domingo, 29 de dezembro de 2013

Caso para reflexão: Fiat Palio Adventure Locker e capacidade de reboque

Numa ida recente a Florianópolis, foi possível observar mais uma situação que mostra a incoerência nos critérios envolvendo a classificação de "utilitários" para fins de assegurar o direito de usar motores Diesel. Pode parecer algo banal, mas ver uma Fiat Palio Adventure Locker acoplada a um reboque com uma lancha levanta questionamentos quanto à validação da capacidade de reboque somada à capacidade de carga do veículo. Uma lancha de 18 pés com casco em fibra-de-vidro, completa com motor, baterias, combustível e todos os acessórios, já supera com alguma folga os 700kg (sem levar em conta ainda o peso do reboque numa faixa de 150 a 200kg), o que somando à capacidade de carga de 500kg ultrapassa os 1000kg de capacidade mínima exigida a veículos de tração 4X2 (ou 4X4 sem reduzida) com acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista.

Mesmo que um veículo de motor e tração dianteiros, caso da Fiat Palio Adventure Locker, sofra alguns impactos na capacidade de incursão off-road quando totalmente carregada, devido a um aumento na concentração de peso sobre o eixo morto, há de se levar em consideração um dos principais motivos que levaram a Fiat a lançar um modelo com essa proposta foi o fato de muitos proprietários de veículos 4X4 part-time nem sequer usarem a tração auxiliar com alguma regularidade (a bem da verdade, alguns chegam a não usar em nenhuma circunstância) mas apreciarem uma maior altura livre do solo e uma estética com pretensões aventureiras. Também não se deve desconsiderar que o sistema de transmissão mais simples acaba por agregar menos peso e atritos internos, proporcionando uma maior economia de combustível.


Ainda que o melhor fosse uma derrubada definitiva das limitações ao uso do Diesel em veículos classificados arbitrariamente por capacidade de carga, passageiros ou tração, convém observar algumas alternativas no âmbito técnico que já sirvam ao menos como pretexto para aliviar de forma gradativa as restrições atualmente em vigor, que no fim das contas podem até favorecer a queda de velhos preconceitos associados a esse tipo de motorização.

sexta-feira, 27 de dezembro de 2013

Caso para reflexão: veículos off-road baseados no layout mecânico do Fusca

A clássica plataforma Volkswagen de motor e tração traseiros, desenvolvida inicialmente para o Fusca (ou "Carocha" como dizem os portugas), sempre se mostrou uma base confiável para diversas aplicações, até mesmo veículos todo-terreno. Além de inúmeras viaturas de transporte não-especializado usadas pelas tropas nazistas durante a II Guerra, o mercado civil soube apreciar e até aperfeiçoar a capacidade de incursão por terrenos severos, e os baja-bugs podem ser considerados um bom exemplo nesse contexto. Mesmo sem recorrer a um complexo sistema de tração nas 4 rodas, um fusquinha ainda consegue chegar sem maiores dificuldades a lugares onde muitos soft-roaders modernos passariam por apuros...

Há ainda, baseados no layout mecânico do Fusca mas normalmente com chassis tubulares próprios, as "gaiolas", ou "sandrails", originalmente destinadas ao uso em terreno arenoso (praias e dunas) como os buggies, mas que também encontram apreciadores em outros cenários off-road, valendo-se mais da leveza e agilidade para transpor os obstáculos. Outros motores, como o EA-827 da Volkswagen, também encontraram significativa popularidade nesses modelos, mas seguindo friamente a letra da lei, apesar da capacidade de incursão off-road não deixar tanto a desejar em comparação com alguns jipes, a ausência de um sistema de tração 4X4 com reduzida impede a legalização de motorização Diesel numa "gaiola" caso o proprietário tenha o interesse em usar o veículo livremente nas vias públicas.

Outros que merecem destaque especial são os jipes Gurgel: a série Xavante (X-10/X-12/Tocantins) produzida entre 1973 e 1995 mantinha a disposição de motor e tração traseiros, recorrendo a um sistema de freio seletivo individual acionado manualmente para as rodas traseiras, o chamado "Selectraction", como uma alternativa mais barata a um blocante de diferencial, o que associado à distribuição de peso mais concentrada junto ao eixo motriz já favorecia a aptidão ao enfrentamento de uma vasta gama de obstáculos nos percursos fora-de-estrada.

Vale destacar que a disputa de mercado com os pequenos Gurgel, favorecidos no quesito conforto pela suspensão independente nas 4 rodas herdada do Fusca, e cuja concepção mais leve também acabava por trazer algum benefício à economia de combustível, acabou levando a Ford a encerrar a fabricação brasileira do Jeep Willys CJ-5 em 1983, o que apesar de passados 30 anos ainda pode servir de pretexto para reconsiderar a exigência de tração nas 4 rodas para que um veículo de transporte não-especializado com capacidade de carga nominal inferior a 1000kg e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista possa ser reconhecido como "utilitário"...

sexta-feira, 13 de dezembro de 2013

Como prolongar a vida útil do DPF

Dentre os dispositivos de controle de emissões que passaram a fazer parte da realidade brasileira com a introdução das normas Euro-5, um dos mais controversos é o filtro de material particulado, ou DPF, do inglês Diesel Particulate Filter. Além de problemas referentes a uma maior sensibilidade a altas dosagens de biodiesel (ou mesmo o uso de óleos vegetais puros como combustível), que vem apresentando dificuldades ao processo de "regeneração" devido às pressões e temperaturas de vaporização, outro aspecto controverso é a constante saturação do equipamento em veículos que executem roteiros predominantemente curtos e com baixas velocidades médias.

Para que ocorra a "regeneração", que é um processo de auto-limpeza do filtro por meio da oxidação do material particulado retido, uma injeção suplementar de óleo diesel (ou substitutivos como o biodiesel) é necessária para que a temperatura dentro do núcleo do DPF seja elevada a patamares suficientes para promover a queima da fuligem que, assim como o carvão numa churrasqueira, transforma-se em cinzas leves e gás carbônico. Visando manter os custos de produção mais contidos, tem sido comum o uso de uma pós-injeção durante o ciclo de escape para suprir o combustível necessário à "regeneração", quando o mais adequado seria contar com um bico injetor suplementar específico para o DPF, a exemplo do que já ocorre na maioria dos veículos homologados para usar até 20% de biodiesel (B20).

Outro dispositivo que foi amplamente adotado para atender às normas Euro-5, o EGR, que por meio da recirculação de parte dos gases de escape (que necessitam de refrigeração antes da readmissão) durante o processo de combustão subsequente para reduzir a formação de óxidos de nitrogênio (NOx), tem efeitos adversos sobre o DPF: ocorre uma geração de material particulado mais intensa num veículo equipado com o EGR, que passa a exigir uma maior frequência e intensidade do processo de "regeneração". Há ainda, em função do EGR, uma diminuição nas temperaturas dos gases de escape, dificultando a vaporização do combustível dentro do núcleo do DPF. Vale recordar que a maior quantidade de material particulado denota prejuízos à eficiência do processo de combustão.

A injeção suplementar de água desmineralizada com algum álcool (normalmente metanol ou etanol) na admissão, que já traz benefícios ao processo de combustão e previne outros efeitos colaterais do EGR como a precipitação de fuligem que gera obstruções nas paredes do coletor e sedes de válvula de admissão ao reagirem com vapores oleosos da ventilação do cárter (PCV), também pode contribuir para uma melhoria na vida útil do DPF, justamente pelo processo de combustão mais completo que reduz a intensidade na geração de material particulado.

É possível forçar a "regeneração" removendo o filtro e submetendo o núcleo a um fluxo de gases quentes (desde ar aquecido a uma faixa de 600°C até gases pós-combustão de etanol ou algum combustível gasoso), mas tal procedimento só é recomendável em último caso, como uma obstrução mais severa do DPF num veículo que não percorra trechos rodoviários mais livres com tanta frequência. Na prática, o meio mais eficaz de manter a vida útil do DPF é trafegar ao menos uma vez por semana com o veículo numa via rápida de modo que seja possível gerar um fluxo de gases de escape a temperaturas suficientemente elevadas para que o processo de "regeneração" possa ocorrer espontaneamente com uma menor quantidade de injeções suplementares.

quinta-feira, 12 de dezembro de 2013

Considerações sobre o milho

Um dos cereais mais consumidos atualmente a nível mundial, servindo tanto para alimentação humana e ração animal quanto para diversas aplicações industriais, o milho desempenha um papel importantíssimo na agricultura brasileira e, apesar das polêmicas em torno da menor eficiência na produção do etanol de milho nos Estados Unidos em comparação com a cana-de-açúcar usada no Brasil e a beterraba-açucareira da Europa, não se pode negar o potencial que pode oferecer à segurança energética brasileira.

Apesar de toda a discussão em torno do impacto da produção de biocombustíveis sobre a segurança alimentar, o uso do milho como matéria-prima para o etanol durante as entressafras da cana-de-açúcar agrega valor à produção que tem batido recordes, enquanto o preço do cereal despenca em virtude da oferta maior que a demanda. Devemos lembrar que o produtor rural tem direito a uma remuneração justa, o que não tem ocorrido com tanta frequência no mercado brasileiro, onde as cotações do milho às vezes ficam abaixo do custo real ao produtor, que não conta com nenhum tipo de subsídio agrícola como ocorre nos Estados Unidos. Pelo contrário, na República das Bananas paga-se imposto sueco por serviço africano, e verbas públicas que seriam melhor aplicadas em melhorias à infraestrutura necessária ao escoamento da produção agrícola acabam servindo ao fomento da insegurança jurídica e da violência no campo.

Já vem ocorrendo no Mato Grosso algumas experiências bem-sucedidas na produção do etanol de milho, na usina sucroalcooleira Usimat localizada em Campos de Júlio e na usina Libra em São José do Rio Claro, beneficiando produtores que sofrem com as dificuldades no processo logístico de escoamento que geram um grande contraste com os avanços nas técnicas de cultivo e manejo do solo. Para as usinas, que antes ficariam ociosas nos 6 meses de entressafra da cana (de novembro a março), também há vantagens, com destaque para a maior rentabilidade operacional, amortização mais rápida dos custos de implantação e viabilidade para investir na qualificação da mão-de-obra, que passa a ser fixa ao invés de sazonal. Há projetos em andamento para a implantação de usinas "flex", aptas a operar com cana e cereais (não só o milho, mas também sorgo, trigo ou arroz), em Goiás e no Mato Grosso do Sul.

Outros produtos também podem ser obtidos durante o processamento do milho, considerando que uma tonelada do grão pode render 375 litros de etanol, 200kg de DDG (distillation-dried grain, grão seco por destilação, um subproduto com cerca de 30% de proteínas que pode ser usado como matéria-prima na indústria alimentícia e hoje vem servindo como ração animal a um custo inferior ao do farelo de soja) e 18 litros de óleo, que além de utilizações para fins alimentícios também apresenta potencial energético tanto em uso direto como combustível quanto como matéria-prima para biodiesel. Vale destacar que o próprio etanol de milho pode servir como reagente na produção do biodiesel.

quarta-feira, 11 de dezembro de 2013

Caso para reflexão: Uruguai, maconha e biocombustíveis

Um fato que ganhou muita repercussão em 2013 na República das Bananas foi a liberação da maconha no vizinho Uruguai. Do lado de cá da fronteira, o tema motivou discussões extremamente passionais como sempre acontece quando o uso recreacional de entorpecentes entra em pauta, e até mesmo um grupo de maconheiros do Rio Grande do Sul passou a se manifestar favoravelmente ao separatismo apenas visando legalizar localmente a maconha, não com o intuito clássico de promover a preservação da tradição campeira e livrar-se do parasitismo do Pacto Federativo que vem corroendo a economia e corrompendo a sociedade gaúcha com todas as inversões de valores que vem predominando no ordenamento jurídico brasileiro.

Polêmicas à parte, vale lembrar que a Cannabis sativa tem algumas propriedades adequadas à substituição de materiais derivados do petróleo em diversas aplicações industriais, incluindo finalidades energéticas como a produção de biodiesel e até etanol celulósico (o famoso "etanol de 2ª geração"), e até na época que os primeiros europeus chegaram ao continente americano a erva já tinha aplicações no setor dos transportes (o velame, outras lonas diversas e todas as cordas usadas nas caravelas eram compostos principalmente por fibras de cânhamo). É no entanto de causar estranheza que o potencial energético do óleo de semente de maconha seja tão ignorado até pela maconheirada de plantão tanto no Uruguai quanto no Brasil, embora já venha despertando interesse em outros países. O professor Richard Parnas, da Universidade de Connecticut, conduziu em 2010 alguns estudos referentes ao biodiesel produzido a partir do cânhamo, com um aproveitamento de 97% do óleo. O pesquisador também destacou a facilidade que a planta tem para germinar em solos pobres que impõem dificuldades ao cultivo de gêneros alimentícios e outras espécies vegetais destinadas à obtenção de matérias-primas industriais, diminuindo o impacto atribuído aos biocombustíveis sobre a produção de alimentos.

Considerando peculiaridades do mercado uruguaio anteriores à infeliz restrição ao uso de motores Diesel baseadas nas capacidades de carga, passageiros ou tração, há algumas vantagens a serem observadas: alguns motores Diesel leves de concepção mais antiga com injeção indireta, sistema até hoje apontado como a melhor alternativa para promover uma combustão completa de óleos vegetais com menos riscos de problemas associados à polimerização da glicerina, como o DW8 da Peugeot e o 2C da Toyota, ganharam uma sobrevida em função da regulamentação de emissões defasada, o que viria a facilitar o uso direto do óleo de semente de cânhamo como combustível veicular. A questão do uso recreacional da maconha continua um tema controverso, mas o que importa é que não faz o menor sentido manter as restrições ao Diesel ao invés de aproveitar o óleo da semente para a produção de biocombustíveis.

segunda-feira, 9 de dezembro de 2013

Breve reflexão sobre o atual cenário de intervencionismo nos preços dos combustíveis

A regulação dos preços dos combustíveis no mercado brasileiro tem apresentado um cenário de objetivos obscuros e insegurança jurídica, e segue na contra-mão das tendências mundiais sobre a tão citada "sustentabilidade". Se em outros períodos o etanol foi fortemente subsidiado ao ponto de haver se consolidado como uma solução concreta em benefício da renovação na matriz energética do transporte, hoje a Petrobras opera de forma deficitária em função da defasagem nos preços praticados para gasolina e óleo diesel no mercado interno em comparação com o atual cenário mundial, enquanto a indústria da agroenergia não recebe nenhum apoio e se vê obrigada a enfrentar uma competição desleal. Pesa também, obviamente, o infeliz comodismo que já está arraigado na "cultura" brasileira, de exaltação à Lei de Gérson e toda sorte de "espertezas".

Mesmo o recente aumento de 4% no preço da gasolina e de 8% no óleo diesel, ironicamente, não deixa de ser um empecilho ao setor agrícola em geral, incluindo a produção de insumos destinados à indústria de biocombustíveis, em virtude do crescimento na mecanização das lavouras e da predominância do óleo diesel como combustível para máquinas agrícolas. Ao invés de fazer o que seria mais lógico, e incentivar o uso de combustíveis mais limpos e que poderiam ter uma produção mais regionalizada de modo a favorecer a auto-suficiência energética no campo, como óleos vegetais brutos extraídos de oleaginosas rústicas (com destaque para a mamona e o pinhão-manso), biodiesel, etanol de microdestilarias (que pode ser beneficiado a partir de resíduos da fabricação de cachaça) ou até mesmo o biogás, o governo federal tem promovido por meio da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) uma grave inversão de prioridades ao aumentar a dívida pública, comprometendo o patrimônio da Petrobras e de acionistas individuais, enquanto mantém artificialmente o preço da gasolina para fins meramente eleitoreiros.

Alega-se que a gasolina subsidiada diminui a inflação, mas tal medida partindo de um governo que mantém a proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves, ignorando a maior adaptabilidade a combustíveis alternativos que poderiam servir até com mais coerência ao pretexto de estabilidade monetária, é como misturar um bom perfume francês num balde cheio de fezes. Vale lembrar que a intervenção no setor energético como vem sendo feita, favorecendo combustíveis mais poluentes e de fonte não-renovável em detrimento ao biodiesel, etanol e biogás, segue na contra-mão das principais tendências mundiais de incentivo à renovação da matriz energética por meio de tributações menos pesadas tanto sobre os biocombustíveis quanto sobre os veículos movidos pela energia alternativa. Convém recordar o caso da Alemanha, onde o óleo de canola (ou colza) puro já é homologado como combustível veicular, embora venha apresentando dificuldades na interação com alguns dispositivos de controle de emissões mais recentes, e também sirva como matéria-prima para o biodiesel. Considerando a elevada idade média da frota brasileira de caminhões, muitos modelos antigos ainda em operação são facilmente adaptáveis para funcionar normalmente com óleos vegetais brutos, que em regiões produtoras podem ser encontrados a preços significativamente mais baixos que o do óleo diesel convencional, sem prejudicar a rentabilidade e a segurança. Mesmo em veículos de fabricação mais recente, apesar da maior sofisticação nos sistemas de gerenciamento eletrônico, ainda é economicamente viável o uso de óleos vegetais brutos para substituir ao menos parcialmente o óleo diesel convencional, de forma complementar ao biodiesel, etanol e biogás.

Até a fria Suécia, onde infelizmente o controverso E85 ainda persiste em função de uma maior facilidade na partida a frio em comparação com o E100/E96h em motores de ignição por faísca, adota subsídios ao etanol para ter atualmente a maior frota de veículos "flex" do continente europeu, além da comercialização de biogás no varejo para uso veicular já ser uma realidade por lá, enquanto na República das Bananas uma quantidade absurda de metano proveniente de aterros sanitários e estações de tratamento de esgoto é lançada diretamente na atmosfera sem o menor tratamento ao mesmo tempo que importa-se gás "natural" de origem fóssil da Bolívia mesmo depois da expropriação das instalações da Petrobras em Santa Cruz de la Sierra. Vale lembrar que, ao promover a "nacionalização dos hidrocarbonetos", o governo boliviano acabou desonrando contratos de exportação em vigor à época, e num primeiro momento a Petrobras não repassou o aumento nos custos do gás ao consumidor final, agravando ainda mais o déficit da empresa ao mesmo tempo que demonstrava submissão aos caprichos do cacique Evo Morales, que ainda teve o cinismo de "pedir" ao governo brasileiro que não repatriasse os equipamentos instalados na base da Petrobras e os deixassem como um "presente para o povo boliviano", quando o mais lógico seria desmontar tudo e levar para um campo de gás sob o qual a Petrobras já detém o monopólio desde a década de '50, no Vale do Rio do Peixe, em Santa Catarina, além de investir na recuperação do biometano em estações de tratamento de esgoto e "lixões" ao menos parte do que seria gasto com a aquisição do gás boliviano...

Acabar com o intervencionismo populista que vem sendo conduzido no setor energético brasileiro é fundamental para que a importância da agroindústria no tocante à segurança energética brasileira seja devidamente reconhecida e valorizada, bem como um ambiente regulatório qualificado, com objetivos claros, segurança jurídica e maior liberdade de mercado mostrar-se mais confiável tanto para o cidadão comum ainda temeroso de um eventual retorno das crises de desabastecimento vividas com o etanol entre '89 e '91 quando se fez necessária a importação de metanol americano, quanto uma maior previsibilidade para o setor produtivo e investidores que hoje sentem-se desencorajados devido à sabotagem institucional sofrida pela agroenergia no mercado brasileiro.

sexta-feira, 6 de dezembro de 2013

Momento de descontração

O tiozinho sabe das coisas...

O melhor da redneck-engineering...

Uma polêmica que não vai acabar tão cedo...

McDiesel Feliz

Balancear o impacto da produção de biocombustíveis na disponibilidade de alimentos não é assim tão difícil quanto os ecofascistas tentam fazer com que pareça, é apenas uma questão de lógica.

E só vai continuar enaltecendo o Prius até ver o custo de reposição das baterias ao fim da vida útil...

Por incrível que pareça, esse não é um "argumento" tão incomum...

Nem toda "revolução" pode ser considerada uma evolução...

Coisas que gostaríamos de ver a Rede Globo mostrar...

Para deixar Rudolf Diesel orgulhoso...

domingo, 1 de dezembro de 2013

E85: um retrocesso contra a auto-suficiência energética

Há fortes rumores acerca de uma alteração no mercado nacional de combustíveis, prevendo até mesmo uma absurda substituição do E100 (etanol puro, ou E96h para ser mais exato devido ao teor de 4% de água) pelo E85 (padrão americano, com 85% de etanol anidro e 15% de gasolina). Apesar do maior poder calorífico e facilidade na partida a frio, o custo é mais elevado. Hoje, o etanol anidro puro é subsidiado para amortizar o impacto no preço final da gasolina devido à mistura obrigatória variando entre 20 e 25% (E20-E25) de acordo com a época do ano e resultados da safra. A princípio, no entanto, o E85 não teria nenhuma vantagem fiscal tão significativa.

A maior motivação apontada para a inclusão no mercado brasileiro é a possibilidade de servir como um tapa-buraco para rombos provocados pelo aparelhamento político da Petrobras. Vale lembrar que a gasolina a ser misturada ao etanol anidro para compor o E85 seria de octanagem inferior, cuja importação sairia mais em conta para a estatal e, associada a um aumento da ordem de 15% no consumo de etanol, reduziria a importação de gasolina tipo A (pura). Da parte do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), há também alegações de que o E85 traria maior estabilidade aos preços da gasolina e do etanol, maior previsibilidade da demanda e segurança no abastecimento, argumentos muito questionáveis...

A indústria sucroalcooleira, representada pela União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica), mostra-se contrária devido ao maior custo operacional na produção do etanol anidro, o que sem incentivos fiscais não traria nenhum benefício ao consumidor final com uma implantação do E85. A entidade representativa também foi contrária a um eventual aumento na mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina para 30% (E30). Vale lembrar que a ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) também tem prejudicado pequenos produtores de etanol em microdestilarias da Zona da Mata mineira, impedidos de comercializar o produto diretamente ao consumidor final (sendo permitida apenas quando feita a órgãos públicos, entre associações e cooperativas, ou para exportação - cujos processos logísticos acabam não sendo tão fáceis para uma produção em escala reduzida).

Em aspectos técnicos, o E85 é um retrocesso. A experiência brasileira com o uso do etanol puro, que vem desde o Regime Militar, é admirada e tomada por referência mundo afora, e serviu de pretexto para o desenvolvimento de soluções como o sistema FlexStart de pré-aquecimento para a partida a frio introduzido pela Bosch, dispensando o tanque auxiliar de gasolina que remonta à época dos primeiros veículos movidos apenas a etanol. A atual corrente política que vem criando raízes no poder tem se ocupado mais em promover um deplorável revanchismo contra os militares do que no desenvolvimento de soluções para alavancar a auto-suficiência energética brasileira, e essa sabotagem ao etanol acaba sendo apenas mais um aspecto desse jogo sórdido. Também é contraditório que, em meio à verdadeira obsessão mundial em livrar o setor do transporte da dependência do petróleo, seja considerada a possibilidade de misturar gasolina a um combustível alternativo já consagrado como o etanol.

A quem possa considerar contraditória uma defesa acirrada ao etanol hidratado carburante, mais associado pelo consumidor brasileiro ao uso em motores de ignição por faísca, vale sempre lembrar que já há significativa experiência também no uso de etanol (tanto o E96h brasileiro quanto o E95 usado na Suécia - anidro aditivado com um potencializador de ignição) diretamente em motores do ciclo Diesel.

Tratar com descaso o avanço econômico e social que pode ser alcançado com os biocombustíveis, e jogar a culpa da incompetência governamental no tocante à segurança energética nacional para cima do setor sucroalcooleiro e do espoliado cidadão, vitimados pela mesma politicagem parasitária que tem levado a Petrobras rumo à bancarrota, são uma profunda inversão de valores que deve ser repelida com vigor. Independentemente do sistema de ignição a ser utilizado, o E96h tem seus méritos já reconhecidos, e partir para o E85 seria um atestado de incompetência.