Injeção de água com metanol: eficaz, mas pouco popular

Não é de hoje que a aspersão de uma mistura de metanol com água na admissão, normalmente numa proporção meio-a-meio, é conhecida por aprimorar o processo de combustão, reduzindo a emissão de poluentes e melhorando a eficiência geral. Já prevista pelo Dr. Rudolf Diesel durante a fase de pesquisas que antecedeu a introdução dos motores de ignição por compressão que tanto amamos, começou a ganhar notoriedade após a aplicação nos aviões P-51 Mustang a partir da II Guerra Mundial como uma "reserva de potência" para situações críticas. Por atuar como um intercooler químico ao absorver calor do ar quando a mistura de água com metanol é pulverizada, resfria e aumenta a densidade da massa de ar, e por conseguinte a concentração de oxigênio, e nos primeiros anos da aviação comercial a jato foi muito usada para facilitar a partida a altas temperaturas ou grandes altitudes.

Uma vantagem proporcionada é a maior resistência à pré-ignição em comparação com outras substâncias usadas para aprimoramento da combustão, como o gás propano (o popular "gás de cozinha", cujo uso em aplicações automotivas é proibido no Brasil) que durante algum tempo teve grande popularidade entre os "Diesel bombers" estrangeiros mas agora vem perdendo espaço em função da maior utilização da injeção eletrônica. Entre os efeitos, os mais notáveis são uma redução significativa da emissão de material particulado (fumaça preta) devido à queima mais completa e aumento do desempenho, mas também pode ser apontada uma redução nas emissões de óxidos de nitrogênio em função das menores temperaturas tanto do ar admitido quanto dos gases de escape, além de reduzir sensivelmente os riscos associados à polimerização da glicerina ao usar óleos vegetais como combustível.

Numa comparação com EGR e SCR, apresenta características peculiares que o colocam um tanto "em cima do muro". Interfere diretamente no processo de combustão como o EGR, mas trazendo benefícios ao invés de prejuízos ao desempenho. Já em comparação com o SCR, as principais diferenças além da composição química é a aspersão no coletor de admissão ao invés do escapamento, além de demandar um volume mais elevado do fluido proporcionalmente ao consumo de óleo diesel. Ainda apresenta outro benefícios, inerentes à maior simplicidade: composto basicamente pelo reservatório, bomba alimentadora e normalmente 2 aspersores montados no coletor de admissão, não requer sensores muito sofisticados e tem uma menor suscetibilidade a danos, como pode ocorrer com o SCR em caso de cristalização da uréia ou mediante o uso de fluidos fora de especificação. Caso deseje-se integrar à plataforma OBD-2 como hoje é feito com o SCR, os sensores presentes no escapamento já coletariam os dados necessários para conferir se os níveis de poluição estão controlados satisfatoriamente.

Para reduzir custos em função da disponibilidade limitada do metanol no Brasil, também pode ser usado o etanol. Vale lembrar o caso de alguns veículos de ignição por faísca antigos equipados com carburador e movidos apenas a etanol em que o coletor de admissão chegava a congelar quando a mistura ar/combustível passava rumo aos cilindros. A aspersão de etanol puro, porém, pode não ser tão recomendada, visto que a mistura com água confere uma maior resistência à pré-ignição associada à elevada compressão de um motor do ciclo Diesel.