Motor transversal em utilitários: longe de ser um demérito

Uma característica cada vez mais presente nas atuais gerações de utilitários esportivos, embora não escape a críticas, é a disposição transversal do motor. Dentre as principais motivações, destacam-se a economia de escala ao proporcionar um maior compartilhamento de componentes mecânicos e estruturais com automóveis comuns, melhor aproveitamento de espaço interno em função do layout mais compacto do trem de força, menores perdas por atritos na transmissão e, até certo ponto, um perfil de utilização cada vez mais urbano. O uso dessa configuração em modelos como o Renault Duster e o Jeep Renegade, por exemplo, é um dos fatores que os leva a ter a capacidade de incursão off-road vista com alguma desconfiança por consumidores com um perfil mais conservador.

As limitações de espaço para a acomodação da transmissão se refletem na preferência por um diferencial central, mais compacto e leve que uma caixa de transferência. Também é freqüente que seja eliminada a relação de marcha "reduzida", que deveria definir se um veículo com tração nas 4 rodas e capacidade de carga inferior a 1000kg poderia ser classificado como "utilitário" e legalmente apto ao uso de motor Diesel no mercado brasileiro, embora uma relação mais curta da 1ª marcha seja considerado análogo à "reduzida" de acordo com os Requisitos Operacionais Básicos (ROBs) definidos pelo Exército Brasileiro para a homologação das viaturas. No caso do Jeep Renegade, o câmbio automático de 9 marchas usado nas versões 4X4 Diesel segue essa estratégia, que está longe de ser novidade. Na década de 80 o clássico Engesa 4, que seguia uma concepção tradicional com motor longitudinal, valia-se da 1ª marcha crawler no câmbio manual de 5 marchas para compensar a velocidade única da caixa de transferência.

Se por um lado a maior facilidade para fazer modificações nas suspensões e relação de marcha ainda favorece o motor longitudinal devido à separação mais clara entre câmbio, caixa de transferência e diferenciais em comparação a um transeixo (conjunto único formado entre transmissão e um eixo motriz, normalmente o dianteiro) transversal, além do espaço disponível para adaptações de outro motor no lugar do original, por outro o peso e o custo de produção mais elevados, bem como as pressões por metas mais rigorosas de diminuição de emissões e consumo também entram na equação. Até mesmo grandes sucessos do mercado mundial tem recorrido a essa configuração. Digno de nota é o caso do Jeep Cherokee, que nas gerações anteriores só era oferecido com motor longitudinal e tração traseira ou 4X4 com "reduzida", hoje contando com motor transversal e tração dianteira ou 4X4, com ou sem "reduzida" de acordo com a versão.

Não deve ser ignorada a contribuição das assistências eletrônicas para compensar eventuais desvantagens inerentes a um sistema de transmissão simplificado. Quando foi introduzida a 1ª geração do Land Rover Freelander em '97, não só a ausência da "reduzida" mas também de um bloqueio de diferencial provocaram alguma desconfiança inicial, que logo ficava para trás. O controle de tração e a calibração do sistema ABS dos freios assumiam posição de destaque entre os recursos que o credenciavam frente a outros "crossovers" que começavam a surgir, e até certo ponto honrando a tradição da marca Land Rover. Caso fossem incorporado o bloqueio dos diferenciais, por exemplo, poderia ser apontada uma redundância com o controle de tração, que também acaretaria num maior custo de produção devido à maior complexidade mecânica. Diante da massificação dos sistemas de freios ABS acompanhados dos controles de tração e estabilidade em mercados mais desenvolvidos sob o pretexto da segurança veicular também em outros segmentos, fica difícil ignorar as vantagens da economia de escala.

Em utilitários de outras categorias, como furgões, também há vantagens inerentes ao motor transversal, e até mesmo à tração dianteira embora esta permaneça alvo de polêmicas quando aplicada a veículos mais pesados. Tomando por referência o Fiat Ducato de motor transversal e tração dianteira e o Iveco Daily de motor longitudinal e tração traseira, ambos com uma configuração de cabine semi-avançada, é justo levar em conta não apenas a menor intrusão do conjunto mecânico na cabine do Ducato proporcionando condições mais favoráveis à otimização da ergonomia do posto do condutor mas também a maior facilidade para a aplicação de um tratamento termoacústico eficiente no compartimento do motor, favorecendo o conforto. No tocante à tração, o Ducato também leva vantagem devido à plataforma de embarque mais baixa, tendo em vista que ocorre uma menor interferência da ação dos componentes da suspensão traseira em comparação ao Daily.

Um caso muito peculiar é o da geração anterior da Ford Transit, que no Brasil foi oferecida com motor longitudinal e tração traseira enquanto no México recorria ao motor transversal com tração dianteira, e dispunha de ambas as opções na Europa. Por mais que nas versões de chassi e cabine a vantagem da menor altura do assoalho na seção traseira não fosse tão fácil de aproveitar devido ao formato das longarinas mesmo que tivesse vindo com tração dianteira, no furgão de carroceria integral ainda seria viável valer-se desse recurso. Outra vantagem a se considerar estaria na menor tendência ao sobresterço ("saída de traseira") em curvas, bem como a maior capacidade volumétrica entre veículos nas distintas configurações de tração dotados da mesma altura externa, além da concentração de peso mais para baixo com o veículo carregado rebaixar o centro de gravidade, favorecendo a estabilidade mesmo em velocidades mais altas, particularmente útil em ambulâncias.

Deixando um pouco de lado as distinções entre aplicações particulares ou profissionais, a configuração de motor transversal tem vantagens que não podem mais ser simplesmente ignoradas sob o pretexto de um alegado conservadorismo do público consumidor. Com menos peso, inércia e atritos parasitas, é um recurso que vem contribuindo de forma significativa para uma melhoria considerável na eficiência energética de utilitários esportivos, bem como de alguns veículos comerciais. Também é conveniente salientar a contribuição para o conforto, sem no entanto esquecer da segurança. É justo afirmar que o motor transversal em utilitários, portanto, está longe de ser um demérito.