Adaptação de sistemas SCR ou EGR em veículos de especificação Euro-3 ou inferior: procedimento tecnicamente difícil e legalmente desnecessário

Com a entrada das normas Euro-5 em vigor no ano passado, fez-se necessária a melhoria no padrão de qualidade do óleo diesel disponível localmente, devido aos teores de enxofre, passando dos antigos S-1800 e S-500 (que ainda pode ser encontrado em alguns postos de abastecimento às margens de rodovias e vendido a granel para uso agrícola e industrial) para o S-50, que já esse ano está começando a ser substituído pelo S-10 (10ppm de enxofre), já disponibilizado na Argentina (onde é apresentado nos postos YPF como EuroDiesel) e no Paraguai.

Um dos sistemas de controle de emissões mais dependentes de um nível mais baixo de enxofre é o EGR, enquanto o SCR tem uma maior tolerância, apesar da dependência a outro insumo, o ARLA-32, a ser injetado diretamente no escapamento para compensar a ausência do EGR. Apesar da complexidade que tais sistemas agregaram aos veículos novos, a eventual possibilidade de adaptá-los a modelos mais antigos é considerada por alguns usuários, levando até à procura por kits de adaptação para o SCR, ainda que nenhum equipamento do gênero esteja disponível comercialmente no mercado brasileiro. No entanto, convém lembrar que, para fins de homologação, as regulamentações anteriores continuam valendo, de acordo com o ano de fabricação dos veículos, não sendo necessário um upgrade para a Euro-5.

Há, também, que se considerar a complexidade técnica e viabilidade econômica envolvidas nesse procedimento. Com o EGR, ocorre um significativo prejuízo ao desempenho, aumento no consumo de combustível, maior complexidade de manutenção e até um comprometimento da vida útil do motor, tanto pela recirculação de compostos de enxofre quanto por uma acidificação mais intensa do óleo lubrificante. Já com o SCR, apesar de não ter influência no desempenho, há de se levar em consideração a alteração na planilha de custos operacionais em função do ARLA-32, além da complexidade na instalação devido à quantidade de sensores eletrônicos, que mesmo em modelos mais modernos equipados com injeção eletrônica podem não ter uma integração tão fácil com o módulo de gerenciamento original do veículo. Vale recordar, ainda, que para compensar o gasto extra representado pelo uso do ARLA-32, os principais fabricantes de motores Diesel recorreram a remapeamentos da injeção e alterações nos bicos injetores visando uma aspersão mais precisa nas câmaras e uma redução no consumo de combustível.

O nível de dificuldade nas adaptações também é influenciado por diferentes fatores. Para o EGR se faz necessário apenas espaço no compartimento do motor para a montagem da válvula de controle do fluxo de recirculação de gases e de um radiador secundário para que sejam refrigerados, inviabilizando o uso em motores refrigerados a ar, por exemplo. Enquanto isso o SCR, além do aspersor e dos sensores a serem montados na tubulação do escapamento para que a redução dos óxidos de nitrogênio seja devidamente monitorada e por conseguinte o volume de ARLA-32 seja dosado com o máximo de precisão, acaba por requerer espaço para a montagem de um reservatório específico para o fluido, mas mostra-se até versátil para enfrentar diferentes condições operacionais, apresentando até mesmo uma maior adaptabilidade à utilização de combustíveis alternativos, como óleos vegetais.

Logo, apesar de não ser tecnicamente impossível, alterar a especificação ambiental de um veículo pode se revelar um procedimento mais complexo do que parece, além de não se fazer necessário em modelos antigos já homologados de acordo com as especificações vigentes nos respectivos anos de fabricação.