Euro-5 e combustíveis alternativos: alguns aspectos a considerar

Com a implementação das normas de controle de emissões Conama P7, equivalentes à Euro-5, foram tomadas algumas medidas que, ironicamente, provocam mais restrições ao cenário dos combustíveis alternativos. Para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio, consideradas o calcanhar-de-Aquiles do óleo diesel e de substitutivos como o biodiesel e óleos vegetais, ganharam evidência os métodos EGR (Recirculação de Gases de Escapamento) e SCR (Redução Catalítica Seletiva), cada um com vícios e virtudes específicos.

Com o EGR, com viabilidade restrita aos motores de injeção direta, e mais comum em veículos leves, o maior problema envolve a redução da temperatura na câmara de combustão proporcionada pela readmissão de uma porção de gases inertes e refrigerados do escapamento, incrementando a formação de material particulado (e por conseguinte consumindo mais combustível) e dificultando a combustão correta da glicerina ao usar óleos vegetais, induzindo à polimerização e deposição de resíduos nas camisas de cilindro, válvulas, sedes de válvula, pistões e anéis de segmento, além do risco de contaminação do óleo lubrificante, podendo acarretar danos mais severos ao motor. Assim, o uso de óleos vegetais puros, que poderia ser uma boa alternativa em localidades mais afastadas dos grandes centros onde a glicerina seria melhor aproveitada em aplicações industriais diversas, acaba cada vez mais marginalizado. Convém recordar que outros fatores também vinham contribuindo para uma menor aceitação do óleo vegetal puro como combustível, entre os quais pode-se destacar a atual prevalência da injeção direta sobre a indireta. No entanto, a injeção direta demonstra-se mais facilmente adaptável à operação com o etanol e outros combustíveis leves (mais restritos a uma aplicação em caráter emergencial). Nota-se também que o EGR, inicialmente direcionado a aplicações com ignição por faísca, é a opção adotada em motores do ciclo Diesel aptos à operação com etanol, como os oferecidos pela Scania em alguns modelos de caminhões e, principalmente, chassis para ônibus.

Num contraponto, o SCR foi desenvolvido especificamente para o ciclo Diesel e, como qualquer outro sistema de catalisador, baseia-se somente no pós-tratamento dos gases de escapamento, mediante injeção de uma solução aquosa de uréia conhecida comercialmente como Arla32, AdBlue ou DEF direto na carcaça do filtro de material particulado (DPF) para converter os óxidos de nitrogênio presentes em vapor d'água e nitrogênio livre. Os maiores inconvenientes são a disponibilidade ainda limitada da solução aquosa de uréia, que demanda reposição esporádica, bem como a necessidade de um reservatório específico a ser acrescentado ao veículo, e um eventual congelamento ou intensificação das perdas por evaporação em função da temperatura ambiente. Porém, oferece maior adaptabilidade a diferentes sistemas de injeção (direta ou indireta, mecânica ou eletrônica), não necessita reforços no sistema de refrigeração, apresenta resultados eficientes até mesmo nos motores Diesel refrigerados a ar, e não provoca aumento do consumo de combustível nem prejuízos significativos ao desempenho do veículo como o EGR. Apesar de não ter resultados tão significativos quando opera-se com etanol, constitui a solução mais adequada para conciliar o rigor da Euro-5 com a aptidão para o uso de uma maior variedade de combustíveis alternativos.

De um modo geral, uma flexibilização das normas Euro-5 para dispensar tanto o EGR quanto o SCR durante operação com combustíveis alternativos seria bem-vinda, considerando os benefícios ambientais já proporcionados pelos mesmos em comparação com o "petrodiesel"...