Observação sobre a autorização judicial para proibir a circulação de veículos com motor Diesel com certificações de emissões abaixo de Euro-6 a partir de 2019 em Essen e Gelsenkirchen

Em mais uma demonstração de insensatez da administração pública alemã, onde a justiça já estava dando ganho de causa para iniciativas visando restringir o uso de veículos com motores Diesel em zonas urbanas, agora as cidades de Essen e Gelsenkirchen vão pelo mesmo caminho já trilhado por Stuttgart e Dusseldorf, e que guarda semelhanças com um projeto de lei apresentado em São Paulo por um petista (só podia ser mesmo) com intenções semelhantes. De acordo com a decisão tomada pelo Tribunal Administrativo de Gelsenkirchen, a partir de julho de 2019 ficará proibida a circulação de veículos com motor Diesel homologado nas normas Euro-4 ou inferiores, e de setembro em diante a medida se estenderá para os Euro-5. Naturalmente, a nova norma já encontra resistência por parte de operadores que se veriam prejudicados no âmbito econômico, além de dificultar ou até mesmo inviabilizar de fato o uso de alguns combustíveis alternativos aptos a proporcionar uma neutralização de emissões mais efetiva. Também vale salientar que pela primeira vez a circulação de veículos com motor Diesel num trecho de Autobahn foi alvo do escrutínio jurídico, o que não deixa de ser ainda mais preocupante.

Mas vamos por partes: a nova norma a ser implementada trata especificamente de motores Diesel, o que já se revela injusto ao considerarmos que modelos similares equipados com motor a gasolina ou gás natural mesmo homologados em normas igualmente defasadas continuariam livres para operar na mesma área. Por mais que muito se fale sobre a Alemanha ser a maior potência econômica da Europa e que o custo de uma atualização da frota pudesse ser mais facilmente assimilável do que em Portugal ou Espanha por exemplo, não deixa de ser uma medida incoerente que penaliza sobretudo quem se vê dependente de um único veículo em casa tanto para uso familiar/recreacional quanto para o trabalho. A dificuldade de se homologar modificações automotivas na Alemanha, mesmo algo relativamente simples como trocar o motor Isuzu 4EE2 de um Opel Combo B pelo 1.4i que se encontrava com mais facilidade num Corsa ou fazer o mesmo procedimento com relação ao Endura-D de uma Ford Courier Kombi e o Endura-E/Kent/Valencia mais usado no Fiesta e no Escort, também acabaria fomentando a desnecessária substituição de um veículo que estivesse com a integridade estrutural em ordem. Isso para não entrar no mérito do uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, prática que não era de todo incomum na Alemanha e para a qual os motores Diesel de injeção indireta são mais recomendáveis, a ponto da empresa Elsbett que produzia kits de adaptação oferecer os dispositivos com opção para uso de um tanque de combustível único, enquanto para motores de injeção direta era mais recomendado manter um tanque de óleo diesel convencional para a partida a frio e estabilização da marcha-lenta e só passar para a operação com o óleo vegetal depois que o motor atingisse uma temperatura mínima de 70° C.

Não seria nenhuma surpresa que, ao menos em aplicações leves, o gás natural pudesse ganhar espaço, além do mais que a Alemanha é líder na tecnologia de produção de biogás/biometano e poderia usar esse combustível com mais facilidade do que o etanol mesmo em motores que ainda não recorram à injeção direta como é o caso do 1.0 MSI que a Volkswagen segue usando no up! e até já oferece a opção pelo gás natural direto de fábrica em alguns mercados. No entanto, além da disponibilidade em postos de abastecimento ainda não ser tão difundida em outros países da região, onde eventualmente o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") permanece mais comum para uso automotivo e assim tornar-se uma barreira à integração regional e à livre circulação de mercadorias enquanto os tais "corredores azuis" nas principais rotas rodoviárias da União Européia ainda não são efetivamente implementados para que possa atender também à demanda em veículos pesados. A falta de espaço para instalar os cilindros de gás sem comprometer a capacidade de bagagens nem precisar diminuir o volume do tanque de gasolina também pode se tornar problemática, tanto num subcompacto mais urbanóide como o up! quanto num modelo de proposta diferente como o Peugeot 308CC. Convém lembrar ainda que o gás natural até pode ser integrado ao Diesel mediante injeção suplementar e em proporções variáveis, de forma semelhante ao princípio usado na conversão de veículos com motor de ignição por faísca e injeção direta que seguem o princípio do downsizing como é o caso do 1.6 THP da linha Peugeot/Citroën, e ainda necessitam de uma pequena dose de gasolina para não acarretar em problemas nos bicos injetores originais por falta de refrigeração e lubrificação.

A hibridização também tem avançado, mesmo em segmentos que antes pareciam incontestáveis para a hegemonia do Diesel como é o caso dos SUVs, à medida que modelos com um perfil cada vez mais urbano como os Lexus da série NX redefinem a categoria e ainda avançam sobre uma parte grande do mercado de luxo em que os sedans e as station-wagons de concepção mais tradicional pareciam livres de concorrência. Enquanto o Toyota Rav4 ainda conta com opções de motor Diesel em alguns países onde ainda é relevante, nunca foi oferecida no Lexus NX mesmo sendo tecnicamente similar, ainda que outras marcas de prestígio sigam oferecendo essa alternativa. Nesse caso, a estratégia da Toyota em posicionar a Lexus como uma alternativa mais "ecológica" aos fabricantes alemães em alguns países onde a linha já é toda (ou quase toda) exclusivamente híbrida também chama alguma atenção, e pode parecer convidativa à ilusão de que o Diesel não teria mais espaço. De fato, se o motor 8AR-FTS das versões não-híbridas do NX tivesse a injeção dupla melhor aproveitada em uma eventual versão "flex", até o uso do etanol que chegou a ser tentado em maior escala na França e nos países escandinavos poderia fomentar uma maior concorrência contra o Diesel nos veículos leves na Europa de um modo geral, favorecido pela maior facilidade de partida a frio proporcionada pela injeção direta e o resfriamento da carga de ar de admissão (análogo à injeção de água com algum álcool como um "intercooler químico") pela injeção convencional nos pórticos de válvula contornar deficiências no controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) que tem sido tão problemáticos nas novas gerações de motores de ignição por faísca e injeção direta como sempre foram no Diesel...

Há de se considerar também aspectos de segurança e defesa, tendo em vista a crise deflagrada pelos "refugiados" procedentes de zonas de guerra e que já estão causando problemas por toda a Europa em virtude de não respeitarem os costumes dos nativos europeus, e o poder político exercido pelos sheiks do petróleo. Embora pareça simples supor que o biogás/biometano e o etanol e a eventual integração com os híbridos possa reduzir a dependência por gasolina e óleo diesel convencional provenientes de áreas conflagradas, ignorar a eficiência energética superior inerente ao ciclo Diesel é um erro, bem como a possibilidade de se adaptar alguns motores mais antigos sem tanta parafernália de controle de emissões como os filtros de material particulado (DPF), EGR ou SCR para operar com óleos vegetais brutos que podem ser até reaproveitados de usos culinários e tem um custo muito menor que o do biodiesel em função de não serem submetidos a alterações químicas. Com uma diminuição nos gastos com importação de petróleo e derivados, também diminuiriam os proventos a serem destinados pelos sheiks ao custeio dos mujahideen (jihadistas) que podem muito bem se infiltrar em meio aos ditos "refugiados" e tocar o terror numa Europa cada vez mais desmoralizada e acovardada.