4 segmentos que um motor Diesel aspirado ainda poderia atender satisfatoriamente se fosse viável homologar na Euro-5

Não é incomum que se atribua em grande parte ao turbo os méritos pelo interesse dos consumidores pelos motores Diesel em países onde o uso em veículos leves é liberado, sobretudo no tocante ao desempenho mas também com benefícios sobre a eficiência geral e o controle de emissões. Justamente esse último aspecto foi o que tornou o turbo tão presente nas aplicações veiculares, tendo em vista que o dispositivo contribui não só para uma menor formação de material particulado devido à pressão de admissão mais constante mesmo com variação de altitude e pressão atmosférica ao longo do trajeto mas também proporcionando algum nível de supressão de ruído no escapamento (quando em especificação de fábrica, sem "pente na turbina" nem outras alterações do tipo). No entanto, não seria de se duvidar que ao menos 4 segmentos permaneceriam até certo ponto receptivos a um motor Diesel aspirado caso houvesse algum homologado nas normas Euro-5, isso se o veto ao uso em veículos leves ainda em vigor no Brasil fosse derrubado...

1 - Táxis: Não seria exagero apontar os taxistas como uma parcela extremamente conservadora do público, algo bastante previsível tendo em vista que a dependência pelo veículo para exercer a atividade profissional levaria a facilidade de manutenção a tornar-se uma prioridade das mais relevantes. Logo, não seria nenhuma surpresa se por exemplo a Volkswagen tentasse recorrer a uma eventual versão melhorada do motor 2.0 SDI (que chegou a ser certificado nas normas Euro-4 no exterior) para o Virtus ou a Peugeot tentasse a sorte com o DW8 (que só foi homologado até as normas Euro-3 e chegou a ser muito usado na Argentina e no Uruguai) para o 408.

2 - Pick-ups pequenas a serem efetivamente usadas para trabalho: mesmo tendo se tornado um objeto de desejo também junto ao público generalista, as "picapinhas" ainda são muito usadas para serviço em função da manobrabilidade em meio ao trânsito urbano e dos custos de aquisição e manutenção menores em comparação a uma de porte mais avantajado. Naturalmente uma eventual possibilidade de usar motor Diesel seria muito bem-vinda para executar os mais diversos serviços com maior economia. No caso da Volkswagen, chega a ser surpreendente que não aproveite ao menos para exportar a mercados regionais com um controle de emissões até menos rígido que o brasileiro, ao passo que no exterior a Fiat ainda oferece em doses homeopáticas o motor turbodiesel Multijet 1.3 na Strada.

3 - Veículos de serviço de manutenção de infraestruturas: pode parecer loucura sugerir que um motor de desempenho mais modesto possa servir de forma satisfatória numa atividade que requer prontidão para uma resposta rápida a eventuais urgências, mas justamente uma maior simplicidade do motor resultando em menos itens a exigirem manutenção acabam por diminuir o tempo parado na oficina. E no fim das contas, o serviço a ser feito com um Toyota Bandeirante equipado com o vetusto motor 14B ou uma Chevrolet S10 com o motor 2.8 CDTI/Duramax 2800 pode ser exatamente o mesmo, como por exemplo aqueles cestos aéreos usados para manutenção de redes elétricas.

4 - Caminhões leves e microônibus: tomando gerações anteriores do Isuzu NPR (que no Brasil chegou a ser vendido como GMC 7-110) com motor 4HF1 e do Toyota Coaster que chegou a usar o mesmo 14B do Toyota Bandeirante como exemplo, não seria de se duvidar que alguns operadores ainda preferissem o motor aspirado, dispensando o downsizing em nome de uma simplicidade a toda prova. De um modo geral, os fabricantes japoneses resistiram enquanto puderam e ofereciam motores aspirados até se virem obrigados a aderir à massificação do turbo tanto no mercado interno quanto em outros com normas de emissões mais rígidas, embora alguns mercados periféricos ainda ofereçam espaço para essa opção.