A aviação agrícola é uma atividade essencial para garantir a segurança alimentar no Brasil, e proporciona uma redução nos custos e até no impacto ambiental sobretudo nas lavouras de arroz, cuja maior parte do total consumido no país é proveniente do Rio Grande do Sul. Com a maior parte da frota aeroagrícola operando com AVgas como combustível, e dependendo da refinaria de Cubatão como único local onde é produzida no Brasil, a situação fica crítica diante escassez observada desde dezembro nas distribuidoras, em função da parada na produção da AVgas para manutenção na linha que atende à aviação. Apesar de uma parte considerável dos operadores já terem migrado para o etanol, e outros usarem motores turboélice movidos a querosene de aviação (e ao menos uma versão do motor Pratt & Whitney Canada PT6-A ser homologada pelo fabricante para usar óleo diesel convencional com até 500ppm de enxofre), cerca de metade da frota ainda depende da AVgas.
Naturalmente, algumas considerações devem ser feitas sobre algumas condições que ainda agravam o impacto do desabastecimento. Uma questão de ordem técnica a se considerar é a recusa da ANAC em homologar o uso de gasolina automotiva (às vezes tratada no exterior por "mogas" quando usada para fins aeronáuticos), o que até pode parecer razoável em virtude da mistura obrigatória de etanol em proporções acima dos teores de "oxigenados" considerados seguros pelos principais fabricantes de motores aeronáuticos a pistão. Lembrando que a injeção suplementar de água com metanol surgiu em aplicações aeronáuticas, além do uso de fluidos alcoólicos para fazer o degelo de carburadores, já pode soar menos coerente o temor quanto à presença de etanol na gasolina comum afetar o motor. No tocante aos sistemas de combustível, hoje a maioria dos materiais usados na produção de componentes de tubulações e conexões resiste tanto aos derivados de petróleo quanto ao etanol, embora no caso de alguns aviões que usam sistema de combustível pressurizado possa haver algum temor quanto à formação de calços de vapor (vapor-lock) fazendo com que o motor possa sofrer uma parada súbita em voo, o que é particularmente crítico em virtude de algumas manobras feitas durante a pulverização aérea das lavouras. Apesar disso, o fato do Embraer Ipanema ter o sistema de combustível pressurizado e ser o primeiro avião produzido em série com opção por uma versão movida a etanol deixa claro que o combustível alternativo não é a raiz do problema...
A necessidade do chumbotetraetila na AVgas remonta à época que a gasolina não tinha uma resistência à detonação e pré-ignição em meio ao aumento nas taxas de compressão dos motores de ignição por faísca, além da recessão de sedes de válvula causada tanto por causa do impacto repetitivo das cabeças das válvulas quanto pelo uso de ligas metálicas um tanto macias, e os cristais de chumbo formados deveriam se depositar nas sedes de válvula. No entanto, alguma parte se deposita ao redor dos eletrodos das velas de ignição, o que também pode causar falhas. Atualmente a octanagem da gasolina comum já supera até a de algumas formulações antigas de AVgas, mesmo sem a adição do chumbotetraetila devido às normas ambientais em vigor para uso automotivo. O problema de recessão de sedes de válvula já não é mais tão grave devido à evolução da metalurgia, tanto que não impediu o uso do etanol em motores aeronáuticos a pistão ainda em uso regular.
Mesmo considerando que a maioria das usinas sucroalcooleiras esteja concentrada nos estados de São Paulo e Alagoas, e recentemente o uso do milho tenha se expandido como matéria-prima para a produção de etanol no Mato Grosso, já é uma opção menos crítica em comparação à absurda dependência por uma única instalação como fornecedora de um insumo essencial para a aviação, não apenas na operação aeroagrícola mas também na aviação geral de pequeno porte. Não deixa de ser ainda mais preocupante a vulnerabilidade da refinaria de Cubatão a eventuais ataques estrangeiros em caso de guerra por estar situada no litoral, bem como a falta de planejamento na Petrobras para organizar o armazenamento e a logística da importação de AVgas enquanto a produção nacional está interrompida num momento em que a demanda está mais alta exatamente em função da aviação agrícola. A produção de soja, que é uma das mais importantes para a balança comercial brasileira, fica particularmente ameaçada pela eventual dificuldade em aplicar fungicidas para o controle da ferrugem asiática, que é capaz de destruir uma lavoura em 5 dias.
Não deixa de ser um tanto suspeito que essa crise tenha se deflagrado durante a transição entre um governo de continuidade do petismo e o governo Bolsonaro, tendo em vista o aparelhamento do Estado pelo PT e o forte apoio do setor ruralista à candidatura de Jair Bolsonaro à presidência. Em algum momento pode ter sido tão somente a incompetência de apadrinhados políticos infiltrados na Petrobras e nas agências reguladoras que tenha aberto o terreno para o problema, mas de outubro para cá daria tempo de articular um plano de contingência que não pusesse o bem-estar da população brasileira de bem em risco, ao invés de tentar sabotar a produção de alimentos e fazer o que a esquerda faz com mais maestria que é matar gente de fome. Já passou da hora da aviação agrícola brasileira se libertar da dependência pela AVgas, e as soluções técnicas atualmente disponíveis permitem a transição para uma operação simplificada da logística de combustíveis, esbarrando somente na incompetência de gestões anteriores.
É um absurdo isso, o Brasil dependendo da aviação agrícola para ter uma produção de alimentos e não ter a gasolina quando mais precisa. Se é sabotagem ou não, eu não sei, mas que não devia acontecer eu tenho certeza. E isso que os jeitos de evitar esse problema são conhecidos, mas ninguém que podia fazer alguma coisa para evitar fez.
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