Pick-ups médias: haveria ainda espaço para motores com faixas de rotação mais modestas?

Apesar de terem se tornado uma espécie de símbolo de status mesmo em ambiente urbano, a origem utilitária das pick-ups fomenta o questionamento em torno de mudanças que essa categoria passou ao decorrer do tempo. A consolidação da preferência pelo Diesel em parte considerável dos mercados, e que levou à necessidade de dispor desse tipo de motorização para versões da Ford Ranger da geração anterior feitas na Argentina, também foi muito influenciada pela maior receptividade que os motores Diesel de alta rotação passaram a conquistar inclusive no mercado brasileiro. Mas considerando que a prioridade tenha sido uma redução dos custos operacionais, faria sentido crer que motores com faixas de rotação mais modesta ainda pudessem contar com uma maior aceitação pelo público generalista?

Não causa surpresa que nas pick-ups full-size, como a Ford F-250 que em algumas versões chegava a ser homologada como caminhão devido ao peso bruto total superando o limite de 3500kg para que se pudesse conduzir com CNH categoria B como uma caminhonete normal, uma parte considerável do público tenha se mantido fiel à concepção mais bruta de motores como o Cummins série B, que em versões com 4 cilindros e 3.9L foi oferecido em diferentes fases do ciclo de produção do modelo no Brasil. O porte mais avantajado, que comporta até com mais facilidade um motor de cilindrada maior, também faz com que o público generalista já associe tal opção como algo inerente a essa classe. Mas não se vê um movimento nesse sentido com a mesma frequência no tocante às pick-ups médias como a Ranger, cujas opções Diesel na geração anterior partiram de 2.5L passando por 2.8L para culminar em 3.0L até 2011, sempre de alta rotação.

O início da "dieselização" no Brasil tendo se desencadeado numa época de restrição a importações de forma um tanto imediatista, quando pick-ups full-size como a Ford F-100/F-1000 e motores de trator eram o que estava prontamente disponível, desencorajava investimentos mais ousados no âmbito dum downsizing que fosse mais direcionado especificamente a aplicações veiculares, tendo em vista ainda que ficaria difícil promover uma amortização mais rápida dos custos num mercado já prejudicado por restrições ao uso de um mesmo motor Diesel tanto em utilitários quanto em veículos leves. Enquanto na ignição por faísca se tornava facilmente justificável o compartilhamento de um motor como o 2.3 OHC da Ford em versões a etanol ou gasolina tanto em utilitários como a F-100 quanto no Maverick que foi o único automóvel a usar esse motor no Brasil, o mesmo não seria tão facilmente aplicável a um motor Diesel que pudesse proporcionar desempenho satisfatório a uma pick-up ao mesmo tempo que coubesse num automóvel médio sem alterações tão drásticas para suportar o peso excessivo sobre o eixo dianteiro.

Já nas pick-ups médias, que foram ganhando uma participação cada vez mais expressiva no mercado, os motores de alta rotação marcaram presença desde o início justamente pela proposta de serem mais leves e compactas que uma full-size, mesmo que alguns modelos como a Volkswagen Amarok já se aproximem mais do porte de gerações anteriores das full-size. Considerando fatores que vão desde o menor apreço pelo outsourcing de motores Diesel leves entre os fabricantes generalistas com maiores volumes de vendas como é o caso da Volkswagen, até a economia de escala em âmbito mundial tendo em vista o compartilhamento do motor 2.0TDI com veículos de passageiros em outros países, poderia soar mais óbvio priorizar essa opção. O perfil mais abrangente do consumidor de pick-ups moderno, que não se restringe mais tanto às aplicações meramente utilitárias e se firma também num contexto recreativo, também favoreceu a presença de motores cada vez mais sofisticados.

Naturalmente, evoluções que vão desde a massificação do turbo e do gerenciamento eletrônico foram necessárias tanto para atender ao rigor cada vez maior das regulamentações de emissões quanto para o desempenho alcançar patamares que alçassem motores turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros à posição de desafiar os V6 e V8 de ignição por faísca sedentos por gasolina, o que pode fazer com que alguns consumidores das novas gerações de pick-ups médias questionem até que ponto pudesse fazer sentido oferecer algo mais fiel à proposta utilitária que permanece mais clara nas versões com cabine simples de modelos como a Chevrolet S10. Convém destacar que, embora seja possível conduzir uma pick-up média com habilitação para automóveis, algumas características como o centro de gravidade mais alto interferem na estabilidade e exigem um maior cuidado principalmente em altas velocidades. Portanto, apesar de que uma eventual oferta de motores com uma menor elasticidade decorrente dum regime de rotação mais modesto pudesse ser vista como um retrocesso, o resultado prático não seria de todo insatisfatório, além do mais que atualmente costuma ser comum a limitação eletrônica da velocidade máxima por volta de 160 a 180km/h.

Outro aspecto cada vez mais relevante para as novas gerações de motores Diesel tanto para utilização profissional quanto particular, o controle de emissões tem onerado muito o desenvolvimento de novos projetos, e nesse sentido pode até se tornar mais relevante explorar mais a modularidade de algumas séries de motores com regimes de rotação mais modestos em comparação por exemplo aos Duratorq que equipam a atual geração da Ford Ranger em versões com 4 cilindros e 2.2L ou 5 cilindros e 3.2L mas sempre com duplo comando de válvulas no cabeçote sincronizado por corrente. Por mais que soe difícil convencer o público com perfil mais destinado a um uso recreativo do motor de 3.2L a cogitar algo mais modesto, pode até não ser tão absurdo destacar possibilidades eventualmente desperdiçadas para um hipotético motor de 3 cilindros entre 2.9L e 3.4L que viesse a compartilhar o projeto básico com os Cummins série B que fizeram história nos caminhões Ford Cargo nas versões de 3.9L e 4.5L com 4 cilindros ou de 5.9L e 6.7L com 6 cilindros de acordo com as faixas de peso e potência, bem como o enquadramento em diferentes limites de emissões. O fato dos motores Cummins série B não terem corrente nem correia de comando de válvulas também se torna mais conveniente para veículos de trabalho, sendo um componente a menos para ser inspecionado na rotina de manutenção.

Por mais que uma parte do sucesso da atual geração de pick-ups médias junto a consumidores com perfis mais diversificados possa ser atribuída ao menos parcialmente aos motores turbodiesel de alta rotação, e também à evolução tecnológica que se apresenta principalmente nas últimas duas décadas, é compreensível que a essência utilitária desse tipo de veículo ainda seja convidativa para o recurso a soluções tecnicamente mais conservadoras. A bem da verdade, eventuais vantagens na durabilidade e economia de combustível que possam estar relacionadas a regimes de rotação mais modestos podem beneficiar tanto usuários particulares/recreativos quanto profissionais. Enfim, tanto para oportunizar uma maior liberdade de escolha quanto beneficiar o usuário final, ainda faria sentido oferecer essa alternativa.