Outsourcing de motores Diesel ainda faria sentido nas pick-ups e SUVs médios?

A dependência por motores Diesel fornecidos por terceiros já foi muito comum em utilitários médios no mercado brasileiro, principalmente em modelos que a princípio não contavam com essa opção nos mercados para os quais eram originalmente destinados, como ocorria no Nissan XTerra e na geração anterior da Chevrolet S10 que diga-se de passagem até chegaram a recorrer ao mesmo motor MWM Sprint 4.07 em versões TCA com injeção 100% mecânica e TCE já com gerenciamento eletrônico a depender do ano de fabricação e classificação de emissões. Por motivos que podiam variar desde uma maior facilidade para alcançar algum índice mais expressivo de nacionalização de componentes até a disponibilidade mais fácil de peças de reposição e assistência técnica, apesar de terem sido oferecidos no exterior motores Diesel tanto de fabricação própria quanto de subsidiárias ou joint-ventures e que até poderiam servir satisfatoriamente nas respectivas plataformas, o outsourcing era confortável. Mas levando em conta diferentes fatores que vão desde a nacionalização de componentes, ou mesmo uma regionalização no âmbito do Mercosul, até questões logísticas mais complexas, será que esse recurso ainda faria sentido na atualidade?

No caso particular da S10, que em mercados de exportação regional ainda enfrentou o fogo amigo da Isuzu D-Max que também chegou a ser oferecida como Chevrolet LUV D-Max e montada em CKD no Chile e na Colômbia, talvez o alto volume de vendas ainda pudesse ter justificado uma produção regional de algum motor Isuzu da série J em instalações da GM de modo a suprir ambos os modelos. Lembrando que tanto o MWM Sprint com comando de válvulas no cabeçote quanto os Isuzu 4JB1, 4JH1 e algumas versões do 4JA1 ainda dotados de comando no bloco eram sincronizados apenas por engrenagens, essa característica leva a crer que qualquer um desses motores pudesse ser assimilado facilmente pelos públicos-alvo da S10 e da D-Max. No entanto, se faz necessário destacar algumas especificidades da "dieselização" brasileira feita meio às pressas a partir da década de '70 culminando numa maior aceitação do outsourcing de motores fornecidos por terceiros com uma base de produção regional devidamente consolidada, contrastando com a estratégia dos fabricantes japoneses como a Isuzu que já priorizavam o desenvolvimento dos próprios motores, de modo que eventualmente seja mais difícil convencer os compradores tradicionais das pick-ups de fabricantes japoneses a aceitarem um motor de fornecedor independente, embora talvez em países onde se vendia modelos Isuzu como Chevrolet essa situação favorecesse a receptividade ao outsourcing.

A consolidação da Tailândia como hub mundial de produção e exportação de pick-ups médias acabou por favorecer o uso de motores próprios de cada fabricante, e no caso da S10 também afetou versões de fabricação brasileira que passaram a contar com o mesmo motor que no exterior é designado como Duramax em versões de 2.5L e 2.8L de acordo com as opções disponíveis em cada mercado, mas no Brasil só é oferecido como 2.8 CDTI mesmo. Baseado num projeto original da VM Motori italiana, o atual motor da S10 passou a ter a sincronização do comando de válvulas por correia dentada, que não deixa de ser considerada um inconveniente aos olhos de uma parte considerável de gestores de frota e outros operadores profissionais. Como por questões contratuais a General Motors do Brasil terceiriza a montagem desse motor nas instalações da MWM-International em Canoas-RS, pode soar um tanto contraproducente ocupar espaço no chão de fábrica para um motor que vai ter aplicabilidade limitada a um único cliente ao invés de aproveitar a economia de escala que um produto próprio da MWM teria em função do compartilhamento tanto no segmento veicular quanto para outras finalidades, mas é até compreensível essa preferência da GM em usar o motor próprio.

Às vezes uma decisão estratégica aparentemente tomada da forma mais confusa possível pode não ser tão absurda, quando se deixa o bairrismo um pouco de lado para analisar os novos desafios de ordem técnica num contexto mais amplo. Do mesmo modo que tem ocorrido uma concentração entre faixas de cilindrada mais estreitas em motores destinados a veículos de diferentes faixas de peso e perfis de utilização, não somente para se manter em faixas de tributação menos extorsivas na União Européia mas também para favorecer a escala de produção dos sistemas de controle de emissões destinados a um único motor, é possível fazer uma analogia no caso da S10 à medida que similares de fabricação tailandesa vendidos em mercados internacionais não possam eventualmente se dar ao luxo de contar com motores de procedência regional fornecidos por terceiros, e portanto acaba fazendo sentido usar um feito por conta própria, apesar de boa parte do projeto básico desse motor ter sido feita de forma independente pela VM Motori. Naturalmente, a situação poderia ser diferente se uma maior parte das exportações fossem em CKD para montagem final no país de destino, o que facilitaria instalar outros motores de acordo com o que fornecedores independentes tenham a oferecer em cada região.

Ainda que possa não ser tão difícil mesmo para fabricantes menos tradicionais lidarem com normas de emissões, como é o caso da chinesa JMC que usa uma plataforma já obsoleta (das Ford Transit "smiley") e cópias de fabricação própria do motor Isuzu 4JB1 na van Teshun/Touring em mercados onde não encontra as mesmas restrições a motores Diesel com cilindrada abaixo de 4.0L em vigor na Bolívia, outros como a Foton cuja pick-up Tunland tem feito sucesso no Paraguai preferem valer-se de motores com uma marca mais tradicional como é o caso do Cummins ISF2.8 que foi desenvolvido justamente para competir com as imitações do 4JB1 e melhorar as perspectivas de utilitários chineses em mercados de exportação à medida que não só os níveis de controle de emissões recrudescem mas também o consumidor se torna mais exigente. Por mais que um motor de concepção antiga possa ser atualizado com injeção eletrônica common-rail, filtro de material particulado e até SCR, o que chega a surpreender mais devido à adaptabilidade desse recurso mesmo em plataformas desenvolvidas num período em que o atual estágio de controle de emissões soaria mais próximo de uma ficção científica, por outro a força do nome de um fornecedor independente de motores já consagrado e com presença global consolidada agrega uma confiança que fabricantes como a Foton precisam para se firmarem não com aquela proposta de serem fáceis de fazer gambiarra com peças de algum "pau véio" mas por terem soluções integradas ao projeto original.

Outro caso que chama atenção é o da Volkswagen, que tem se destacado pela produção própria de motores Diesel para automóveis e utilitários leves por algumas décadas, e atualmente oferece o único motor V6 turbodiesel opcional numa pick-up média enquanto a concorrência tem se consolidado somente em 4 cilindros até na faixa de cilindrada de 3.0L atendida pela Amarok V6. Vale destacar ainda que muitos países tem uma incidência de impostos em proporção às faixas de cilindrada, como é o caso no Brasil e na maior parte da Europa Ocidental, de modo que uma pick-up acaba se convertendo na opção mais viável para os adeptos da idéia de que "quem gosta de motorzinho é dentista". Além das desvantagens fiscais inviabilizarem que se usem motores de configuração semelhante à do 3.0 TDI em automóveis que não sejam de alto luxo, já afetando consideravelmente a economia de escala, também não deixa de ser relevante destacar que a maior presença de pick-ups como um novo símbolo de status mesmo junto a consumidores com perfil cada vez mais urbano não anula o desejo de que ainda ofereçam uma aptidão a usos mais severos do que carregar meia dúzia de sacolas de supermercado, além da própria concepção mais pesada de um veículo dessa categoria exigir um bom torque em baixas rotações para proporcionar uma agilidade mais próxima do que consumidores que as procuram para substituir um automóvel estariam acostumados.

No caso específico da Amarok V6, ainda que grande parte do encanto se dê mais pela quantidade de cilindros como um fator de prestígio, o fato desse motor não ser oferecido numa variedade tão ampla de modelos tanto no Brasil quanto outros em mercados sul-americanos atendidos pela fabricação na Argentina parece um bom pretexto para especular quanto à aptidão do motor Cummins ISF3.8 usado em alguns modelos da atual geração de caminhões Volkswagen Delivery para proporcionar um bom desempenho numa pick-up média e racionalizar a escala de produção regional pelo fato desse motor já ter produção brasileira e uma demanda maior também a nível de Mercosul. Possivelmente, além de questionamentos em torno da concepção mais modesta do ISF3.8 com somente 4 cilindros e comando de válvulas no bloco desagradar alguns consumidores de pick-ups modernas mais acostumados com a sofisticação cada vez maior dos motores turbodiesel de alta rotação nas últimas duas décadas, ainda há margem para controvérsias em torno de preferências pelo downsizing ou downrevving, apesar do uso em condições mais severas aos quais um motor "de caminhão" costuma estar exposto e a própria configuração mais rústica viriam a ser bons argumentos diante de críticas um tanto exageradas quanto a motores modernos serem muito mais frágeis que os antigos...

A bem da verdade, diante de uma maior aplicabilidade que motores fornecidos por terceiros possam ter, e da maior celeridade que essa condição proporcionaria ao retorno do investimento nos sistemas de controle de emissões, não seria tão chocante que o outsourcing hoje mais difundido em utilitários mais pesados pudesse conquistar um bom espaço também na linha leve. É importante salientar que no tocante a motores Diesel já está consolidada uma maior receptividade a fornecedores independentes, em contraponto ao que ocorre no caso de motores de ignição por faísca cuja fabricação do próprio motor por mais que seja baseado em algum projeto muito defasado ainda é vista como obrigação por parte do público generalista. Enfim, mesmo que ainda possa soar bem menos provável de voltar a ser uma prática corriqueira em pick-ups médias, o outsourcing talvez ainda possa ser relevante até para assegurar a viabilidade futura do Diesel à medida que poucos fabricantes sigam motivados a continuar desenvolvendo tecnologia própria em conformidade com normas de emissões cada vez mais restritivas.