4 razões para motores turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros atraírem um público parecido ao que prefere um V8 a gasolina

Uma configuração de motor que ainda encontra entre os entusiastas um forte apelo ligado à tradição, com referências que vão desde sedãs full-size de concepção à velha escola americana como é o Ford Galaxie 500 e passando pelos hot-rods, posteriormente os V8 viriam a se tornar alvo de críticas tanto conscientes em função de fatores mais palpáveis como o alto consumo de combustível que os torna menos convidativos ao uso no dia-a-dia quanto da parte de ecofascistas raivosos que só querem saber de tumultuar e cercear liberdades individuais em nome de premissas que revelam não ser exatamente tão ecológicas. Mas se por um lado o aspecto histórico e até cultural que ainda sustenta e fascínio em torno dos motores V8 torna difícil especular sobre outra alternativa que se mantenha favorecida pelas perspectivas mais conservadoras, por outro ainda pode-se traçar uma analogia entre a rejeição aos V8 e as tentativas de marginalizar o Diesel, e assim um motor turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros pode atender bem a públicos com objetivos mais semelhantes do que poderia parecer à primeira vista. É possível destacar ao menos 4 aspectos que fazem notar mais claramente tais afinidades entre os fãs dos V8 e os dieselheads mais fervorosos.

1 - apego a tradições: em que pese o avanço de modernidades como uma maior presença da injeção eletrônica, que vai desde a disponibilidade de kits plug-n'-play para substituição do carburador num motor a gasolina até a consolidação do sistema common-rail em motores turbodiesel mesmo quando o projeto básico permaneça o mesmo desde a época em que predominavam as bombas injetoras 100% mecânicas, não se pode negar que tanto um V8 da década de '70 ainda carburado quanto um moderno motor turbodiesel alçado ao patamar de top de linha ao invés de ser classificado somente como mera ferramenta de trabalho numa pick-up média como a Chevrolet S10 (que apesar de já incorporar até comando de válvulas duplo no cabeçote sincronizado por correia ainda deriva de um projeto original da VM Motori com comando simples no bloco e sincronização por engrenagem ainda oferecido para aplicações estacionárias/industriais e náuticas) são apreciados como ícones culturais, lembrando que a influência do setor agropecuário como um dos primeiros a reconhecer vantagens de motores Diesel no Brasil antes mesmo das aplicações em âmbito militar não deixa de ser uma parte a se considerar no tocante ao apego a tradições.

2 - influência militar: há quem alegue que os V8 só se tornaram tão difundidos mesmo nos Estados Unidos como resultado da prosperidade do imediato pós-guerra, tendo em vista que as operações não chegaram ao território americano e portanto havia uma abundância de recursos para gastar com o que podia ser considerado uma futilidade como não deixava de ser o caso dos V8, e ainda é possível fazer uma analogia com a atual predominância de motores turbodiesel em frotas operacionais militares e os efeitos dessa exposição como um elemento de poder bélico que naturalmente nos remete aos valores normalmente associados às organizações militares no imaginário popular. E o uso desses motores em viaturas que não apenas precisam dispor de um bom desempenho para atender a emergências, tendo também que considerar condições ambientais extremas e elevados fatores de carga em aplicações que vão desde o patrulhamento policial até uma ambulância Toyota Hilux do Exército, agrega uma maior confiabilidade à imagem dos motores turbodiesel que já se estende também aos de alta rotação.

3 - equilíbrio entre torque em baixa rotação e agilidade nas principais condições de tráfego: esse é um dos fatores mais importantes para quem esteja considerando não necessariamente uma aplicação estritamente de alto desempenho, mas priorize uma relação entre a economia de um turbodiesel como o Cummins ISF2.8 que equipa por exemplo a van Volare Cinco e algumas versões da atual geração de caminhões Volkswagen Delivery e a opulência dum SUV full-size como o Lincoln Navigator L de 3ª geração que antes de sofrer uma remodelação dispunha do motor V8 Ford Triton SOHC de 5.4L com 3 válvulas por cilindro. Naturalmente, dadas as peculiaridades de um motor Diesel comparado aos de ignição por faísca, e que apesar da presença do turbocompressor o ISF2.8 tem só um pouco a mais da metade da cilindrada do Triton 5.4 SOHC anteriormente usado no Navigator, fica evidente que num determinado ponto nas respectivas curvas de torque pode ficar mais difícil para um turbodiesel com 4 cilindros manter o desempenho exatamente igual ao de um V8 a gasolina em todas as condições de tráfego, mesmo que já seja capaz de atender bem ao uso geral.

4 - oposição a algumas pautas ambientalistas: mesmo que no tocante aos motores turbodiesel se dê eventualmente um destaque à possibilidade de usar biodiesel como contraponto à histeria ecofascista, entre os fãs de motores V8 costuma ser menos comum até mesmo aventar as possibilidades do etanol diante de tantas desconfianças que se criaram em torno desse combustível, apesar da maior presença da injeção direta como por exemplo no motor V8 Mercedes-Benz M177 biturbo de 4.0L a gasolina dos Mercedes-AMG C 63 e C 63 S já poder proporcionar alguma facilidade na partida a frio, bem como a própria natureza do etanol proporcionando maior resfriamento das cargas de ar de admissão e resistência à pré-ignição superior à da gasolina atenderem bem às especificidades de um motor turbo. E apesar de ser mais fácil compensar na proporção ar/combustível e na diluição da carga de admissão com recirculação de gases de escape através da válvula EGR para controlar as condições propícias à formação dos óxidos de nitrogênio, tornando possível evitar nos motores de ignição por faísca o uso do sistema SCR que tem sido cada vez mais comum nos motores turbodiesel mesmo que a eficiência desse método possa não ser tão satisfatória, a consolidação da injeção direta já trouxe o inconveniente de ser exigido um filtro de material particulado análogo ao DPF para manter o enquadramento junto a normas de emissões mais recentes na Europa e nos Estados Unidos. Também é digno de nota que os motores Diesel especialmente acima de 1.6L quando aplicados a automóveis também são afetados por sobretaxas especificamente direcionadas aos mesmos na Europa, de forma análoga aos efeitos da tributação escalonada por faixas de cilindrada que também desencoraja uma maior presença dos V8 a gasolina por lá sem ser em aplicações mais específicas. Certamente alguns ecofascistas que imaginam o Brasil estritamente como uma mistura de praia com Amazônia iriam surtar se vissem o Mercedes-AMG C 63 S repassado à Polícia Militar de Santa Catarina após ser apreendido do tráfico de drogas...

Lembrando também que as últimas versões brasileiras das caminhonetes full-size da série F contavam com o motor Cummins ISF2.8 como única opção, sobretudo em função do custo inicial e do consumo de combustível em comparação a um V8 a gasolina que cumpre uma função semelhante nos Estados Unidos onde é oferecido ainda um V8 turbodiesel que não chegou a modelos vendidos no Brasil, e que o Agrale Marruá de 2ª geração equipado com o mesmo motor Cummins chegou a ter proposta por uma empresa americana a introdução nos Estados Unidos com um V8 small-block da Chevrolet com mais do dobro da cilindrada por ser teoricamente mais fácil enquadrar nas normas de emissões de lá enquanto o Cummins R2.8 de especificação americana é voltado à reposição para veículos homologados em normas de emissões antigas, fica claro que um motor turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros ou um V8 a gasolina podem atender públicos com aspirações mais próximas do que se possa inicialmente supor. Enfim, seja por aspectos mais subjetivos e/ou burocráticos quanto outros tópicos mais racionais, não seria de se desconsiderar tal condição como mais um fator que justificaria uma eventual liberação do Diesel para veículos leves.