Breve observação sobre a norma de emissões indiana Bharat Stage 6 e alguns erros estratégicos

Em meio ao caos político e econômico deflagrado com o coronavírus chinês, que também vem sendo denominado CoViD-19 por entidades internacionais que temem desagradar a ditadura comunista da China, a Índia não postergou a entrada em vigor a nível nacional da norma de emissões Bharat Stage 6 (BS-VI) que se equipara à Euro-6 e havia sido definida pela Suprema Côrte para o dia 1º de abril. A regulamentação de emissões na Índia costumava ser mais estrita na capital Nova Délhi e também em outras grandes regiões metropolitanas, sendo que já a partir de 2018 começou uma implementação de forma gradual nas maiores cidades até abranger todo o país. No entanto, um dos efeitos indesejáveis  da BS-VI foi o fim da produção de versões Diesel de alguns modelos, incluindo o Renault Duster que anteriormente contava por lá com o motor 1.5dCi enquanto ainda era permitida a comercialização de modelos homologados na norma Bharat Stage 4 equivalente à Euro-4.

A bem da verdade e mesmo que a Índia seja um país pobre onde qualquer acréscimo ao custo inicial se torne um problema no tocante à competitividade, não restam dúvidas de que foi precipitado o fim da produção de versões Diesel por lá não apenas do Duster mas  de outros modelos tão diversos como o Maruti Suzuki Swift Dzire que teve a opção pelo motor Fiat 1.3 Multijet II rebatizado como DDiS 200 pela Maruti que o produzia sob licença mesmo após desenvolver por conta própria os motores DDiS 125 de 0.8L com 2 cilindros e o DDiS 225 de 1.5L e 4 cilindros para atender à demanda então alta pelo Diesel no mercado indiano que a matriz japonesa da Suzuki preferia não arriscar. O fato da regulamentação de emissões indiana ter permanecido um pouco defasada diante do que se aplica hoje na Europa, onde a norma Euro-6d TEMP é implementada desde 2018 em substituição à Euro-6b, não seria o caso de partir para medidas tão drásticas quanto recorrer ao sistema SCR com o consequente inconveniente de ter que atentar periodicamente aos níveis do fluido redutor de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) conhecido na maior parte do mundo como AdBlue mas que no Brasil recebeu como nomenclatura oficial ARLA-32. A especificação mais básica do 1.3 Multijet II homologado na norma Euro-6d TEMP para o mercado europeu faz uso do catalisador LNT, que não requer AdBlue, e assim mesmo que se faça necessário o filtro de material particulado (DPF) dispensado pela Bharat Stage 4 o eventual transtorno para usuários que não estejam dispostos a lidar com rotinas de manutenção mais específicas permaneceria reduzido.

Naturalmente, alguns fatores podem influenciar a viabilidade de se buscar motores substitutos para os que saíram de linha com a progressão das normas de emissões, entre os quais podem-se destacar uma receptividade maior ao outsourcing em segmentos de utilitários comerciais e alguma rejeição da parte dos principais fabricantes de automóveis a tecnologias fornecidas por empresas sem tanta "tradição" no segmento veicular. Porém, se de certa forma o licenciamento feito pela Fiat não deixa de ser uma espécie de outsourcing tecnológico, é oportuno lembrar de fornecedores independentes de motores de origem indiana como a Greaves Cotton que abrange com a linha de motores modulares LEAP grande parte das aplicações leves de 1.0L a 2.0L nas configurações de 2 a 4 cilindros com uma intermediária de 1.5L e 3 cilindros, todos já com versões BS-VI disponíveis. Ainda que possa parecer melhor sob a perspectiva de resguardar a penetração em mercados de exportação o uso de motores consolidados em âmbito internacional, para brasileiros que se acostumaram em outros momentos com a hegemonia da MWM entre fornecedores de motores para caminhões e pick-ups até o final da década de '90 e ainda em alguns países vizinhos que eram atendidos pela exportação regional torna-se fácil assimilar a idéia de recorrer a uma alternativa mais regionalizada que apresente relação custo/benefício mais favorável diante de concorrentes mais sofisticados que seriam mais caros na aquisição e operação.

A ilusória simplicidade de motores a gasolina e a grande penetração do gás natural junto ao mercado de veículos leves na Índia abrangendo até aqueles icônicos triciclos autorickshaw/tuktuk que servem de táxi geram um comodismo e fazem Diesel parecer "desnecessário", isso para não entrar no mérito do etanol que apresenta um manejo mais fácil em comparação a combustíveis gasosos e poderia ter beneficiado as relações do Brasil com a Índia no âmbito da antiga "diplomacia do etanol" e eventuais buscas por uma menor dependência pela cana de açúcar. Mas abrir mão do direito ao Diesel por uma expectativa de economia baseada na mediocridade facilita a abertura de um precedente perigoso para restrições absurdas e mal-fundamentadas em função de capacidades de carga e passageiros ou tração como já existem no Brasil e mais alguns outros países. Enfim, considerando também a pouca atenção que se dá ao biodiesel atualmente num âmbito mundial e uma adaptabilidade desse combustível ser eventualmente melhor às condições geográficas e agropecuárias indianas, não deixa de ser um tanto equivocado desistir do Diesel e fazer uma economia porca que pode cobrar um preço alto quando menos se espere...