Geração atual do Chevrolet Tracker: difícil entender como uma opção Diesel aparentemente nem esteve em cogitação

A aposta na joint-venture chinesa SAIC-GM para o desenvolvimento dos modelos destinados a países emergentes, destacando entre os mais recentes o atual Chevrolet Tracker, acabou influenciando muito a estratégia da General Motors também em outras regiões, como é o caso da América Latina. Mesmo que em alguns países vizinhos eventualmente uma opção de motor turbodiesel ainda pudesse servir para aumentar a competitividade, apesar do maior enfoque nas atuais gerações de SUVs para atender cada vez mais a um público essencialmente urbano, é previsível que permaneça alguma desconfiança com relação aos impactos tanto de um custo inicial mais alto quanto da incorporação dos dispositivos de controle de emissões que costumam ser o maior alvo de críticas tanto por parte daqueles críticos de longa data do Diesel quanto de consumidores tradicionais insatisfeitos com os eventuais efeitos colaterais que possam causar sobre a durabilidade do próprio motor. Ainda assim, vale considerar que uma eventual opção turbodiesel estaria longe de ser inoportuna mesmo diante de alguns fatores de ordem técnica, como as configurações de motor sempre a gasolina ou "flex" com 3 cilindros entre 1.0L e 1.2L dotados de turbo e resfriador de ar (vulgo "intercooler") possa sugerir uma limitação mais severa de espaço sob o capô e a persistência do estereótipo de que motores turbodiesel permaneçam excessivamente pesados e volumosos.

Não seria de se descartar um comodismo em torno dos combustíveis gasosos e do etanol nos países emergentes, em que pesem as diferenças entre o motor chinês a gasolina com injeção direta enquanto o flex brasileiro recorre à injeção nos pórticos de válvula recorrendo ao pré-aquecimento elétrico dos bicos injetores para facilitar a vaporização do etanol durante a partida a frio, apesar da injeção direta parecer melhor para motores flex ao reduzir o risco de pré-ignição usando gasolina com uma taxa de compressão mais alta que permita explorar melhor as propriedades do etanol. Porém, à medida que as normas de emissões tem recrudescido mundo afora e impõem a necessidade de maior paridade entre os dispositivos de controle de emissões que já se tornaram um calcanhar de Aquiles para o Diesel e as gerações mais recentes de motores a gasolina ou flex com turbo e principalmente injeção direta, cabe voltar a levar a sério o biodiesel para quem priorize o uso de combustíveis renováveis acima de tudo. E no tocante a diferenças entre os principais sistemas de injeção hoje em uso nos motores de ignição por faísca, se por um lado a injeção nos pórticos de válvula desagrada a alguns por não permitir a um motor turbo recorrer a uma mistura ar/combustível pobre que contribua para a economia da gasolina ou do etanol, por outro torna desnecessário um maior rigor no pós-tratamento para reduzir o material particulado e os óxidos de nitrogênio, além de ser mais fácil de converter para gás natural.

O fato da geração anterior ter contado com opções turbodiesel em alguns mercados, inclusive o bom e velho Isuzu 4EE2-TC de 1.7L rebatizado como Circle-L após a GM Powertrain incorporar a antiga fábrica da Isuzu na Polônia e antes de 2015 quando incorporou o motor GM Medium Diesel Engine (MDE) de 1.6L com projeto próprio da GM Powertrain, abre um bom precedente até mesmo para o outsourcing. E mesmo comparando o desempenho de algum turbodiesel modesto com o dos motores a gasolina oferecidos na geração anterior do Tracker, não seria impossível que atendesse às principais condições de uso com um desempenho que ainda poderia ser considerado satisfatório para um SUV compacto. Enquanto antes do facelift o Tracker vindo inicialmente da Coréia do Sul e posteriormente do México trazia um motor flex de aspiração natural e 1.8L com potência de 140cv na gasolina ou 144cv no etanol a 6300 RPM e torque de 17,8kgfm na gasolina ou 18,9kgfm no etanol a 3800 RPM, e a partir de 2017 já reestilizado trazia um motor também flex mas de 1.4L com turbo e injeção direta desenvolvendo 150cv ou 153cv de acordo com o combustível a 5300 RPM e torque de 24kgfm ou 24,5kgfm entre 2000 e 4900 RPM, alguns outros países não só na Ásia e na África mas até na Europa e América Latina tinham como opção básica a gasolina o motor de 1.6L de aspiração natural somente a gasolina com 115cv a 6000 RPM e 15,8kgfm a 4000 RPM.

Naturalmente, é importante considerar fatores que vão desde o motor básico anterior do Tracker já ser superado até pela opção de entrada na atual geração, no caso o de 1.0L com potência de 116cv a 5500 RPM com ambos os combustíveis e torque de 16,3kgfm com gasolina ou 16,8kgfm com etanol entre 2000 e 4500 RPM, passando pelo modelo mais recente ser mais leve eventualmente favorecer ainda mais o uso de um motor turbodiesel que possa ser visto como excessivamente pé-duro por uma parte do público que não seja tão receptiva ao Diesel de um modo geral. Um motor turbodiesel compacto e que parece interessante é o CRDI de 3 cilindros e 1.05L com potência de 70cv a 4400 RPM e torque de 15kgfm a 2300 RPM produzido pela empresa italiana CMD Construzioni Motori Diesel, e talvez o fato de ter sido adquirida pela chinesa Loncin viesse a facilitar alguns contatos com a SAIC-GM. Não é de se ignorar que a ênfase exagerada que se deu na potência quando os turbodiesel começaram a se firmar diante de concorrentes a gasolina hoje constitua uma barreira "cultural", principalmente depois que o downsizing contribuiu para aplainar a curva de torque de motores a gasolina ou flex de modo a enfatizar uma maior elasticidade, mas está longe de inviabilizar por completo a utilidade de um motor com as características de uma potência modesta e o pico de torque em regimes de rotação mais baixos que se destacavam nos motores Diesel de concepção mais antiga.