Ainda faz sentido o motor Diesel num carro mais pé-duro?

Durante períodos em que a diferença nos custos de produção entre um motor a gasolina e/ou etanol e um Diesel pareciam menos discrepantes, não era incomum que em países como Argentina e Uruguai fossem encontradas versões equivalentes em acabamento e equipamentos aos "populares" oferecidos no mercado brasileiro. Enquanto do lado de cá da fronteira houve a ilusão de que o motor 1.0 serviria adequadamente à proposta de um automóvel econômico, e tendo como referência a linha Volkswagen que durante o ciclo de produção do Gol "geração 3" chegou a dispor dum motor EA-111 de 1.0L com 65cv no Brasil podendo parecer "melhor" que o 1.9 SDI de 64cv para quem se ilude pela potência, os argentinos e uruguaios também eram favorecidos por um menor peso da cilindrada na composição de alíquotas de impostos em comparação ao que ocorre com relação ao IPI no Brasil. Mas também há de se considerar as profundas alterações estruturais que ocorreram no mercado nacional, e que acabaram por influenciar os programas de exportação regional, bem como o impacto da introdução de normas de emissões mais severas que se refletem na diferença de preços entre um automóvel a gasolina e um Diesel de configuração similar.

Até entre os hatches "populares" aumentou desde a demanda pela carroceria de 4 portas até por itens de conforto como ar condicionado e direção hidráulica, e também a obrigatoriedade dos freios ABS e do airbag duplo desde 2014, naturalmente já impactando o custo de aquisição num modelo de entrada como hoje se resume o Gol não só diante do crescimento de outros fabricantes nesse segmento e com o fogo amigo à medida que a operação brasileira da Volkswagen incorporou mais hatches compactos. Não se pode ignorar que a proposta mais básica e essencialmente racional já desencoraja experiências mais arrojadas como a oferta do motor 1.0 TSI tanto no mercado interno quanto para exportação, com o 1.6 MSI de aspiração natural mantendo-se no topo da linha no Brasil e sendo hoje o único oferecido em outros mercados regionais. Mesmo que possa ser feita uma analogia entre o uso de um motor com 3 cilindros na faixa de cilindrada de 1.0L no Brasil e a existência de um motor 1.2 TDI com a mesma configuração de cilindros em alguns modelos estrangeiros da Volkswagen e subsidiárias, não deixa de ser importante considerar que uma resistência ao turbo nos motores de ignição por faísca devido tanto a custos de aquisição quanto de manutenção também encontra um paralelo entre uma parte do público que poderia se interessar por uma versão Diesel da atual geração do Gol que ainda tenha na memória o histórico de robustez de gerações anteriores e de motores como o 1.6D de injeção indireta e do 1.9 SDI que já contava com injeção direta.

Se por um lado o consumidor generalista passou a ver modelos de outras categorias como sendo mais desejáveis, e quando situados em faixas de preço mais elevadas também acabem representando uma amortização maior do impacto sobre o valor total no caso de ser incorporado um motor turbodiesel, o mercado de frotas ainda teria um bom potencial para absorver uma eventual versão que pudesse vir a contar com essa opção caso acabassem as restrições baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração que vêm durante décadas impedindo que o público brasileiro tenha essa oportunidade tanto no Gol quanto em outros carros compactos. Avançando para um modelo de outra categoria mas que é derivado do Gol, mais especificamente a Saveiro que por ser pick-up poderia facilmente enquadrar-se até numa normativa relativamente recente que tem restrito a presença do Diesel em veículos leves no Uruguai ao segmento de utilitários, não deixa de ser oportuno recordar que gerações anteriores foram oferecidas com o 1.6D e o 1.9SDI para exportação mesmo quando já havia sido proibido regularizar o motor 1.6D em exemplares destinados ao mercado interno. Considerando a idéia já arraigada junto ao público brasileiro de que uma pick-up vá invariavelmente ser mais prestigiosa em comparação a um hatch generalista e portanto até aparentemente justifique com mais facilidade aos olhos dum leigo uma diferença de preços entre uma flex e uma eventual turbodiesel, não deixa de abrir espaço para a reflexão.

De fato, para um usuário comum pode parecer difícil justificar o custo adicional representado por um sistema de pós-tratamento dos gases de escape cada vez mais complexo na atual geração de motores turbodiesel, como se não bastasse o fato do gás natural quando disponível na região onde o veículo vá operar proporcione uma ilusão de economia devido à possibilidade de ajustar uma mistura mais pobre comparada à gasolina ou ao etanol e a conversão num motor com injeção sequencial nos pórticos de válvula permaneça relativamente simples e barata, mas a longo prazo e principalmente se tratando de aplicações comerciais o retorno do investimento inicial no Diesel fica mais garantido. Vale destacar a maior facilidade para dispensar o sistema SCR e a incomodação causada pela necessidade de se usar o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 num motor de baixa cilindrada como o 1.2 TDI que cairia como uma luva no Gol e derivados como a Saveiro, nos quais o catalisador LNT já proporciona bons resultados no controle dos óxidos de nitrogênio (NOx) sem precisar de muita manutenção. Enfim, mesmo que até modelos tecnicamente mais simples não sejam tão pé-duro quanto em tempos relativamente recentes, o Diesel ainda seria justificável em faixas mais básicas do mercado.