Repotenciamentos: manter padrão de fábrica ou chutar o balde?

Em alguns modelos, seja por razões tão diversas quanto um motor Diesel originalmente oferecido em configuração de fábrica deixar a desejar ou até não ser oferecido em todas as opções de carroceria de acordo com cada mercado, já haveria um bom pretexto para ser considerado o repotenciamento com um motor diferente. Esse seria por exemplo o caso das versões de duas portas do Suzuki Grand Vitara que no Brasil não contaram com o motor Mazda RF nem com o Peugeot DW10 que foram oferecidos em diferentes anos-modelo somente com a carroceria de 4 portas. Naturalmente, pode ser que alguns desejem manter uma instalação mais próxima da configuração original, e o motor Peugeot DW10 ser oferecido na atual geração do Peugeot Boxer leva a crer que a disponibilidade de peças não seria tão problemática de médio a longo prazo mesmo se tratando de um motor com gerenciamento eletrônico.

Alguns entusiastas do off-road recreativo podem ter alguma rejeição por motores com gerenciamento eletrônico, e algumas divergências entre normas antigas e os os atuais parâmetros de certificação das emissões aplicáveis aos veículos 0km agregam um nível de complexidade a princípio desencorajador devido à presença de dispositivos como catalisadores oxidativos, filtro de material particulado (DPF) e até SCR na versão BlueHDi que hoje equipa o Boxer, e que a bem da verdade pareciam muito mais próximos da ficção científica enquanto o Grand Vitara de duas portas foi comercializado no Brasil. É importante lembrar que o gerenciamento eletrônico não impede reconfigurar um motor de fabricação mais recente para manter-se enquadrado nos limites de emissões menos estritos no qual um veículo já antigo estava originalmente homologado, ou então já aproveitar a oportunidade para fazer o upgrade se houver alguma condição técnica ou burocrática que favoreça essa abordagem, embora vá ser mais difícil acomodar por exemplo um reservatório de AdBlue/ARLA-32 num jipinho mais estreito e com chassi curto além da disposição de motor longitudinal que faz o conjunto motriz ocupar mais espaço.

Já para outros modelos como o Suzuki Jimny da geração anterior, mesmo que uma discrepância entre a certificação de emissões da última especificação com motor turbodiesel oferecida na Europa esteja numa faixa mais estreita diante de versões do motor Renault K9K 1.5dCi usada em automóveis feitos pela própria Renault até no Brasil para exportação regional, uma maior dificuldade para encontrar os componentes específicos do K9K que não são usados em outros motores Renault K a gasolina ou flex oferecidos no mercado interno já se torna um bom pretexto para considerar outros motores. E mesmo que o tamanho diminuto do jipinho pareça dificultar demasiadamente que se encontre motores com o tamanho adequado para o espaço muito restrito sob o capô, a força que o downsizing tem conquistado mesmo num mercado como o Brasil sem tanta tradição na oferta de motores Diesel leves já apresenta referências como o motor DV6 de 1.6L usado nos Peugeot Expert e Citroën Jumpy.

Mesmo num modelo originalmente disponível com ao menos uma opção de motor Diesel, como é o caso da atual geração da Chevrolet S10, é natural que surjam questionamentos tanto com relação aos preços de uma turbodiesel ou de uma flex quanto no tocante à manutenção. Por mais que em função da certificação de emissões Euro-5 seja exigida compatibilidade com a plataforma eletrônica OBD-2 de diagnóstico de falhas para fins de homologação, já ficaria muito mais difícil documentar em caso de substituição do 2.4 flex originalmente oferecido em algumas versões por algum motor mais rústico que o 2.8 CDTI conhecido em outros mercados (inclusive de exportação regional) como Duramax. O perfil de alguns usuários profissionais até poderia levar a crer que não seja tão absurdo chutar o balde para quem não se conforma que o motor atual tenha correia sincronizadora enquanto no antecessor que era o MWM Sprint 4.07 se usava sincronização direta do comando de válvulas por engrenagens, mas a oferta de motores rústicos o suficiente para atender satisfatoriamente nessas circunstâncias sem deixar de atender às normativas de emissões já começa a se distanciar demasiadamente da faixa de cilindrada original e portanto não seria necessariamente uma adaptação tão plug-and-play como seria desejável.

Para outros usuários é possível que o desejo por um melhor desempenho motivasse o interesse em se recorrer a um repotenciamento, ainda que possa ser considerada ou não uma solução mais ortodoxa de acordo cada aplicação para a qual se considere recorrer a esse expediente. Tomando por referência as últimas versões da Ford F-350 nas quais o motor Cummins ISF2.8 foi rejeitado pela impressão de que a cilindrada estaria muito aquém da concepção básica de uma caminhonete full-size americana e a atual geração da Ford Ranger na qual o motor turbodiesel com 4 cilindros e 2.2L é complementado por outro de 3.2L com 5 cilindros, já pode-se considerar mais fácil o público-alvo da F-350 preferir a adaptação de um motor com concepção mais abrutalhada até em parte pelo "complexo de vira-lata" que ignora especificidades econômicas brasileiras desfavoráveis a motores com cilindrada superior a 4 litros num veículo dessa categoria. Já no caso da Ranger a concepção mais leve poderia exigir um retrabalho muito extenso do chassi para suportar os esforços acarretados pelo uso de um motor mais pesado, mesmo que o torque em baixa rotação eventualmente fosse mais proveitoso em aplicações como viaturas de polícia e outros veículos de emergência.

Enquanto para a linha pesada as opções para adaptação são menos escassas, para a linha leve antes se limitavam principalmente a motores Volkswagen como o 1.6D que chegou a equipar exemplares da Saveiro ou motores estacionários normalmente usados para acionar equipamentos de refrigeração em carrocerias frigoríficas para caminhões, de modo que não restavam tantas opções a não ser chutar o balde. A situação até tem mudado com a recente chegada de alguns motores mais sofisticados e ainda compactos o suficiente para atender a veículos leves como por exemplo o Fiat Multijet de 2.0L usado no Jeep Renegade, mas o custo e a complexidade para integrar sistemas eletrônicos do motor com o de algum outro veículo no qual viesse a ser adaptado permanecem críticos. Enfim, como nada impede que um bom repotenciamento possa se distanciar de um padrão "de fábrica", chutar o balde pode não ser tão mau negócio...