Caso para reflexão: Volkswagen Voyage de 2ª geração e a serventia que um motor Diesel teria num sedan para mercados emergentes

Lançado em 2008 marcando o retorno do Voyage na linha brasileira da Volkswagen após um hiato de 13 anos desde a geração original, o modelo conhecido informalmente como "G5" numa referência à renovação do Gol lançada no mesmo ano como se fosse uma 5ª geração quanto sob uma perspectiva estritamente técnica seria considerada a 3ª geração, chama a atenção como o Voyage de 2ª geração foi de certa forma desfavorecido pela ausência de ao menos uma opção de motor Diesel ainda que viesse a ser exclusiva para exportação. Oferecidos exclusivamente com motores "flex" de 1.0L e 1.6L para o mercado nacional, dispondo de uma versão somente a gasolina para o 1.6 visando atender a mercados de exportação regional onde o etanol desperta no máximo alguma curiosidade, tanto o Voyage quanto o Gol certamente poderiam ter mantido o apelo junto a uma parcela mais expressiva do público com um perfil conservador. E a bem da verdade, considerando a compatibilidade que a plataforma usada em ambos os modelos tem com uma ampla variedade de motores Diesel da própria Volkswagen que vai desde o 1.9 SDI de aspiração natural e 4 cilindros até os 1.9 e 2.0 TDI, passando pelo 1.4 TDI de 3 cilindros que poderia ser uma boa opção para conciliar custo e volume da instalação à medida que o controle de emissões passava a exigir dispositivos mais sofisticados e portanto onerosos.

Ainda que no Gol possa parecer inegavelmente mais fácil justificar um motor de ignição por faísca, considerando tanto fatores de ordem técnica como a maior limitação de espaço utilizável para instalar componentes como um filtro de material particulado (DPF) e futuramente até mesmo o sistema SCR que requer um tanque para armazenar o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 necessário para promover uma redução catalítica seletiva de óxidos de nitrogênio (NOx) quanto fatores que são mais subjetivos como a percepção de uma "inferioridade" atribuída pelo público generalista a um hatch no Brasil dificultar que se justifique o preço inicial mais alto de um motor Diesel, para um sedan ainda é mais fácil apontar motivos para seguir o caminho inverso. O porta-malas com maior capacidade, que às vezes acaba desfavorecido pelo vão de abertura mais restrito, ainda pode denotar um viés utilitário que faz esse tipo de carroceria permanecer relevante em modelos compactos destinados aos mercados "emergentes" como é o caso de países como o Brasil e a Argentina ou até outros mais distantes como a Turquia e a China. A bem da verdade, como o ciclo de produção de Gol e Voyage G5 teve início em meio à abortada transição entre as normas Euro-3 e Euro-4 no Brasil que seria efetivada em 2009 mas acabou por dar lugar a uma antecipação da Euro-5 para 2012, não faltou a oportunidade para oferecer o 1.9 SDI já consolidado em mercados regionais que não se limitavam à Argentina e ao Uruguai antes que a transição para um turbodiesel fosse inevitável.

Enquanto a capacidade de usar etanol poderia parecer inicialmente irrelevante fora do Brasil, apesar do Paraguai recentemente estar mais receptivo aos motores "flex" a ponto de algum turista boliguayo que venha aproveitar o verão que coincide com a safra da cana de açúcar possa encontrar preços mais favoráveis ao etanol, outro combustível frequentemente apontado como um pretexto para permanecer o conformismo com a ignição por faísca é o gás natural. O fato da Argentina ainda ser líder no uso do gás natural veicular e desenvolvimento de tecnologias tanto de conversão de veículos quanto sistemas de manejo e fornecimento do combustível é outro ponto que eventualmente soa muito desfavorável à opção por um turbodiesel, à medida que vem se tornando excessivamente onerosa aos olhos de uma parte do público generalista diante da percepção de simplicidade inerente aos motores de ignição por faísca cujo custo inicial menor e o preço do gás natural em comparação tanto à gasolina quanto ao óleo diesel comum aparente justificar inconvenientes como uma redução da capacidade volumétrica do porta-malas devido ao acondicionamento de um ou mais cilindros de gás. Portanto, para quem prefira não sacrificar demasiadamente o aspecto utilitário normalmente associado a sedans compactos em alguns países, já seria mais fácil justificar um motor Diesel antes de entrar no mérito do biodiesel e do uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo que pode ser implementado em alguns motores sem acarretar em incompatibilidades com algum dispositivo de controle de emissões que não tenha sido implementado em função de uma eventual defasagem das normas de emissões comparadas às em vigor na Europa e outros mercados desenvolvidos.

Cabe lançar um olhar também sobre o uso do Voyage como táxi, forte também no Brasil onde além da tradição da Volkswagen no segmento convém destacar a recente introdução do câmbio automático como opção para o modelo já com a remodelação conhecida como "G7". Naturalmente, pode parecer difícil esboçar um paralelo entre o custo inicial mais alto de um câmbio automático e o de um motor turbodiesel com toda a parafernália que tem sido requerida para manter o enquadramento nas normas de emissões mais recentes, mas ainda faz algum sentido especialmente para quem vá explorar o viés utilitário inerente ao sedan e assim justificar um investimento inicial mais alto. Enfim, por mais que eventuais discussões em torno de uma eventual liberação do Diesel sem distinção por capacidades de carga e passageiros ou tração no Brasil e vantagens práticas que teria a oferecer ao público generalista possam não ser levadas adiante tomando como exemplo a falta dessa opção no Voyage, ainda é fácil deduzir que um bom turbodiesel ou dependendo das normas de emissões aplicáveis até mesmo um Diesel de aspiração natural não deixam de ter serventia num sedan destinado a mercados emergentes.