Caso para reflexão: Royal Enfield Classic 500 e o cânister

OK, num primeiro momento pode parecer loucura tomar como referência para a discussão em torno da acomodação de dispositivos de controle de emissões numa plataforma com algumas restrições de espaço uma moto cujas origens remontam a praticamente 90 anos atrás, mas não deixa de ser um bom parâmetro. A tradicional fabricante originalmente britânica e atualmente indiana Royal Enfield tem se destacado junto a um público até mais apegado a glórias do passado que os fãs da Harley-Davidson, e na prática o impacto visual de certas atualizações necessárias para cumprir regulamentações atuais de segurança e emissões não deixam sombra de dúvidas quanto à antiguidade de técnicas aplicadas a um modelo como a Royal Enfield Classic 500. Embora o motor atual adote uma configuração monobloco incorporando o câmbio na mesma carcaça como qualquer moto "genérica" das grandes fabricantes de origem japonesa, o aspecto visual é muito semelhante a outros mais antigos que tinham a carcaça do câmbio separada, além da presença da injeção eletrônica cada vez mais comum em motocicletas.

Além da presença do catalisador, facilmente dissimulada no conjunto do escapamento, salta aos olhos a presença do cânister que é exigido para restringir as emissões evaporativas em motos homologadas nas normas Euro-4 e equivalentes como a Bharat Stage IV indiana e a fase 2 da Promot 4 brasileira. É um daqueles componentes que soariam quase como ficção científica em épocas mais gloriosas para a indústria motociclística inglesa antes do Japão se consolidar como principal pólo de desenvolvimento tecnológico para as motos, e a bem da verdade não é possível negar que de certa forma a aplicação do cânister na Royal Enfield Classic 500 surpreende tanto por uma posição que o deixa dispositivo mais exposto que em motos de projeto mais moderno quanto o fato de não ter sucumbido a uma norma que pôs um fim à produção de alguns modelos de fabricantes generalistas nas mais diversas categorias no mínimo 50 anos mais modernos. Naturalmente alguns nostálgicos incuráveis iriam preferir dissimular mais o cânister, ou até mesmo suprimir o dispositivo ainda que incorrendo em não-conformidade com as normas aplicáveis nos mercados onde está inserida.

É impossível não tentar fazer uma analogia entre a instalação do cânister, e também da sonda Lambda também extremamente fácil de identificar no tubo de escape, com algumas das dificuldades alegadas por fabricantes de automóveis para continuar a oferecer opções Diesel em segmentos cujo tamanho e o preço inicial se revelam particularmente sensíveis para assegurar um posicionamento confortável de mercado. Não se pode ignorar o impacto que a eventual presença de um sistema de pós-tratamento de emissões teria tanto sobre a aerodinâmica quanto à capacidade volumétrica de carga num carro básico caso seja oferecido com um motor turbodiesel das gerações mais recentes, mas a concepção não só de plataformas modernas que se adaptem melhor aos motores a gasolina e/ou "flex" quando seguem uma filosofia de "downsizing" quanto a maior aceitação de motores de ignição por faísca com 3 cilindros deixam margem a especulações em torno do quão realmente difícil seria aplicar uma estratégia mais próxima para conciliar algumas modernidades inevitáveis e limitações inerentes a novas plataformas que precisam atender também a normas de segurança naturalmente mais rígidas para automóveis. Até seria possível por exemplo comprometer um pouco da capacidade de combustível para encaixar um cânister por baixo do tanque de gasolina numa moto, ou num carro compacto um menor consumo de combustível inerente a motores turbodiesel levaria alguns usuários a tolerarem um tanque menor para acomodar no mesmo espaço um reservatório para o AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 quando aplicável.