Nissan Qashqai de 2ª geração: um bom exemplo de como um motor turbodiesel pode se manter competitivo diante da ignição por faísca

Em meio a tantas discussões em torno do quão difícil pode parecer a absorção de aumentos no custo de aquisição para veículos equipados com motores turbodiesel modernos e associados a toda aquela parafernália para o controle de emissões, há momentos em que pode parecer impossível justificar tal opção diante de um similar a gasolina. Naturalmente, no caso de um SUV como o Nissan Qashqai de 2ª geração o próprio segmento no qual está inserido torna mais fácil assimilar essa situação, ainda que se façam necessárias algumas ressalvas. Em alguns mercados como os Estados Unidos, o Canadá e o Uruguai, só é oferecido o motor Nissan MR20DE a gasolina de 2.0L com aspiração natural e injeção nos pórticos de válvula, que acaba sendo favorecido no tocante ao custo inicial apesar da concepção mais antiga comparado ao motor Nissan HR13DDT de 1.3L com turbo e injeção direta oferecido no mercado europeu e que já requer um filtro de material particulado análogo ao DPF usado em motores Diesel. A injeção direta ao viabilizar o uso dum menor volume de combustível em proporção à carga de ar de admissão, que se por um lado favorece a economia de gasolina por outro tem inconvenientes devido ao intervalo mais curto entre a injeção e a vaporização do combustível fazer com que não seja completa e também ocorra uma elevação da temperatura de combustão que acaba intensificando a formação dos óxidos de nitrogênio (NOx) que de uns tempos para cá tem sido o calcanhar de Aquiles dos motores Diesel.

Se no caso dos motores a gasolina com injeção direta pode-se aumentar a dosagem de combustível para tentar diminuir a temperatura das cargas de admissão e do processo de combustão, às custas de uma maior formação de material particulado, nos turbodiesel os recursos possíveis para atender às faixas menores de cilindrada e/ou potência vão desde o catalisador LNT (Lean NOx Trap) até o SCR que tornou-se padrão em utilitários pesados antes de ser mais difundido em veículos leves apesar de ter a inconveniência de requerer o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32. Dentre os motores turbodiesel oferecidos para o Qashqai no mercado europeu, o Renault K9K 1.5 dCi destaca-se por ser o mais simples e não aumentar em mais de 5% os preços nas versões básicas na Espanha, e diga-se de passagem mantém algumas características construtivas antigas que ainda o favorecem mesmo diante de toda a sofisticação aplicada ao motor HR13DDT. Em que pesem as críticas que a sincronização do comando de válvulas por correia dentada do K9K pode receber em meio à idolatria que se criou sobre motores com sincronização por corrente selada "de longa duração" como é o caso do HR13DDT, vale destacar o fato do turbodiesel manter o bloco de ferro enquanto o cabeçote mesmo sendo de alumínio tem eixo único de comando de válvulas (SOHC) e somente duas válvulas por cilindro, contrastando com o bloco e cabeçote de alumínio com comando de válvulas de duplo eixo (DOHC) e 4 válvulas por cilindro que o motor a gasolina lança mão.