2ª geração do Ford EcoSport: exemplo improvável da necessidade por motores turbodiesel mais pé-duro?

Um exemplo no mínimo curioso de quantidades diferentes de cilindro entre opções a gasolina ou flex quando aplicável e Diesel, a atual geração do Ford EcoSport com o facelift de 2017 deixou de usar os motores Sigma com 4 cilindros e 1.5L em alguns mercados asiáticos por causa de impostos e 1.6L no Brasil e América Latina substituídos pelo Dragon de 3 cilindros unificando a cilindrada em 1.5L para todos os mercados onde esse motor é oferecido como opção de entrada para o modelo. Já no caso das versões turbodiesel, nunca oferecidas no Brasil embora tenham sido feitas para exportação durante o início do ciclo dessa geração do EcoSport, a faixa de 1.5L sempre foi usada desde o motor DLD-415 até o atual EcoBlue nunca usado em versões brasileiras, e ambos contando com 4 cilindros. Pode-se até supor que não faria tanto sentido considerar a hipótese dos turbodiesel também passassem a usar a configuração de 3 cilindros também, mas há outros fatores que levam tal opção a fazer algum sentido.

Embora a 2ª geração tenha alçado o EcoSport a mercados globais, ao invés de permanecer disponível só na América Latina e alguns países africanos de onde era viável exportar do Brasil mesmo, mantém a essência de um projeto "emergente" e todos os vícios e virtudes que tal circunstância tem a oferecer. O fato de hoje nos mercados europeus e asiáticos as versões a gasolina disporem somente de motores com 3 cilindros, no caso o Dragon numa configuração aspirada com injeção nos pórticos de válvula e o 1.0 Ecoboost que lança mão do turbo e da injeção direta, a princípio já seria de se levar em conta ao menos no caso de versões destinadas à Índia onde dadas as restrições de idade para licenciamento dos veículos com motor Diesel na capital Nova Délhi justificar uma configuração mais simples com custo menor de produção que facilitasse a amortização do investimento mesmo que sacrifique em parte as vantagens no desempenho que as modernas gerações de motores turbodiesel tem apresentado mundo afora. Considerando não só a maior complexidade de um motor EcoBlue diante de alguns motores de origem indiana na mesma faixa de cilindrada mas com somente 3 cilindros, e observando também os limites de até 15 anos para veículos a gasolina e somente 10 anos para um similar com motor Diesel em Nova Délhi já justificando a opção por um desempenho mais despretensioso aliada à redução dos custos iniciais sem abrir mão da economia de combustível nem ignorar as normas de emissões Bharat Stage 6, certamente algum motor de 3 cilindros que pudesse ser feito o outsourcing junto à Mahindra ou à Greaves Cotton ou até à Ashok Leyland estaria conveniente.

Mesmo que nem sempre a quantidade de cilindros seja tão decisiva para especificar qual motor tenha o desempenho mais vigoroso, e portanto seja incoerente atribuir por antecipação uma "inferioridade" aos motores de 3 cilindros, é natural que surja uma resistência tanto nesse sentido quanto um alegado incremento nas vibrações e aspereza de funcionamento já observada em motores a gasolina mas que é frequentemente apontada como mais crítica para os Diesel. A disponibilidade de recursos como eixos de contrabalanceamento ou até recorrer a um volante de motor deliberadamente não-balanceado que a Ford incorporou à atual geração de motores de 3 cilindros a gasolina, denota que não é impossível ser feito algo para suavizar também o funcionamento de um motor turbodiesel com poucos cilindros. No fim das contas, ao priorizar a perspectiva dum mercado europeu que ainda aceita pagar muito a mais pela opção turbodiesel em segmentos como o dos SUVs, a Ford perde a oportunidade para assegurar uma posição mais confortável na Índia e eventualmente outros países emergentes onde o custo hoje é o fator mais crítico ao Diesel numa classe de tamanho mais compacta mesmo que o tipo de carroceria oferecido denote uma imagem mais prestigiosa que um hatch ou sedan generalista do mesmo porte.