5 prováveis motivos para a Toyota ter preferido descartar o Diesel na atual geração do Corolla

Já faz tempo que o Toyota Corolla se firmou nos principais mercados entre os modelos de mais sucesso, e com poucas diferenciações de acordo com especificidades de cada região permitindo considerá-lo um "carro mundial" propriamente dito. Em meio às características que variam de acordo com a preferência do público ou regulamentações aplicáveis a cada país, a oferta de motores e também opções de câmbio manual cada vez mais incomuns e automático se destacam. Na atual geração E210, chama atenção uma ausência de qualquer opção Diesel mesmo na Europa, no norte da África e no Paraguai onde ainda era a preferência de uma parte considerável dos consumidores, e ao menos 5 motivos figuram entre os mais prováveis para tal estratégia por parte da Toyota:

1 - prevalência da hibridização: por motivos que vão desde uma tributação mais favorável na Europa e mais recentemente também no Brasil até a maior economia de escala substituindo versões com motor convencional e câmbio automático por um híbrido que emula o funcionamento de um câmbio CVT, não se pode negar que a aposta da Toyota nos híbridos tem sido cada vez mais forte. No caso do sedan, que na configuração híbrida não oferece nem a opção pelo motor M20A-FXS Dynamic Force de 2.0L em nenhuma região mesmo que o M20A-FKS ou o M20A-FKB sejam oferecidos em versões não-híbridas, o 2ZR-FXE de 1.8L tornou-se o único motor disponível na União Européia e no Marrocos, eliminando de uma só vez nesses mercados tanto opções turbodiesel quanto o câmbio manual;

2 - uma aparente simplicidade da ignição por faísca: levando em consideração que o Corolla tornou-se praticamente um "Fusca japonês" mundo afora, apreciado por uma mecânica considerada robusta, é bastante previsível que uma configuração bastante conservadora na concepção dos motores permaneça apreciada em algumas regiões onde não se sustenta uma imagem de "luxo" frequentemente atribuída ao modelo no Brasil a ponto das versões não-híbridas oferecerem somente o motor M20A-FKB e o câmbio automático CVT com modo sequencial que emula 10 marchas. Já em regiões como o sudeste asiático, é notável a prevalência dos motores 1ZR-FE incluindo as variações 1ZR-FAE e 1ZR-FBE de 1.6L com um câmbio CVT cujo modo manual emula 7 marchas e a opção por um câmbio manual de 6 marchas somente nas Filipinas e ainda o motor 2ZR-FE que além de ter originado o 2ZR-FXE usado nas versões híbridas tem como derivações o 2ZR-FAE e o 2ZR-FBE sendo oferecidos somente com o mesmo CVT que emula 7 marchas usado em conjunto com o motor menor. Indo além das diferenças quanto às faixas de cilindrada, a linha de motores ZR também incorpora uma configuração mais modesta que os motores Dynamic Force, destacando-se entre outras características manter a injeção sequencial nos pórticos de válvula ao invés de incorporar a injeção dupla tanto nos pórticos de válvula quanto direta que equipa os motores Dynamic Force, e portanto a maior paridade com as opções de motor oferecidas em algumas das gerações anteriores do Corolla reforça a impressão de que a ignição por faísca seria inerentemente mais simples, além do mais considerando a resistência por parte da Toyota de incorporar em segmentos mais tradicionais o downsizing que tem no motor 8NR-FTS de 1.2L com turbo e injeção direta usado em algumas versões japonesas e sul-africanas que naturalmente impõem uma maior complexidade às rotinas de manutenção. Vale destacar que a prevalência especialmente do turbo à medida que as normas de emissões iam recrudescendo enfrentou uma forte oposição também de clientes antes tradicionais da linha Diesel, temerosos quanto à durabilidade e manutenção, e o mesmo se observou quando começou a se expandir o uso do gerenciamento eletrônico e das injeções common-rail de alta pressão;

3 - algum comodismo em torno do etanol e de combustíveis gasosos: não é mais somente no Brasil que o etanol tem se destacado como uma alternativa à gasolina, ganhando força também na Tailândia. E mesmo que a injeção nos pórticos de válvula pareça oferecer uma maior dificuldade para a partida a frio em comparação à injeção direta, o recurso ao pré-aquecimento elétrico do combustível que atualmente é comum nos veículos "flex" brasileiros e viabilizou o fim do "tanquinho" auxiliar de gasolina que vinha desde a primeira geração de carros a álcool ainda na década de '80. O uso de combustíveis gasosos, que é bastante comum em alguns países principalmente na Europa, Ásia e partes da América Latina, é outra opção que tende a se manter relevante mesmo que seja mais difícil de implementar no motor Dynamic Force uma conversão para gás natural devido à configuração do sistema de injeção. Por incrível que pareça, apesar de soar mais difícil de justificar exatamente em função da economia de gasolina (e ainda de etanol no caso brasileiro) nas versões híbridas, o motor 2ZR-FXE permanece relativamente simples para ser convertido com um kit GNV de 5ª geração. No caso do gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") liberado para uso veicular em alguns países principalmente na Ásia e na Europa, o fato de poder ser usado um reservatório mais compacto que os destinados ao gás natural e que costuma poder ser instalado no espaço originalmente destinado ao pneu sobressalente é outra facilidade, somada ao fato de poder ser injetado na fase líquida permitir que se mantenham os injetores originais ao menos na parte da injeção direta nos motores M20A-FKS e M20A-FXS (e eventualmente até poderia se repetir a mesma situação no M20A-FKB flex oferecido no mercado brasileiro se o GLP fosse permitido para fins veiculares no país);

4 - logística: guardadas as devidas proporções, assim como durante muitos anos a Volkswagen valeu-se de uma linha de motores relativamente enxuta com apenas 3 linhas básicas abrangendo desde o boxer refrigerado a ar até o EA827 "AP" já com refrigeração líquida passando pelo EA111 como uma opção de porte mais compacto que o EA827, hoje a Toyota certamente economiza mantendo no máximo duas linhas de motores para o Corolla a nível mundial, levando em consideração que a Toyota não costuma compartilhar um mesmo projeto básico entre motores de ignição por faísca e Diesel leves, embora em linhas de motores mais pesados destinadas a caminhões e ônibus ocorra tal compartilhamento entre os motores Diesel e opções movidas a gás. Até seria possível fazer o outsourcing de motores turbodiesel de outros grandes fabricantes, como a PSA Peugeot/Citroën que já chegou a fornecer o motor DW8 de 1.9L por alguns anos para algumas versões de especificação européia oferecidas numa geração já antiga do Corolla, lembrando que atualmente a linha de vans oferecida pela Toyota na Europa é derivada de modelos da PSA como o Peugeot Expert e o Citroën Jumpy que chegam ao Brasil via Uruguai com o motor DV6 de 1.6L que cairia como uma luva num modelo do porte do Corolla, ou até de fornecedores independentes de motores em mercados como a Índia onde a grande maioria dos fabricantes de origem estrangeira eliminaram os motores turbodiesel próprios com a introdução das normas Bharat Stage VI mas ao mesmo tempo ignoraram a possibilidade de recorrer ao outsourcing num âmbito regional;

5 - simplificação do controle de emissões: enquanto apenas nos últimos anos tem começado a ganhar espaço em motores de ignição por faísca o filtro de material particulado à medida que a injeção direta é mais difundida, o desafio de uma conciliação entre uma destacada eficiência energética e o controle das emissões já vem sendo bastante crítico para os motores Diesel a mais tempo. E mesmo que não chegue a ser tecnicamente impossível encontrar uma posição com o mínimo de inconveniência para se instalar um reservatório de AdBlue/ARLA-32 para manter o enquadramento de um motor turbodiesel com uma faixa de potência suficientemente atrativa aos olhos do público generalista em normas rigorosas como a Euro-6d em vigor na União Européia, a aposta da Toyota na hibridização também chama a atenção pelo fato do motor 2ZR-FXE manter-se isento da necessidade de incorporar um filtro de material particulado exatamente em função de não ter substituído a "velha" injeção sequencial nos pórticos de válvula pela injeção direta. Naturalmente, cabe questionar até que ponto a busca por um público mais generalista ao invés de concentrar os esforços no Diesel para atender às efetivas necessidades de consumidores com um perfil mais conservador impacta na maior complexidade requerida do pós-tratamento dos gases de escape, e por conseguinte do custo que tal medida acarreta.