Breve observação sobre a estratégia de motores para a 2ª geração do Peugeot 208 no Mercosul

O recente lançamento do Peugeot 208 de 2ª geração no Brasil, agora importado da Argentina, pode não parecer tão relevante para a pauta da liberação do Diesel no mercado local, mas ganha contornos muito preocupantes com relação ao país vizinho em função da ausência dessa opção por lá. Apesar de já vir de algum tempo o enfraquecimento da participação de motores turbodiesel no segmento dos compactos na Argentina, o fato da PSA ter sido uma das últimas fabricantes a perseverar com essa opção no segmento e ter aberto mão logo no modelo que é apontado como crucial para fazer um bom volume de vendas no Mercosul não deixa de ser um sinal de alerta. Em que pese também a permanência do já conhecido EC5 como único motor disponível tanto em versão somente a gasolina para o mercado argentino quanto flex apto a operar também com etanol no Brasil já proporcionar uma grande diferenciação frente ao similar europeu, que nas versões a gasolina lança mão do EB2 de 1.2L com 3 cilindros disponibilizado tanto na configuração de aspiração natural e injeção sequencial nos pórticos de válvula quanto outras dotadas de turbo e injeção direta, não deixa de ser questionável até que ponto seja satisfatório depositar esperanças exageradas no etanol ou mesmo no gás natural tão popular entre os argentinos, além do mais que o EB2 já chegou a ser usado com aspiração natural na geração anterior produzida no Brasil.

A aposta num motor de concepção mais simples visando cobrir um público mais amplo com o mínimo de investimentos parece razoável considerando o cenário político extremamente nebuloso que atingiu a Argentina com a eleição de Alberto Fernández, mas não deixa de surpreender levando em conta alguma diferenciação maior entre os mercados argentino e brasileiro não só no âmbito dos combustíveis como também nos diferentes graus de aceitação do câmbio automático junto ao público generalista. Enquanto na Argentina ainda persiste uma preferência pelo câmbio manual, motivada tanto por uma percepção de manutenção mais fácil quanto de um menor consumo de combustível e também pela idéia exagerada de que alguma "esportividade" não poderia ser associada ao câmbio automático, no Brasil o cenário já vem mudando de figura, até certo ponto justificando a estratégia de manter somente essa opção de câmbio. E certamente as diferentes percepções em torno da marca Peugeot, como só mais uma marca generalista na Argentina em contraponto à tentativa de retomar uma imagem de prestígio que ainda remontaria ao período da reabertura das importações de automóveis no Brasil no começo da década de '90, fazem soar um tanto desacertada a oferta de um powertrain único com o EC5 e o câmbio automático de 6 marchas também de projeto mais antigo em comparação ao de 8 marchas já disponibilizado em outras regiões.

Para atender a uma população que está com a corda no pescoço, realmente não se pode negar que hoje o custo para atender às atuais regulamentações de emissões se torna problemático, ao mesmo tempo que o investimento para desenvolver um motor mais pé-duro como os monocilíndricos que equipam triciclos na Índia e atendem à norma Bharat Stage VI mais rígida que a Euro-4 e a Euro-5 é um tiro no escuro já considerando a falta de perspectivas para amortização se dependesse exclusivamente da Argentina e na melhor das hipóteses mais uma meia dúzia de países africanos onde os fabricantes franceses ainda tem uma presença consolidada mesmo com o fim do colonialismo. No entanto, considerando que na Europa a opção pelo motor turbodiesel é exclusivamente atrelada ao câmbio manual na atual geração do 208 tal qual ainda é o caso de outros modelos Peugeot produzidos na Argentina, a princípio não deveria soar de todo absurdo que se oferecesse por lá essa combinação diante da perspectiva de um menor consumo de combustível associada tanto ao motor quanto ao câmbio. Naturalmente, também seria desejável contar com motores a gasolina ou flex tão modernos quanto os similares europeus, e nesse caso a configuração mais simples do EB2 sempre associada ao câmbio manual poderia satisfazer aos argentinos também por manter uma maior simplicidade para converter ao gás natural devido à injeção nos pórticos de válvula.

Levando em consideração também a recente adesão do público brasileiro ao downsizing, torna-se ainda mais intrigante o fato do Peugeot 208 de 2ª geração não trazer no mercado local nenhuma opção turbo a exemplo do motor 1.6 THP que chegou a ser usado no antecessor de fabricação nacional, e nem mesmo alguma variação turbo do próprio EB2 que já seria suficientemente competitiva diante dos 1.0 e 1.4 TSI da Volkswagen ou do 1.0 T-GDI da Hyundai, lembrando que a injeção direta não é tão problemática nas partidas a frio ao usar etanol. Também vale lembrar de como foi apontada uma excessiva dependência da PSA por motores Diesel antes da eclosão do "Dieselgate" em 2015, qualificada exageradamente por alguns setores da mídia como "medíocre" no tocante à oferta de motores a gasolina e, se por um lado a ausência de um turbodiesel para o 208 argentino desafia a idéia de que só se destaque por esse tipo de motor, já tem dado munição a críticos que hoje consideram um motor turbo flex como imprescindível ao menos como opção num compacto com aspirações "premium". Enfim, mesmo que o velho EC5 seja favorecido pela resiliência diante da qualidade questionável de combustíveis e lubrificantes na região, a aposta como único motor para a atual geração do Peugeot 208 no Mercosul parece um tanto confusa, e diferentes realidades regionais podem favorecer tanto o Diesel quanto outra opção de ignição por faísca.