Chassis de vans de tração dianteira: um maior uso no Brasil certamente seria benéfico à eficiência geral entre os utilitários

Um motivo aparentemente improvável para observar algumas incoerências na restrição ao uso de motores Diesel definida com base em capacidades de carga e passageiros ou tração, o peso dos chassis disponíveis para a montagem de veículos especiais acaba tendo uma grande influência tanto no uso do óleo diesel convencional quanto na percepção da viabilidade da implementação do biodiesel e outros substitutivos. O exemplo do mercado europeu, onde chassis de vans são oferecidos regularmente para instalação de carrocerias especiais, incluindo alguns motorhomes cuja carroceria chega a ser muito semelhante às de microônibus, torna bastante evidente um erro que acaba sendo insistir em chassis de concepção mais pesada e até ineficiente para aplicações que seriam até melhor atendidas com outras configurações. A boa aceitação da tração dianteira também entre veículos especiais na Europa Ocidental, com o chassi Fiat Ducato Scudato sendo o maior expoente, pode parecer difícil de assimilar para muitos operadores profissionais brasileiros, embora ofereça vantagens que vão desde uma altura reduzida da plataforma de embarque até um arrasto aerodinâmico reduzido que pode ser alcançado com uma diminuição da altura do veículo sem sacrificar a volumetria interna.

Embora para utilitários de porte compacto a médio a tração dianteira já tenha deixado de ser alvo de desconfianças, especialmente em associação ao motor transversal, aplicações mais próximas ou até ligeiramente acima do limite de peso bruto total até 3500kg para os veículos permitidos a detentores da carteira de habilitação categoria B na União Européia e no Brasil expõem essa diferença cultural, e a ineficiência energética que acaba surgindo mesmo em categorias que por algum motivo exijam habilitação acima da categoria B sem distinção por faixas de peso bruto total. Até podem ser considerados também aspectos de "sustentabilidade" pela eventual substituição de um chassi de tração traseira e peso bruto total homologado ao redor de 5 toneladas em aplicações onde é possível um congênere de tração dianteira executar o mesmo serviço e ainda oferecer melhor manobrabilidade em espaços mais exíguos nos principais centros urbanos, e a presença mais massificada de recursos como os controles eletrônicos de estabilidade e tração também proporciona melhor experiência quando as condições de terreno imponham desafios adicionais como aqueles calçamento de pedra ainda comuns nos centros históricos das capitais brasileiras ficam muito escorregadios em dias chuvosos. Proibições explícitas às operações com vans para transporte remunerado de passageiros em algumas regiões, fomentando o mercado dos microônibus mesmo que qualquer van com acomodação para mais de 8 passageiros seja documentada como microônibus, talvez tenham um impacto negativo nesse cenário, e os fabricantes e importadores fiquem mais receosos de oferecer os mesmos chassis das vans para instalação de carrocerias especiais porque a economia de escala possa parecer favorecer somente chassis de microônibus.

Diante de eventuais reflexos na melhoria da economia de combustível que se possa obter através de uma redução do peso morto nos veículos utilitários, especialmente associada a uma aerodinâmica mais apurada, também é justificável esperar que uma substituição do óleo diesel convencional por biodiesel ou outros combustíveis renováveis seria alvo de menos desconfianças do grande público, e até um menor temor quanto ao impacto na disponibilidade de terras agricultáveis para o cultivo de gêneros alimentícios. Ainda que alguns biocombustíveis possam ter a cadeia produtiva bem integrada com cultivares que sejam mais frequentemente destinados ao uso alimentício, e também com a criação de animais principalmente para a obtenção de carne mas possam ter gorduras corporais aproveitadas como insumo para a produção de biodiesel ou óleo combustível sintético, o temor quanto a um desabastecimento de alimentos tende a ser explorado à exaustão naquele contexto de demonização do motor de combustão interna de um modo geral, e que nos últimos anos tem recrudescido com mais frequência especificamente contra os motores Diesel. E a bem da verdade, caberia considerar até mesmo a eventual adequação que o álcool/etanol ou o gás natural e mais recentemente o biogás/biometano teriam em alguns casos específicos com a ignição por faísca, embora seja muito mais justo tratar tais opções como complementares à demanda pelo óleo diesel convencional que como efetivos substitutos, lembrando da abordagem equivocada que acabou sendo consolidada quanto aos híbridos que foram apresentados como antagônicos ao Diesel para os veículos leves até na Europa.

Naturalmente preferências mais subjetivas de quem vá viajar ao redor do mundo com um motorhome podem contrastar com uma efetiva necessidade de usuários comerciais, embora vantagens como um menor peso e a possibilidade de recorrer a uma carroceria mais compacta sem prejuízos à volumetria interna possam ter até uma maior utilidade para operadores estritamente profissionais. O exemplo específico de um motorhome que, graças a um chassi de tração dianteira com peso bruto total ao redor de 3500kg, pode ter basicamente as mesmas dimensões externas e uma capacidade volumétrica muito maior que um veículo de transporte de valores com quase o dobro do peso bruto total, deixa escancarado o potencial pouco explorado que a tração dianteira teria a oferecer para melhorar a eficiência geral no transporte comercial brasileiro, apesar de ainda ser muito subestimada. Portanto, mesmo que às vezes surja uma dúvida se o problema tem mais a ver com um eventual receio por parte dos fabricantes em oferecer tal opção ou com o comodismo do mercado brasileiro que ainda parece "traumatizado" desde a época da proibição das importações de veículos, o uso de chassis de vans de tração dianteira na montagem de veículos especiais como ocorre frequentemente na Europa poderia cair como uma luva também para um parte expressiva do mercado brasileiro.

Apontando alguns erros da Ford ao ter reaproveitado o motor Hurricane proveniente do espólio da Willys-Overland do Brasil

A fusão das operações brasileiras da Ford e da Willys-Overland em 1967 foi um daqueles momentos de sorte que postergaram um encerramento das operações industriais da Ford no Brasil, tendo em vista que caiu de bandeja uma linha de utilitários que então se demonstrava mais adequada à efetiva necessidade tanto de operadores urbanos quanto rurais, embora com um motor que deixava muito a desejar. No caso do motor Hurricane, que chegou a equipar utilitários de origem Willys como a pick-up Ford F-75 até o motor 2.3 OHC ter a produção iniciada em Taubaté na década de '70, com uma configuração conhecida por "cabeçote em F" com as válvulas de admissão no cabeçote e as de escape ainda no bloco, era óbvio que as taxas de compressão ficavam muito limitadas, e inadequadas até mesmo para experiências com o álcool etílico. E embora fosse um motor "de calhambeque" a bem da verdade, basicamente uma discreta evolução dos motores Go Devil com 4 cilindros e Lightning/Super Hurricane de 6 cilindros que tinham a configuração de válvulas laterais (flathead), o precedente histórico da Mitsubishi que detinha a licença para produzir a linha Jeep CJ no Japão e o fez entre 1953 e 1998 chegando a desenvolver versões Diesel derivadas do motor Hurricane trazia lições que certamente fizeram falta à operação brasileira da Ford.

Naturalmente, os motores Mitsubishi Fuso KE31 de 2.2L com 4 cilindros e KE36 de 3.3L e 6 cilindros lançavam mão de um cabeçote específico para o Diesel, já incorporando também as válvulas de escape e viabilizando uma taxa de compressão mais alta como é necessária ao ciclo Diesel, e a bem da verdade a mesma disposição de válvulas também poderia ter sido útil nos motores de ignição por faísca levando em consideração tanto o uso do etanol quanto do gás natural e até mesmo do gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"). E embora o mercado brasileiro fosse menos familiarizado aos motores Diesel de alta rotação durante o ciclo estendido de produção de utilitários Jeep antigos por parte da Ford que se prolongou até 1983, a maior similaridade técnica de alguns componentes com o das versões a gasolina a princípio teria facilitado a implementação de um projeto análogo ao da Mitsubishi e, lembrando que era até bastante comum motores a gasolina compartilharem alguns elementos de projeto com os congêneres do ciclo Diesel de alta rotação também entre outros fabricantes como a Mercedes-Benz e a Volkswagen, e no contexto da AutoLatina a partir de 1986 a Ford iria socorrer-se na Volkswagen para obter motores a gasolina e álcool mais competitivos no âmbito brasileiro, a letargia em simplesmente usar o espólio da Willys-Overland sem procurar implementar melhorias teve um preço bastante caro. Curiosamente entre as versões de 6 cilindros do motor Hurricane feitas no Brasil, embora a 3000 tivesse pistões com maior diâmetro, o curso era sempre menor em comparação às versões com 4 cilindros dessa mesma linha que nunca chegaram a ser fabricadas no Brasil, tal qual acontecia com as versões do motor Lightning exceto o Super Hurricane que tinha o mesmo curso do Go Devil, enquanto o Hurricane japonês sempre com 4 cilindros compartilhava diâmetro e curso rigorosamente idênticos aos KE31 e KE36, e na Argentina um derivado local do Go Devil usava os mesmos pistões do Super Hurricane e tinha a cilindrada um pouco maior passando a 2.5L ao invés de 2.2L como o original americano e o congênere japonês.

À medida que algumas alterações ocorreram nas dinâmicas dos mercados internacionais, com reflexos no Brasil obviamente, foi um erro considerável a Ford ter deixado passar algumas oportunidades para continuar aproveitando ao máximo o ferramental de produção obtido no espólio da Willys-Overland a um investimento menor que o necessário para implementar linhas mais atualizadas de motores como o Thriftpower Six que chegou à Argentina ainda na década de '60. Mesmo sendo altamente improvável a sobrevida até a atualidade para um motor originalmente desenvolvido como flathead a gasolina, e que recebeu cabeçotes em F ainda para usar gasolina e OHV para viabilizar o Diesel, uma grande evolução ao longo dos últimos 40 anos tornou os motores Diesel de alta rotação extremamente competitivos até junto a perfis de uso mais austeros, impulsionado pela maior presença de pick-ups médias como era a Ford F-75 enquanto as full-size passaram a ser produtos de nicho no Brasil em detrimento da presença mais generalista que tinham em outras épocas. Enfim, além de ter sofrido uma falta de competitividade no âmbito dos motores de ignição por faísca enquanto recorria aos motores de origem Willys-Overland como um paliativo frente à falta de investimentos em modernização, a Ford perdeu uma oportunidade de ouro no Brasil para se firmar como uma referência em tecnologia numa época que ainda era comum o recurso a motores "de trator" para atender de forma mais imediatista a necessidade por motores Diesel em caminhonetes a partir da década de '70.

Teria um motor Diesel de alta rotação logo de início sido algum empecilho para o Toyota Bandeirante ao invés dos motores Mercedes-Benz?

Com a particularidade de ter contado com motores Diesel antes mesmo dos equivalentes japoneses, o Toyota Bandeirante lançou mão de motores fornecidos pela Mercedes-Benz do Brasil antes da própria Toyota terceirizar a produção do motor 14B junto à MWM a partir do ano-modelo 1995. Apesar do 14B já contar com injeção direta ter uma faixa de cilindrada longe de ser das mais modestas, com 3.7L e portanto bastante próxima dos 3.8L do motor OM314 ou 4.0L do OM364 que foi o último motor Mercedes-Benz oferecido no modelo, é natural que pudessem surgir dúvidas quanto à viabilidade de um motor Diesel de alta rotação logo no início do ciclo do modelo. Lembrando que tanto a Toyota quanto a Isuzu, reconhecidamente uma das maiores fabricantes de motores Diesel do mundo, chegaram a ser representadas no Brasil por um mesmo importador na época que a extinta Arpagral fazia a montagem de utilitários Toyota e Isuzu a partir de kits CKD, e já oferecia a instalação de motroes Mercedes-Benz nos jipes e caminhões Toyota que montava no Brasil, a própria diferença na estratégia da Mercedes-Benz do Brasil em comparação à congênere argentina onde havia a produção de automóveis Mercedes-Benz com a opção por motores Diesel de alta rotação fomenta uma óbvia comparação entre como diferentes faixas de rotação operacional podiam eventualmente equiparar a aptidão de motores em faixas de cilindrada muito discrepantes.

Embora estivesse longe de ser voltado a um alto desempenho em estrada, e portanto as relações tanto de câmbio quanto de diferencial já fossem bastante curtas, a tecnologia muito mais primitiva da época que o Toyota Bandeirante chegou ao Brasil somada à lenta evolução tecnológica dos motores que também sofreu um duro golpe com a proibição às importações de veículos desencorajariam uma introdução de motores Diesel de alta rotação que a Toyota pudesse fazer por conta própria, e a maioria dos fabricantes especializados em motores Diesel focando em faixas de rotação mais modestas dificultava a procura por um fornecedor com produção local de motores. Com a Volkswagen tendo sido na prática a primeira a oferecer regularmente no mercado brasileiro um motor Diesel de alta rotação de fabricação nacional, no caso o 1.6 da Kombi Diesel que acabou sendo um fracasso comercial, certamente soava mais difícil justificar por exemplo uma eventual tentativa de fazer também no Brasil o 2.4 Diesel de 6 cilindros com 75cv que substituiu o Perkins 4-165 de 2.7L em alguns caminhões Volkswagen LT europeus, mesmo quando a Volkswagen do Brasil deu início à produção de caminhões recorrendo a motores MWM e Perkins que mantinham a faixa de cilindrada de 3.9L e regimes de rotação mais modestos nas versões comparáveis ao LT. Portanto, mais que diferentes faixas de rotação e sistemas de injeção, lembrando que motores Diesel de baixa e média rotação já incorporavam a injeção direta quando ainda prevalecia a injeção indireta nos motores Diesel de alta rotação, pode-se deduzir que as condições políticas da época desencorajando a introdução de motores modernos na época áurea do Toyota Bandeirante antes da reabertura das importações e uma qualidade menor do óleo diesel que os tornava mais dependentes da injeção indireta eram desafiadores, mas pode ser inconclusivo supor que uma eventual introdução de motores Diesel de alta rotação em estágios mais iniciais da oferta do Toyota Bandeirante no Brasil fosse algum empecilho.

5 motores que possivelmente ficariam melhor que o Detroit Diesel V8 no Humvee/Hummer H1

Modelo icônico que marcou época como um dos principais veículos militares americanos, o Humvee também intensificou um interesse por SUVs a ponto de ter sido criada a marca Hummer para vender versões civis tanto do próprio Humvee a exemplo do precedente histórico do Jeep quanto modelos menores baseados em caminhonetes Chevrolet. Até o motor usado no Humvee original, de origem Detroit Diesel em versões de 6.2L aspirado e 6.5L tanto aspirado quanto turbo, seguiu em uso no modelo militar, isento da exigência de algumas normas de emissões aplicáveis a veículos civis que motivou uma substituição pelo Duramax 6600 no Hummer H1 idêntico em aparência ao Humvee. Considerando que o motor Detroit Diesel tem uma fanbase bem menor em comparação a outros motores em faixas de potência e torque próximas, talvez fosse justificável o modelo militar também ter sido equipado com um motor diferente. Ao menos 5 podem ser lembrados.

1 - Cummins série B: sempre com turbo nas aplicações veiculares tanto em versões com 4 cilindros, que já daria conta de atender às mesmas condições operacionais nas quais o 6.2 aspirado ainda quebrava o galho, quanto nas de 6 cilindros aptas a proporcionar um desempenho competitivo também diante do 6.5 turbo. Um precedente histórico válido foi o uso do Cummins B3.9 em aplicações onde o motor Detroit Diesel também era apontado como uma opção mais econômica que os V8 small-block a gasolina da Chevrolet;

2 - Isuzu 4HF1: um motor aspirado com "só" 4 cilindros e 4.3L poderia parecer demasiado precário, mas a popularidade de caminhões Isuzu em diversas regiões (às vezes parece até que só no Brasil a Isuzu nunca conseguiu se estabelecer) poderia facilitar a logística de peças de reposição e encontrar mecânicos minimamente qualificados para atender aos operadores. Chegou a ter também versões turbo, que apesar de terem uma calibração bastante modesta acabam sendo confiáveis em condições ambientais variadas;

3 - Perkins 6-354: tendo em vista como foi muito difundido tanto em veículos fora dos Estados Unidos quanto pelas aplicações em maquinário pesado, considerando também versões aperfeiçoadas que foram vendidas sob outras denominações, a princípio podia ser outra opção satisfatória no tocante ao desempenho e pela facilidade para recrutar operadores de alguma forma familiarizados com o motor;

4 - Deutz 913: pela refrigeração a ar, poderia ser interessante, em que pese a posição mais recuada do motor no chassi do Humvee ser eventualmente mais complexa para captar um fluxo adequado de ar para a refrigeração mesmo forçada. Versões com 4 cilindros até poderiam ter um desempenho mais razoável com turbo, enquanto nas de 6 cilindros seria possível tanto usar um motor turbo quanto um aspirado a depender das condições de operação;

5 - Detroit Diesel 4-53: apesar do peso um tanto exagerado dos motores 2-tempos pelos quais a Detroit Diesel tinha maior destaque antes do surgimento dos motores 4-tempos como o próprio usado no Humvee, já havia uma maior familiaridade até por parte das forças militares dos Estados Unidos com os motores 2-tempos, que também ofereciam uma maior modularidade que facilitaria a manutenção e a reposição de peças.

Quais poderiam ser boas justificativas para hipotéticas versões de 2 a 3 rotores de algum motor Diesel baseado em projetos da LiquidPiston?

Com a modularidade ainda sendo um aspecto fundamental na produção de motores Diesel destinados a veículos utilitários, tomando como referência a MWM quando fornecia motores entre 4 e 6 cilindros em linha para caminhões e chassis de ônibus Volkswagen de acordo com as faixas de potência e peso bruto total (PBT) a serem atendidas, seria natural que o mesmo critério fosse levado em consideração no caso de um hipotético motor Diesel modernizado que viesse a ser desenvolvido de acordo com os projetos de motores rotativos que a LiquidPiston anunciou como revolucionários. Guardadas algumas proporções, e lembrando como um relativo sucesso comercial para motores Wankel de ignição por faísca pelas mãos da Mazda pode ser a referência mais realista ao abordarmos motores rotativos de um modo geral, seria o caso de apostar também na escalabilidade com projetos de motores entre 2 e 3 rotores para atender ao uso veicular. E apesar de todo esse comodismo que perdura por mais de 100 anos em torno dos motores convencionais com pistões, a grande diversidade de aplicações para as quais os motores Diesel tem sido a melhor opção também proporciona boas oportunidades que justificariam um hipotético motor que siga preceitos de algum projeto apresentado pela LiquidPiston em configuração mais básica de rotor único.

Talvez o exemplo mais óbvio seja o de viaturas militares, tanto em função da LiquidPiston já ter obtido contratos junto ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos visando o desenvolvimento de motores para grupos geradores portáteis, quanto as eventuais especificidades de algumas condições operacionais que podem tornar insuficiente por exemplo militarizar uma caminhonete média como a Toyota Hilux, e motivos tão variados quanto minimizar a probabilidade de detecção do tráfego em áreas conflagradas e uma adaptabilidade a combustíveis com diferentes especificações que possam ser mais fáceis de suprir no campo de batalha já costumam favorecer motores Diesel de um modo geral. Outra eventual vantagem a ser enfatizada, além da redução na quantidade de peças móveis de um motor baseado na tecnologia que a LiquidPiston desenvolve, é a ausência de válvulas de admissão e de escape eliminar um ponto muito crítico para a durabilidade de um motor, especialmente quando alguma circunstância excepcional dificultaria a correta observância de um cronograma de manutenção que inclua a substituição de uma correia dentada por exemplo, logo a prontidão de um veículo ou equipamento militar especializado é favorecida. E apesar de estágios mais iniciais de desenvolvimento dos motores LiquidPiston ainda terem um inconveniente que é o uso de rolamentos selados, mais críticos tanto pelos esforços aos quais estão submetidos acarretarem numa alta temperatura quanto por ficar mais difícil implementar um sistema de lubrificação por recirculação pressurizado como qualquer motor veicular moderno, há de ser levado em conta que eventuais incrementos no tamanho do módulo básico de rotor único para atender a capacidades cúbicas (seria estranho citar cilindrada ao tratar de um motor que não tem cilindros propriamente ditos) superiores também teria a princípio menos restrições de espaço para a instalação de uma ou mais bombas de óleo com os respectivos filtros, facilitando ainda o uso do turbocompressor que é dependente da lubrificação pressurizada.

Tendo em vista que uma das pautas que os projetos da LiquidPiston abrangem acaba sendo o downsizing, também é pertinente observar alguns precedentes históricos por mais aparentemente desconexos que possam parecer à primeira vista, e um dentre os mais óbvios foi o uso do motor Cummins ISF2.8 para as versões Euro-5 de Ford F-350 e F-4000 em substituição ao B3.9 dos modelos Euro-2 e Euro-3, ainda que numa proporção muito menos radical num âmbito técnico. Em que pese o uso de motores turbodiesel com 4 cilindros ter sido exclusividade dos modelos brasileiros por conta da economia de escala e a necessidade de cumprir índices de nacionalização de componentes, ao passo que congêneres americanos, mexicanos e até venezuelanos já lançavam mão de motores V8 e V10 de ignição por faísca, bem como a opção por ao menos um V8 turbodiesel no ciclo de produção dessa geração de pick-ups Ford Super Duty, as diferenças nas faixas de rotação e os picos de potência e torque entre o B3.9 e o ISF2.8 permite deduzir que um motor turbodiesel baseado em tecnologia da LiquidPiston, desde que sejam viabilizadas as condições de escalabilidade para versões de 2 e 3 rotores, tomando como referência a experiência da Mazda na ignição por faísca com os motores Wankel 13B de 1.3L com 2 rotores e 20B de 1.95L com 3 rotores. Além do eixo excêntrico que em motores Wankel e nos protótipos da LiquidPiston funcionam de forma análoga ao virabrequim dos motores convencionais a pistão também incorporar em algumas provas de conceito apresentadas pela LiquidPiston ainda com rotor único a função que seria de um coletor de admissão, o fluxo de escape até seria mais fácil para dimensionar num motor LiquidPiston que mantivesse a configuração de rotor único, mas assim como nenhum carro com motor de menos de 2 cilindros alcançou o sucesso comercial é possível fazer uma analogia no âmbito dos motores Wankel, mesmo que a própria LiquidPiston sempre enfatize estar desenvolvendo um tipo de motor rotativo diferente do Wankel em vários aspectos.

Diante do recrudescimento das normas de emissões com a recente implementação da Euro-6 em veículos pesados no Brasil talvez até mais escancarada por ainda ser comum o motor dianteiro em ônibus, principalmente urbanos, uma posição bem mais destacada do módulo onde ficam o filtro de material particulado (DPF) e os catalisadores DOC e SCR fomenta o eventual interesse por uma instalação mais próxima ao motor, e nesse âmbito o porte mais compacto de um motor projetado de acordo com as tecnologias que a LiquidPiston tem desenvolvido seria capaz de facilitar até uma instalação do módulo de aftertreatment junto ao motor. Levando em consideração que a proposta da LiquidPiston é atrelada ao downsizing, tanto por motores rotativos conforme a experiência da Mazda com os Wankel costumarem ter dimensões externas mais contidas em proporção às respectivas faixas de cilindrada quanto por apresentarem uma facilidade para operar a regimes de rotação mais altos inclusive pela ausência de válvulas de admissão e escape, e portanto a eliminação do risco de flutuação de válvulas, um "envelope" mais compacto e leve pode ser útil tanto para uma instalação mais eficiente dos dispositivos de controle de emissões como uma proximidade física do filtro de material particulado proporcionar um aquecimento mais célere e facilitar uma redução do acúmulo de fuligem porque teria uma autolimpeza passiva mais frequente. E a possibilidade de livrar espaço em paralelo às longarinas do chassi de um ônibus ou de um caminhão também é desejável, podendo ser melhor aproveitado para a instalação de tanques de combustível e AdBlue/Arla-32 de capacidades maiores.

Considerando como alguns fabricantes de motores Diesel e de veículos pesados como a Scania tinham algumas tradições, a exemplo da modularidade e alta intercambialidade de componentes entre motores com quantidade de cilindros diferenciada, embora uma nova geração de motores de 6 cilindros e 13 litros apresentada pela Scania tenha passado até a usar um cabeçote DOHC, em substituição aos cabeçotes individualizados ou no máximo compartilhados por um par de cilindros em diferentes gerações de motores, talvez uma escalabilidade que viabilizasse a produção de motores entre 2 e 3 rotores mudando só o eixo excêntrico e agregando mais seções, em contraste com motores Scania entre 5 e 8 cilindros que além do cárter precisam de um virabrequim e eixo de comando de válvulas específico em cada configuração de cilindros. A economia de escala acaba sendo cada vez mais importante em meio a tantas alegações da suposta inviabilidade para desenvolver novas gerações para motores de combustão interna de um modo geral, e nesse âmbito é possível que uma tecnologia da LiquidPiston conseguisse atender até melhor à proposta de simplificar a produção dos motores e a logística de reposição de peças cobrindo uma faixa de potência tão diversificada quanto já são atendidas com motores de projeto mais convencional. Outro ponto que a princípio passa despercebido é a distribuição de peso entre os eixos, que diga-se de passagem foi um dos motivos para a cabine avançada hoje ter uma maior aceitação, enquanto a cabine recuada ou "bicuda" perdeu participação de mercado nos caminhões novos no Brasil.

Outro caso emblemático para eventualmente justificar motores entre 2 e 3 rotores a serem desenvolvidos de acordo com os projetos da LiquidPiston seria o uso em aplicações onde a densidade de passageiros e carga é mais alta como nos ônibus double-decker, muito usados para viagens longas tanto no Brasil quanto em outros países, e além do volume de passageiros e bagagens há restrições de altura que exigem a acomodação do sistema de ar condicionado mais próxima do motor, ao invés de ter o condensador instalado no teto como se vê com frequência em ônibus de piso único a depender da altura do porão de carga. Naturalmente para uma aplicação mais pesada, na qual um motor com regime de rotação mais contido e priorizando um maior torque em baixas rotações, até possa parecer mais fácil ignorar a LiquidPiston em função da maior ênfase no downsizing, mas está longe de ser totalmente irrelevante, mas cabe enfatizar além do tamanho e peso mais contidos em proporção a uma mesma faixa de cilindrada um motor rotativo de litragem mais alta ainda precisaria que a velocidade angular dos rotores e do volante de motor permanecesse subsônica para evitar danos que uma ressonância acarretaria. Portanto, considerando que um ônibus double-decker como os que são muito usados em excursões de turistas argentinos para Florianópolis no verão chega a ter o compartimento principal de bagagens mais difícil no tocante ao acesso e ao manuseio das cargas em parte por ter o motor e o ar condicionado num espaço tão exíguo, fica ainda mais desejável um motor projetado de acordo com a tecnologia da LiquidPiston.

Em meio à ascensão de sistemas híbridos nos veículos leves, e o exemplo da Toyota com o Corolla Cross que no Brasil ainda incorpora a tecnologia flex possibilitando também usar o etanol, algumas especificidades chamam a atenção como o Toyota Corolla Cross híbrido ter um tanque de combustível menor que o das versões convencionais para livrar espaço para a bateria, assim ficando inevitável fazer uma alusão ao espaço ocupado por sistemas de pós-tratamento dos gases de escape nos veículos com motor turbodiesel moderno. A restrição com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração em vigor no Brasil, que tem historicamente prejudicado tanto usuários de perfil essencialmente generalista quanto profissionais como taxistas que em alguns casos já ficaram desiludidos acerca do gás natural, pode dar a impressão que um desenvolvimento de motores baseados nos projetos da LiquidPiston ficaria irrelevante mas, além de outros países ainda oferecerem perspectivas para ampliação de mercados de exportação com diferentes observâncias de normas de emissões, ainda mantém viável um compartilhamento de componentes entre motores de ignição por faísca ou Diesel tal qual ainda ocorre com alguns motores convencionais a pistão, e o uso de diferentes alojamentos para os rotores de acordo com o ciclo termodinâmico propiciam comparação às conversões "misto-quente". Essa mesmo situação também poderia facilitar a eventual produção de motores a gás natural para uso pesado, a serem derivados de um hipotético projeto de motor Diesel que viesse a seguir os princípios de funcionamento delineados pela LiquidPiston para uma nova geração de motores rotativos.

Tendo em vista tanto veículos leves quanto pesados, e que motores modernos apesar de alguma evolução pontual em aspectos como o sincronismo de válvulas e o suprimento de combustível permanecem operando segundo princípios básicos inalterados ao longo de mais de 100 anos, é natural que um projeto radicalmente diferente cause desconfianças num primeiro momento, caso contrário um Fiat Fiorino hoje poderia ter motor Wankel a gasolina ou flex mesmo que alguma solução para atender a veículos pesados precisasse de um desenvolvimento à parte. E apesar de algumas tentativas de demonizar os motores de combustão interna de um modo geral, no fim das contas ainda há muito o que fazer no intuito de comprovar a viabilidade de médio a longo prazo em meio à busca por uma renovação da matriz energética do transporte motorizado. Enfim, por mais que às vezes até opções facilmente integráveis aos motores convencionais sejam vistas com descaso ou até desconfiança por uma parte do público generalista, a exemplo do etanol que além da concorrência com o açúcar na demanda por matérias-primas tanto no Brasil quanto no exterior fica dependente de interesses políticos, uma série de fatores de ordem técnica demonstra que a tecnologia da LiquidPiston ainda pode ser muito bem aproveitada nos mais diversos segmentos do mercado de veículos.

Caso para reflexão: Asia Motors Rocsta e incoerências na restrição ao uso de motores Diesel em veículos de tamanho semelhante em outras categorias

Uma circunstância que eventualmente possa passar despercebida à primeira vista, é como as dimensões externas mais contidas tendem a favorecer a manobrabilidade de utilitários de concepção tradicional como o antigo Asia Motors Rocsta R2 nos trechos off-road mais travados, e que também é convidativa a uma observação quanto a incoerências em torno das restrições contra o uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil. Podendo chegar ao extremo de comparar um jipão raiz a um calhambeque, e considerando obviamente as diferenças no tocante à tração nas 4 rodas ou à própria disponibilidade do motor Diesel no caso específico do Rocsta, só o comprimento e a largura menores que o das gerações de carros "populares" brasileiros oferecidos na mesma época tornava compreensível até um jipão essencialmente voltado a atender às necessidades das forças militares da Coréia do Sul ao redor de 30 anos atrás pudesse ser atrativo para quem buscasse tão somente a diferenciação em proporções semelhantes à atual moda de SUV, além do mais no embalo da reabertura das importações ocorrida no início da década de '90 no Brasil. Permanecia literalmente na medida certa para trafegar pelos centros urbanos que já se mostravam um tanto congestionados, eventualmente até com mais desenvoltura que um "popular".

De forma análoga a como as caminhonetes foram alçadas a uma condição de artigo de luxo até em ambiente urbano, ainda que os SUVs da moda tenham como característica o tamanho exagerado sem reflexos práticos na capacidade de carga ou passageiros, era até de se esperar que a farra dos importados em meio à reabertura da importação de veículos no começo da década de '90 favorecesse uma maior receptividade até a uma categoria tão marcada pela austeridade, como costumava ser o caso de jipes tradicionais, tão somente pela procedência estrangeira. Embora ainda tivesse uma largura até bastante normal em comparação aos carros compactos nacionais, e a bem da verdade esteja mais estreito que a grande maioria dos modelos das gerações mais recentes de carros "populares", tinha o comprimento e a distância entre-eixos mais contidos já como uma vantagem prática que se revelava desejável até para o uso urbano, de forma bastante análoga à antiga cultura do owner-type Jeep (OTJ) filipino emergida do aproveitamento de excedentes deixados pelas forças militares dos Estados Unidos no imediato pós-guerra nas Filipinas que ainda havia dado origem também a aplicações no transporte comercial de passageiros com os jeepneys. Mas ao contrário do Brasil, cujo envolvimento direto na II Guerra Mundial foi apenas no front externo e o Jeep tinha um destaque maior em função dos usos na atividade agropecuária, ao longo do tempo a tração 4X4 imprescindível para uso militar nunca foi transformada em parâmetro para definir se um veículo com capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros (sem contar o motorista) poderia usar motor Diesel.

Talvez a infeliz ridicularização do homem do campo por parte da mídia e de "artistas" de caráter duvidoso, e a forma como utilitários 4X4 eram mais vinculados à imagem de um Brasil rural e muito estereotipado, eram um empecilho para modelos como o Asia Motors Rocsta terem sido apresentados com enfoque mais generalista junto a um público urbano, em que pese o tamanho até mais favorável a usos menos especializados. Naturalmente a concepção bem mais pesada em comparação a carros generalistas de tração dianteira que já haviam sido consolidados como o padrão, e características que vão do layout de chassi separado da carroceria ao motor em posição longitudinal, e as suspensões por eixo rígido acabarem comprometendo a eficiência geral, dão a entender que um utilitário mais bruto atrair a usuários essencialmente generalistas vai além do tamanho, e também abrangendo a possibilidade de usar um motor Diesel em função da burocracia brasileira que impede tal opção em veículos de outras categorias com um footprint semelhante sobre o leito carroçável das ruas. Enfim, apesar de atender tanto a operadores estritamente profissionais quanto ao uso recreativo mais eventual, fica claro como as normas limitando o uso de motores Diesel a veículos utilitários deixaram de fazer sentido.

Caso para reflexão: Ford Maverick híbrida

Com a peculiaridade de ter versões híbridas como opção de entrada e sempre com tração dianteira, enquanto as versões não-híbridas são apresentadas como uma opção especial e para as quais é oferecida a tração 4X4 como parte de pacotes de equipamento voltados ao uso off-road, a atual geração da pick-up Ford Maverick apresentada em 2021 e trazida ao Brasil já em 2022 inicialmente só em versão 4X4 também passou a vir como híbrida em 2023. Produzida exclusivamente no México e enquadrada naquela proposta da Ford para concentrar esforços na linha de utilitários no mercado americano e adjacências imediatas por ter melhores margens de lucro que as de um carro generalista, e beneficiada naquela regulamentação que favorece os "caminhões leves" também no tocante às metas CAFE de eficiência energética aplicáveis aos Estados Unidos, por lá é o modelo de entrada dentre as pick-ups Ford enquanto em outras regiões incluindo o Mercosul chegou a alternar tal posição com a Ranger, situação curiosa ao lembrarmos pelas diferentes características técnicas de uma pick-up dita compacta para os padrões americanos como a Maverick é a princípio mais barata de produzir com o uso de estrutura monobloco e motor transversal. E apesar de haver uma maior percepção de simplicidade na tração dianteira, bem como o conjunto de engrenagens do acoplamento entre o motor 2.5 aspirado a gasolina e os 2 motores elétricos, além do mais que nessa configuração os motores elétricos assumem as funções que seriam do motor-de-arranque e do alternador em congêneres sem sistemas híbridos, é natural que questionamentos em torno do custo e logística tanto de produção quanto de substituição e descarte de baterias nos veículos híbridos e elétricos fomentem o ceticismo de uma parte do público.

Tendo em vista que no Brasil tem chegado só nas versões FX4 com a tração 4X4 que exige o motor 2.0 EcoBoost a gasolina com câmbio automático de 8 marchas e Lariat Hybrid, já chama a atenção a híbrida vir mais cara em que pese principalmente ter tração simples, e certamente fatores tão diversos quanto os veículos híbridos em geral serem isentos do rodízio em São Paulo que é o maior mercado automobilístico do Brasil e a expectativa por um consumo de combustível mais contido já acabam influenciando a percepção de valor agregado em torno da imagem que tem sido atrelada aos híbridos e elétricos como opção inerentemente mais "moderna" e portanto prestigiosa. O contraste com a "obrigação" de oferecer a configuração híbrida nos Estados Unidos por motivações talvez mais políticas e vantagens fiscais ao invés de estritamente aspectos técnicos também pode fomentar os mais variados questionamentos quanto a um motor turbodiesel poder favorecer o modelo e permanecer com um preço competitivo em mais regiões, até no Brasil caso um eventual fogo amigo com a Ranger seja ignorado pela parte do público mais direcionada a um uso predominantemente particular/recreativo de pick-ups em geral. E apesar da Ford já dispor dos recursos técnicos necessários para uma extensão da oferta de tração 4X4 às versões híbridas da Maverick, condição que poderia ser explorada também naquele âmbito de se tratar sempre híbridos como inerentemente antagônicos aos motores Diesel em todas as categorias de veículos leves e como ponta de lança contra propostas de uma derrubada de restrições baseadas em capacidades de carga e passageiros ou tração para classificar de forma totalmente arbitrária e obsoleta quais veículos justificariam um privilégio de usar motor Diesel no Brasil mesmo desvirtuando as alegações que o óleo diesel convencional deveria ser permitido somente a "utilitários".

Enquanto o cerco aos motores de combustão interna tem sido especificamente pior contra o Diesel a nível mundial, e os Estados Unidos como principal destino para a atual geração da Ford Maverick tendo dificuldades a mais no tocante às regulamentações de segurança veicular e emissões muito mais específicas em comparação à Europa que é o parâmetro mais lembrado no Brasil ao abordarmos tais temas, cabe lembrar que eventuais impactos sobre o peso e a capacidade de carga de um veículo com motor turbodiesel moderno e os mais recentes dispositivos de controle de emissões encontra um paralelo com algumas dificuldades para acomodar uma bancada de baterias em congêneres híbridos. Apesar de parecer que filtros de material particulado e tanques de AdBlue/ARLA-32 representariam uma sentença de morte para motores Diesel junto ao público generalista mundo afora, e favorecimentos políticos a veículos híbridos e elétricos gerarem distorções pontuais nos rankings de vendas em países desenvolvidos, uma caminhonete que além da capacidade de carga mais modesta só é oferecido com motores de ignição por faísca acaba ficando com uma presença global menor que outra disponibilizada com motores turbodiesel na maioria dos mercados mundiais, em que pese haver cenários regulatórios diferentes que se revelem inócuos em induzir o público generalista à preferência por híbridos. Logo, por mais válido que seja considerar diversas configurações de chassi e transmissão para utilitários de acordo com as necessidades ou orçamentos (considerando países onde seja mais razoável o preço de um veículo novo), na prática a Ford Maverick é um parâmetro pertinente para avaliar se a receptividade aos híbridos seria algo natural ou forçado pelas mais diversas razões de acordo com cada mercado.

5 motores eventualmente melhores que o Toyota 1VD-FTV

Possivelmente um dos motores que fizeram menos sentido na história, o 1VD-FTV V8 de 4.5L surgiu em 2007 para equipar a linha Toyota Land Cruiser, tendo sido oferecido como opção na geração J200 em alguns mercados e o único motor oferecido durante todo o ciclo desse modelo na Europa onde foi apresentado simplesmente como Land Cruiser V8. Mas a bem da verdade, considerando calibrações diferentes de acordo com fatores regionais como uma preferência pelo Diesel restrita a aplicações estritamente utilitárias ou espaço para dimensionar adequadamente o sistema de refrigeração de acordo com a quantidade de turbos aplicada, na prática foi um motor difícil de justificar. Dentre tantos outros que poderiam ter eventualmente servido melhor, ao menos 5 motores podem ser lembrados...

1 - Steyr Monoblock M16: um motor pouco reconhecido, embora tenha méritos como a integração entre o cabeçote e o bloco que é especialmente vantajosa para a refrigeração, e dispensando as juntas de cabeçote que são susceptíveis a danos com consequências um tanto imprevisíveis a depender de quando seja efetuada a manutenção corretiva. Com 6 cilindros em linha e 3.2L poderia parecer um tanto insuficiente à primeira vista, embora tenha também uma variedade de calibrações de potência e torque, bem como sistemas de injeção mais facilmente ajustáveis a uma variabilidade nas especificações do óleo diesel e de eventuais substitutivos que vão do biodiesel ao querosene, passando até por alguns óleos combustíveis mais pesados de uso marítimo. Tem as principais aplicações em algumas viaturas militares, e a propulsão de embarcações que pode ser considerada um parâmetro razoável para comparações ao motor Toyota 1VD-FTV porque a Yanmar comercializa uma versão com 2 turbos sob a denominação 8LV para uso em lanchas e outros barcos de lazer;

2 - Cummins ISF3.8: as diferenças tanto na cilindrada quanto em outras características do ISF3.8 diante do 1VD-FTV podem agradar a quem prefira a simplicidade, tendo só 4 cilindros e comando de válvulas no bloco com sincronização por engrenagens, mas a proposta luxuosa do Toyota Land Cruiser 200 provavelmente desencorajava o uso de motores com 4 cilindros mesmo que fossem uma opção melhor que versões do 1VD-FTV com somente 1 turbocompressor ou até com 2 turbos na especificação mais austera que era oferecida em versões mais rústicas do Land Cruiser 200 que a Toyota Gibraltar Stockholdings comercializava;

3 - Toyota 15B-FTE: um motor bem mais rústico com 4 cilindros e 4.1L que a princípio poderia atender mais satisfatoriamente a algumas condições ambientais severas, que foi usado em caminhões e outros utilitários maiores que um Toyota Land Cruiser. Cairia como uma luva em regiões onde os diversos motores V6 e V8 a gasolina oferecidos para o Land Cruiser 200 poderiam atender a uma parte do público mais voltada à proposta de luxo, enquanto a opção turbodiesel ficava com um viés escancaradamente utilitário;

4 - Toyota 1GD-FTV: lançado em 2015, e pivô de uma polêmica recente quanto a testes de homologação, com só 4 cilindros e 2.8L podia parecer subdimensionado, mas tem passado a substituir motores em faixas de cilindrada próxima à do 1VD-FTV em utilitários Toyota e Hino. Também tem uma versão marítima na linha Yanmar, denominada 4LV;

5 - Optimizer 6500: pode até parecer muita loucura num primeiro momento sugerir que um motor como esse, que ainda usa injeção indireta e dificilmente poderia atender às normas de emissões Euro-4 e Euro-6, mas como chegaram a ser oferecidas versões do 1VD-FTV enquadradas nas normas Euro-2 para a África e o Oriente Médio já poderia fazer algum sentido. Além do mais que ainda é um dos principais motores para viaturas militares americanas, favorecido por uma vasta experiência em campo de batalha que já provou as capacidades operacionais desse motor em condições extremamente críticas.

Carros rebaixados: teoricamente proibidos, mas na prática tratados com alguma leniência que eventualmente pudesse ser estendida às conversões para Diesel

Ver um carro com a suspensão rebaixada às vezes a um patamar bastante extremo, e que obviamente traz reflexos à dirigibilidade do veículo como um todo, é algo até comum de acontecer pelas ruas brasileiras, ainda que a princípio haja uma regulamentação quanto a parâmetros como altura mínima do solo e também dos fachos dos faróis nem sempre seguidas tão à risca. Modificação feita mais em função de uma preferência estética, que a bem da verdade tem resultados discutíveis também nesse aspecto acentuados pelo fato de vir mais frequentemente associado a um uso de rodas com um tamanho maior que as originais a ponto dos paralamas "engolirem" parte dos pneus, contrastando com a prática dos latinos dos Estados Unidos que iniciaram a cultura dos low-riders usando conjuntos de roda e pneu com diâmetro total menor que o original. Deixando de lado como o diâmetro externo dos pneus no eixo de tração exerce efeito análogo ao de alterações na relação de diferencial, ou como tal circunstância talvez pudesse ser aproveitável para compensar ou atenuar diferenças nas curvas de potência e torque em substituições de motores, algo que tende a ser especialmente relevante no caso de conversões para Diesel, chama a atenção o tratamento diferenciado a ser dispensado por burocratas e por outros agentes estatais a modificações automotivas que costumam atender a segmentos do público que quase sempre divergem nas motivações.

Em primeiro lugar, alguns rebaixamentos de suspensão mais extremos também requerem alterações em outros componentes, sistemas e até elementos estruturais dos veículos, e na maioria das vezes por já haver uma série de regulamentações que acabam descumpridas pode haver prejuízos à segurança do veículo, e outros usuários das vias públicas também ficam expostos aos riscos que possam estar associados aos efeitos que tais modificações possam ter em sistemas como freio e direção por exemplo. Naturalmente a substituição de um motor também pode apresentar efeitos adversos a serem solucionados de um jeito ou de outro, considerando tanto motores de ignição por faísca quanto Diesel que possam ser adaptados com os mais diferentes graus de complexidade, além do mais destacando como um isolamento tecnológico que já foi mais intenso com relação aos motores Diesel de alta rotação limitou em demasia a oferta no Brasil quanto a motores compatíveis com faixas de potência e peso mais assimiláveis pelo público generalista, que acabou sendo condicionado a uma visão utópica em torno do álcool/etanol ou a eventualmente aceitar o gás natural como paliativo para atender às necessidades de quem efetivamente usa um veículo leve para trabalhar. Apesar de ainda ser um tanto escassa uma disponibilidade de motores turbodiesel de concepção moderna e desempenho mais conforme a expectativa do público generalista, especialmente agora que motores de ignição por faísca como o 1.8 FlexPower lançado na geração inicial da Chevrolet Montana dão lugar ao downsizing e à massificação do turbo, cabe salientar que alguns motores "de trator" até poderiam ter uma aplicabilidade mais imediata para atender a usuários com perfil estritamente profissional para quem o rebaixamento estaria fora de questão, mas a permanência das infundadas restrições com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração para definir arbitrariamente se um veículo qualificaria como utilitário para fins de autorização do uso de um motor Diesel é um problema...

Embora qualquer substituição de motor feita legalmente seja mais rastreável por causa da numeração do bloco do motor no certificado de registro e licenciamento do veículo (CRLV - documento de porte obrigatório), e no fim das contas tal exigência dificulte fazer uma conversão clandestina além da possibilidade de problemas sérios que pode incorrer quem se arrisque com um motor "pinado" ou cujo número do bloco seja diferente do que tenha no documento, os carros rebaixados acabam beneficiados pela inspeção veicular nunca ter sido implementada com o mesmo rigor no Brasil até em comparação a países como a Argentina ou a Colômbia. Trazer o número do motor no documento a princípio pode ser relevante para tentar inibir a receptação de peças de procedência duvidosa faz sentido, mas tem como efeito colateral de dificultar a conversão para Diesel até em função do som diferenciado do motor atrair uma atenção de agentes de trânsito ou da polícia, e mesmo se puder comprovar a procedência lícita de um motor Diesel adaptado precariamente ainda haveria o risco de ser enquadrado por crime contra a economia popular. Enfim, apesar de serem alterações que atraem públicos com perfis quase sempre bem distanciados, essa questão dos carros rebaixados também pode exemplificar algumas distorções do mercado de veículos utilitários, tendo em vista como uma modificação feita por usuários de perfil mais estritamente recreativo acaba tendo uma maior facilidade para burlar entraves burocráticos que impedem a implementação de soluções mais adequadas para quem use efetivamente a trabalho um veículo do mesmo modelo.

Por que é particularmente estúpido a Toyota nunca ter oferecido a opção por um motor Diesel no 4Runner de 5a geração?

Com a peculiaridade de ter a produção ainda no Japão, mas com a geração atual voltada à exportação para países onde se usa o sentido de tráfego na mão continental (o Japão usa a mão inglesa), o Toyota 4Runner até chegou a ser oferecido com algumas opções de motor turbodiesel em gerações anteriores, antes de um afastamento estético com relação à Hilux e ficar mais voltado especificamente para os Estados Unidos onde é consumida a imensa maioria dos exemplares novos. Se ao menos em teoria é mais fácil supor que o principal mercado para o modelo ser tradicionalmente mais receptivo a motores a gasolina e de alta cilindrada, a ponto do motor 1GR-FE 4.0 V6 ter sido consolidado como o único em pouco tempo após o lançamento quando o 2TR-FE 2.7 de "só" 4 cilindros parou de ser oferecido, na prática há uma diversidade de condições que favoreceriam ao menos a opção por um motor turbodiesel até para atender a alguns interesses diretos da administração pública dos Estados Unidos ou de países alinhados a políticas de cooperação internacional com o governo americano. Embora outros modelos da Toyota na mesma faixa de tamanho sejam mais comuns fora dos Estados Unidos, tanto produzidos no Japão quanto em outros hubs de exportação como a Tailândia e a África do Sul ou até a Argentina, bem como já tenham opção por motores turbodiesel modernos, e a depender das condições regionais às vezes até mesmo o motor 5L-E de 3.0L com injeção indireta e aspiração natural ainda possa ser especificado, uma massificação dos motores turbodiesel em frotas operacionais militares mundo afora e aspectos logísticos referentes ao suprimento de um combustível comum já poderiam beneficiar os veículos das missões diplomáticas americanas também.

Além de motores turbodiesel de fabricação própria da Toyota como o já antigo 1KD-FTV, ou o 1GD-FTV recentemente envolvido numa polêmica referente à homologação enquanto ascendia a uma condição de principal motor turbodiesel na linha de utilitários Toyota até em algumas faixas de peso mais alto que o de um SUV mid-size tradicional, poderia ser até o caso de considerar o repotenciamento com um motor fornecido por terceiros, sem ignorar precedentes históricos abrangendo o uso de motores Mercedes-Benz substituindo os motores japoneses a gasolina no momento que a Toyota deu início à produção no Brasil ainda na época do Bandeirante. Em regiões onde a diferença dos preços da gasolina e do óleo diesel convencional favoreçam motores turbodiesel na categoria do Toyota 4Runner, tanto naquelas mais lenientes no tocante às normas de emissões quanto em outras onde já há um maior rigor nesse parâmetro, pode ser justificável recorrer a uma padronização de adaptações com algum motor turbodiesel que tenha suporte técnico bem estabelecido em escala global, podendo ser efetuada pela Toyota Gibraltar Stockholdings por exemplo, ou por um fornecedor independente como a Cummins, cujo motor ISF2.8 já recebeu uma versão de especificação americana batizada R2.8 e mais focada no mercado de reposição. Naturalmente seria preferível uma solução original de fábrica, como o motor 1GD-FTV já usado em modelos de tamanho comparável ao Toyota 4Runner de 5a geração e até feitos nas mesmas instalações, considerando desde uma correta integração com outros sistemas eletrônicos originais do veículo até a Toyota aproveitar uma eventual economia de escala com peças off-the-shelf que acaba refletindo também nas rotinas de manutenção ao longo da vida útil operacional.

Destacando ainda como o Toyota 4Runner de 5a geração também tem a presença apagada pelo fogo amigo de modelos semelhantes em partes da América Latina, talvez a ênfase na exportação para os Estados Unidos favoreça a imagem de um modelo ou mais luxuoso ou mais esportivo e essencialmente destinado a usuários de perfil mais recreativo, e assim o motor V6 a gasolina ainda pudesse parecer muito mais de acordo com uma assimilação do American Way of Life, e o 1GR-FE ser um motor de concepção um tanto conservadora soa menos problemático para a manutenção rotineira num primeiro momento. A bem da verdade um motor a gasolina mais "arcaico", sem algumas complexidades como o turbo e a injeção direta que são imprescindíveis nos motores Diesel modernos para atenderem às normas de emissões mais rigorosas, também é favorecido ao dispensar filtros de material particulado já exigidos em meio à ascensão da injeção direta em motores a gasolina e até flex tanto no Brasil quanto em outros países onde o etanol tem sido levado a sério mesmo que em menor proporção. É inegável que um motor de ignição por faísca mais tradicional agrade a um público bastante diverso a nível mundial fora, onde uma influência direta do mercado automobilístico americano siga presente por proximidade geográfica ou pela influência de Hollywood consolidando as mais diversas modas, mas fatores que vão do preço dos combustíveis à imagem de maior resiliência a condições operacionais pesadas ainda fazem u.a opção por motor turbodiesel permanecer desejável no Toyota 4Runner de 5a geração, e até mesmo poderia ampliar a presença global desse modelo.