Uma reflexão sobre a incoerente institucionalização da preferência pelos híbridos

Toyota Prius: possível produção nacional até 2017

Esse tema foi sugerido pelo nosso amigo Kiko Molinari, do blog CarrosRarosBR. Pois bem, está em tramitação uma proposta dos ministérios da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) em fixar uma cota para importação de automóveis híbridos com alíquota próxima a zero, dentro de um cronograma que visa a disponibilidade de versões bicombustível ("flex") a etanol e gasolina culminando numa nacionalização progressiva até 2017 para fabricantes interessados em assegurar uma isenção de IPI a veículos desse tipo, em mais uma daquelas tentativas de forçar uma maior aceitação dessa tecnologia, representando na prática mais um foda-se que o governo joga para a opinião pública que começa a se conscientizar acerca do absurdo que é manter o mercado brasileiro alijado do cenário de evolução técnica alcançado pelo Diesel em aplicações veiculares leves, apresentando uma falsa solução para um problema que vem sendo perpetuado para garantir muitas tetas para a base aliada mamar. A intenção pode até parecer boa para quem está inebriado pelo marketing que apresenta os híbridos como uma alternativa mais "limpa" e tão ou mais adequada a um contexto de fomento à segurança energética quanto o Diesel, mas na ponta do lápis uma vetusta Mercedes-Benz MB-180 D pode revelar uma "performance ambiental" superior ao tão aclamado Toyota Prius...

É importante frisar que todos os processos envolvidos na produção da bancada de baterias tracionárias de um veículo híbrido, desde a extração mineral mais intensa destinada à obtenção de matérias-primas para os eletrólitos até a montagem final das baterias, já são suficientes para fazer com que o "footprint" do automóvel híbrido ao sair da fábrica seja maior que o de um modelo de mesma classe equipado com motor do ciclo Diesel. Mesmo no caso de se usar materiais reciclados para produzir as baterias, o reprocessamento de alguns eletrólitos requer protocolos de segurança extremamente rigorosos que também encarecem e incrementam o uso de recursos energéticos. Considerando ainda a quantidade de componentes que venham a necessitar de substituição ao longo da vida útil estimada do veículo, o Diesel também leva vantagem por dispensar o sistema de ignição elétrica, e pela maior durabilidade do motor prolongar os intervalos entre procedimentos mais complexos como uma retífica...

A bem da verdade, o Diesel oferece uma relação custo/benefício mais imediata não apenas em modelos de maior valor agregado e porte mais avantajado como uma Toyota Hilux, mostrando-se uma alternativa coerente também em veículos leves com uma proposta mais "popular" como o Toyota Etios. Ainda que o custo de aquisição também seja superior em comparação a um similar equipado apenas com motor de ignição por faísca, nesse aspecto o Diesel ainda leva vantagem em comparação ao sistema híbrido que poderia vir a ser aplicado em conjunto a um motor de ignição por faísca...

Embora a atual geração de dispositivos de controle de emissões sirva de pretexto para polêmicas em torno da respectiva adaptabilidade a plataformas tão distintas quanto a de uma caminhonete com chassi separado da carroceria e um compacto de estrutura monobloco, ainda geram menos comprometimento das capacidades de carga em comparação com o espaço a ser comprometido pela instalação da bancada de baterias tracionárias, módulos de controle específicos de um sistema híbrido e do chicote elétrico de alta tensão dedicado ao sistema de tração elétrica auxiliar.

O custo adicional representado apenas pelo sistema híbrido é, portanto, amortizado mais rapidamente em modelos que acabam tendo aspirações em segmentos de maior prestígio, o que nessa república de bananas acaba abrangendo até o Toyota Prius, que embora a nível mundial seja praticamente um "Fusca dos híbridos", por aqui chega ao mesmo patamar de preços de veículos de segmento superior como o Mercedes-Benz Classe C.

Mamona: além do óleo que pode ser direcionado à produção de biodiesel ou usado diretamente como substitutivo do óleo diesel convencional, é uma boa alternativa para rotações de cultura por promover uma maior aeração do solo e fixação do nitrogênio

Outro aspecto a ser considerado é a questão da adaptabilidade a combustíveis alternativos e eventuais efeitos sobre o desempenho dos veículos: enquanto nos híbridos de ignição por faísca as alternativas mais viáveis são o etanol, cuja produção brasileira é muito dependente de uma única matéria-prima que é a cana-de-açúcar apesar de uma participação crescente do etanol de milho no Mato Grosso durante a entressafra da cana, e o gás natural cuja distribuição ainda não atende o país inteiro como acontece com os principais combustíveis líquidos, o ciclo Diesel também pode operar perfeitamente com etanol (apesar do maior volume consumido devido à menor densidade energética), óleos vegetais brutos, biodiesel e, havendo algum combustível líquido que sofra a ignição por compressão, é possível até misturar combustíveis gasosos que normalmente dependem de uma centelha para que ocorra o processo de combustão. Uma disponibilidade de combustíveis provenientes de matérias-primas adequadas às diferentes realidades regionais do país acabaria por reduzir significativamente a dependência na rede de refinarias da Petrobras e as despesas com o frete que também tornam o combustível muito mais caro em algumas regiões. Cabe mencionar ainda a possibilidade de gerar outra alternativa de emprego e renda a localidades cuja economia hoje é muito dependente da indústria fumageira. Levando em consideração a filosofia que norteou o trabalho do Dr. Rudolf Diesel, com um maior fomento aos biocombustíveis, além de agregar valor à atividade agropastoril, o produtor rural teria acesso mais fácil a uma independência energética, podendo até reduzir o custo da produção e processos logísticos de gêneros alimentícios, benefício que também seria usufruído pela população urbana.

O cenário mais provável que poderia ocorrer com uma institucionalização da preferência pelos híbridos seria um fenômeno semelhante ao que aconteceu no Equador em função da tributação diferenciada para os híbridos: por lá, modelos como o Ford Fusion de 1ª geração passaram a ser oferecidos exclusivamente nas versões híbridas. Lembrando que gato escaldado tem medo de água fria, e conhecendo bem o cenário político brasileiro, o povo ficaria refém de mais alguma eventual taxa a ser embutida no preço dos combustíveis e/ou do licenciamento anual de veículos não-híbridos que acabaria por "socializar" a conta referente à renúncia fiscal relativa aos híbridos e, assim, garantir que a vaca leiteira da corrupção continue engordando.

Muito já se debateu sobre o desvio do propósito original das limitações ao uso do Diesel relativas às capacidades de carga, passageiros e tração após a introdução de veículos de luxo que se enquadram numa definição extremamente subjetiva de "utilitário", como o Mercedes-Benz Classe M e o Land Rover Range Rover Sport, mas na prática um favorecimento aos híbridos também acaba gerando esse efeito, ao considerarmos a realidade do mercado brasileiro, com o maior volume de vendas concentrado em hatches compactos, onde qualquer coisinha que seja acrescentada já eleva o preço numa proporção maior da que seria sentida em segmentos mais nobres.

O exemplo de Taiwan: uma possível esperança para o Brasil?

Enquanto uma parcela considerável dos consumidores brasileiros já procura se conformar com a falta de uma perspectiva concreta para uma liberação do Diesel a curto ou médio prazo, seria um grave equívoco desconsiderar a liberação que ocorreu em Taiwan em 2004, após 20 anos de proibição ao registro de automóveis novos movidos a óleo diesel. O mais interessante é destacar que, mesmo enfrentando a crescente popularidade dos híbridos nos principais mercados mundiais, o bom-senso prevaleceu.

Se no caso asiático a experiência mais ampla no uso de combustíveis gasosos, principalmente Gás Liquefeito de Petróleo (GLP - "gás de cozinha"), gases pobres sintetizados a partir de carvão mineral e madeira, e metano (principalmente biogás), ainda podia soar razoável no tocante a uma redução do custo operacional, por outro a adaptabilidade do ciclo Diesel ao uso de combustíveis líquidos que podem ser armazenados facilmente, e a maior eficiência termodinâmica proporcionada pela ignição por compressão ainda tinham vantagens que superavam os principais preconceitos relacionados ao Diesel.

Ao contrário do Brasil, cujas restrições impostas em 1979 durante o governo de Ernesto Geisel (tido por muitos simpatizantes do Regime Militar como um "general-melancia", pela forma desastrosa como iniciou a transição para a "democracia" de fachada que se tem hoje, às custas de um pesado comprometimento da economia brasileira) tinham um viés nacionalista ao impor na marra uma reserva de mercado aos veículos movidos a etanol e a proposta de priorizar o óleo diesel para o transporte pesado, em Taiwan a motivação declarada era relacionada às emissões, com especial ênfase nos materiais particulados (fuligem) e ruído.

Porém, vale considerar que simplesmente impor barreiras meramente burocráticas acabou por prejudicar até mesmo a busca por soluções técnicas que pudessem se integrar melhor aos objetivos pretendidos, como no caso de motores MWM série 229 movidos a etanol e óleo diesel, e dos motores Scania modificados para otimizar os rendimentos com etanol e usados na frota de ônibus urbanos de Estocolmo. À época em que houveram as proibições ao uso do Diesel em veículos leves, predominava nessas aplicações a injeção indireta, menos eficiente no aspecto termodinâmico ao operar com óleo diesel convencional e que inviabilizava o uso do etanol associado à ignição por compressão, mas que ainda apresentava menores níveis de ruído. Há até quem alegue que proporciona um processo de combustão mais completo, característica normalmente mais ressaltada por adeptos do uso de óleos vegetais brutos como combustível alternativo. Ironicamente, durante a década de '90, no rigoroso mercado americano a Isuzu se viu obrigada a retroceder e recorrer à injeção indireta ao substituir o motor 4BD1-T pelo 4BD2-TC nos caminhões NPR, exatamente para se enquadrar nas normas referentes à emissão de material particulado que em '84 se mostravam uma preocupação para o governo taiwanês...

Já em 2004, mesmo enfrentando a concorrência dos híbridos que poderiam ser engolidos em nome de um conformismo covarde, houve um merecido reconhecimento de toda a evolução tecnológica alcançada pelas novas gerações de motores Diesel e dispositivos de controle de emissões, que superavam restrições ambientais cada vez mais rígidas e se mantinham como uma opção de custo/benefício mais favorável, e o Diesel estava novamente liberado em Taiwan.

Além do mercado local ser beneficiado com mais liberdade de escolha para o consumidor taiwanês, a medida também favoreceu a competitividade das indústrias automotivas instaladas por lá. Enquanto isso no Brasil, efeitos da restrição nesse sentido podem ser percebidos ao observar que a Fiat vende na Argentina e no Chile versões italianas do Fiat Bravo, mesmo que a fábrica instalada em Betim pudesse se beneficiar do Mercosul para que o Bravo chegasse a um custo menor...

Taiwan já nasceu vencendo as mazelas do Maoismo que fez da China continental uma sucursal do inferno, além das incoerências levadas a cabo pela ONU que favoreceram a brutal ditadura do Partido Comunista Chinês em detrimento à democracia taiwanesa, mas apesar das dificuldades que vem sendo criadas para a ilha nos âmbitos diplomático e militar (como restrições à exportação de armas e outros sistemas de interesse estratégico-militar para Taiwan) ainda pode ser considerada uma referência na esperança por um futuro de mais liberdade para o Brasil...

Uma reflexão sobre o downsizing

Não há de se negar que entre o público cativo de caminhonetes full-size tipicamente americanas, como a Ram 2500, há uma preferência por motores de porte mais avantajado mesmo nas versões Diesel, que tem na questão da economia de combustível e durabilidade sob uso severo os argumentos de venda mais fortes. Cabe, no entanto, lembrar que o custo inicial associado à opção pelos motores de ignição por compressão vem sofrendo acréscimos devido aos sistemas de gerenciamento eletrônico cada vez mais avançados e alguns dispositivos de controle de emissões que se fazem necessários frente a normas ambientais cada vez mais rígidas. Convém frisar, ainda, que os avanços técnicos também tem levado a se atingir níveis de potência e torque que antes envolveriam um comprometimento da robustez, o que pode até justificar em parte o incremento no custo, mas para quem usa o veículo a trabalho um rating de potência e torque mais conservador não é uma opção tão inadequada quanto possa parecer...

Atualmente não é tão difícil encontrar motores de 4 cilindros entre 3.8L e 4.8L que igualam ou superam os 160hp e 61kgf.m do "6 canecos" Cummins B5.9 usado na 1ª geração da Dodge Ram, como o Cummins ISF3.8 atualmente usado em caminhões Volkswagen Delivery e o Mercedes-Benz OM-904 LA que era usado em muitos modelos na faixa de 13 a 17 toneladas de PBT como o Mercedes-Benz L-1318.

Levando em consideração que um único bico injetor para a atual geração de motores com injeção eletrônica common-rail pode custar mais de 4 vezes o que custaria um bico usado em motores de injeção mecânica (que apesar do custo inicial atrativo já não são facilmente enquadráveis nas normas ambientais e, por não terem um gerenciamento tão eficaz, acabam limitados a um desempenho mais modesto), o downsizing já começa a fazer mais sentido ao diminuir o impacto no custo de aquisição e de eventuais processos de reforma ou remanufatura do motor. Outro efeito benéfico é relacionado ao balanceamento de peso entre os eixos, que fica mais equilibrado devido ao motor mais leve e que fica mais centralizado por ter um bloco mais curto em comparação com um motor de 6 cilindros numa faixa de desempenho próxima como o OM-366 do Mercedes-Benz L-1217.

Nessa hora, alguns podem questionar sobre a aplicabilidade do downsizing em veículos leves, considerando que os motores de 4 cilindros são predominantes, e um bom exemplo nesse contexto é o motor Volkswagen 1.4TDI de 3 cilindros que era usado em versões do Fox destinadas ao mercado europeu. Em outro segmento do mercado automotivo, cabe lembrar o motor 1.5CRDi também de 3 cilindros, projetado pela VM Motori em parceria com a Detroit Diesel e produzido sob licença pela Hyundai para equipar modelos como a minivan Matrix.

O projeto era modular, compartilhando muitos componentes com o 2.0CRDi de 4 cilindros usado em modelos maiores como o Elantra, que no entanto também chegou a ter a opção pelo motor de 3 cilindros em alguns mercados...

Outra experiência interessante nesse contexto foi da General Motors com um motor 1.0L turbodiesel de 3 cilindros, baseado no 1.3L de 4 cilindros desenvolvido em parceria com a Fiat, para uso em versões do Chevrolet Spark destinadas à Índia, mercado que tem sido bastante receptivo ao Diesel a ponto dessa opção ter se tornado essencial mesmo em modelos de entrada onde o custo adicional dessa opção poderia parecer menos atrativo. Apesar dos modestos 62,5cv inicialmente não impressionarem, o torque de 16kgf.m chega bem perto dos 17kgf.m do antigo Isuzu 4EE2 turbodiesel de 1.7L e 75cv usado em versões do Corsa destinadas à exportação, e já dando um baile nos 1.0L e 1.4L bicombustível (flex) de ignição por faísca...

Até em veículos mais prestigiosos, como o SUV Mercedes-Benz Classe M, o conceito do downsizing já conquistou espaço: a 2ª geração teve como únicas opções de motor turbodiesel um V6 de 3.0L e um V8 de 4.0L, enquanto atualmente para a 3ª geração o V6 ganhou a companhia de um biturbo com 4 cilindros e 2.1L, embora no mercado brasileiro em ambas as gerações só o V6 tenha sido oferecido para quem não abria mão do Diesel.

Numa comparação com modelos híbridos de ignição por faísca, como o Toyota Prius, ficaria até mais fácil evidenciar vantagens do Diesel sob o já tão discutido aspecto ambiental. Tomando por referência um Passat, que pode ser equipado em alguns mercados com o motor 1.6TDI de 4 cilindros num rating de 105cv e 26kgf.m, não há de se desprezar as possibilidades que um motor de 3 cilindros como o 1.4TDI (cuja versão mais potente desenvolvia 90cv e aproximadamente 24kgf.m) poderia trazer, não apenas pela menor incidência de atritos internos devido à menor quantidade de peças móveis como também por reduzir os gastos de energia e insumos para a produção do motor, aspectos nos quais o Diesel já sai em ampla vantagem frente aos sistemas híbridos mesmo com o layout de 4 cilindros. Convém recordar que a concepção dos motores da Volkswagen sempre favoreceu a modularidade e intercambialidade de componentes, tanto que o diâmetro dos pistões é o mesmo para o TDI nas versões de 3 cilindros (tanto 1.2L quanto 1.4L) e nas de 4 cilindros de 1.6L e 1.9L, apesar do curso 15mm mais longo no 1.4L e no 1.9L.

Por mais que alguns céticos possam ainda ter um pé atrás com o downsizing, na prática pode-se chegar à conclusão que esse fenômeno é de extrema relevância no atual cenário, não só para oferecer alternativas eficientes para enfrentar os preços cada vez mais voláteis dos combustíveis quanto para diminuir o custo operacional de modo favorecer a eficiência de processos produtivos industriais, e cumprir metas governamentais de redução de consumo e emissões mantendo uma relação custo/benefício favorável.

Mais uma do YouTube - PRIUSPOCALYPSE

Um dos estereótipos mais frequentemente associados a quem defende a liberação do uso de motores Diesel em veículos leves é o do "cowboy urbano" que só não compra logo uma Dodge Ram por não caber na garagem do prédio e por necessitar de carteira de motorista para caminhão para dirigir uma legalmente no Brasil. Acaba refletindo, também, a imagem ainda mais "politicamente-incorreta" dos rednecks americanos, que tratam as caminhonetes full-size como um ícone cultural, principalmente em função da popularidade dos motores Diesel ter ficado mais concentrada entre os utilitários por lá, a exemplo do que no mercado brasileiro ocorreu artificialmente mediante entraves burocráticos.

E naturalmente, pelo fato de ter aberto o mercado mundial para os híbridos, o Toyota Prius é um dos alvos mais frequentes de chacotas dessa turma e, em alguns casos, um ou outro Prius acaba até servindo como saco-de-pancada, como em mais essa pérola do YouTube...

O vídeo acima mostra alguns entusiastas do Diesel nos Estados Unidos destruindo um Prius, pulando em cima, golpeando com machado, e passando por cima com caminhonetes e um quadriciclo side-by-side antes de sair arrastando a carcaça já se desmanchando acorrentada aos engates de reboque das caminhonetes.

Não sejamos hipócritas, por mais que o nosso principal objetivo seja questionar e tentar derrubar as infundadas restrições ao Diesel em veículos leves no mercado brasileiro, a presença mais consolidada desse tipo de motorização em utilitários mais pesados de fato os torna atraentes, além das capacidades de carga e tração poderem servir não apenas ao trabalho como também ao lazer. Além do mais, todo dieselhead (e até mesmo alguns petrolheads que não se entusiasmam tanto com o Diesel) em algum momento já quis passar por cima de um Prius com uma caminhonete full-size...

Convém destacar, ainda, que até sob o aspecto "ecológico" a ignição por compressão apresenta resultados mais coerentes que sistemas híbridos baseados num motor de ignição por faísca associado a um elétrico, que adicionam complexidade e um maior consumo de energia não apenas aos processos industriais como também à manutenção preventiva e eventual descarte de componentes ao fim da vida útil operacional do veículo, além da já discutida intensificação nos processos de extração mineral para a obtenção das matérias-primas dos eletrólitos usados nas baterias tracionárias, do motor elétrico e do chicote da instalação de alta tensão.

Etanol: uma alternativa mais válida que o Arla-32 para o aftertreatment?

Já é sabido que combustíveis alcoólicos como o etanol e o metanol tem um bom potencial para melhorar desempenho e consumo quando aplicados por injeção suplementar num motor Diesel (normalmente usa-se metanol misturado com água desmineralizada), atuando não só como um intercooler químico como também por melhorar a propagação da chama dentro das câmaras de combustão. Mas apesar de também ter propriedades favoráveis ao controle de emissões, tem um efeito limitado nesse contexto ao levar em consideração as normas ambientais cada vez mais rígidas.

Entretanto, em meio a tantas polêmicas em torno do fluido Arla-32 (solução de 32,5% de uréia diluída em água desmineralizada, também conhecido como DEF ou AdBlue), a possibilidade de se usar o etanol no processo de pós-tratamento dos gases de exaustão desperta interesse, sobretudo em mercados emergentes que começam mais recentemente a impor normas mais rigorosas de controle de emissões. A sistemista americana Tenneco, fornecedora de dispositivos de controle de emissões e componentes de suspensão, tem apostado forte nessa proposta: com o sistema HC-HLNC (Hydrocarbon Lean NOx Catalyst - ou "catalisador por mistura pobre de hidrocarbonetos" numa tradução livre) apresentado ano passado na Automec, a principal vantagem apontada é o custo menor do insumo quando comparado ao Arla-32. Outra vantagem significativa que pode ser apontada é a eliminação de riscos associados à cristalização da uréia dentro do catalisador, cujo custo de substituição pode chegar a absurdos R$30.000,00.

Convém lembrar, também, que o processo produtivo do etanol é muito mais simples e, de acordo com a filosofia que norteou Rudolf Diesel no desenvolvimento do sistema de ignição por compressão, também acabaria por enquadrar-se num contexto de fomento à atividade agroindustrial, enquanto a produção do Arla-32 requer uma infraestrutura mais complexa e maior gasto de energia, além do principal insumo atualmente usado na produção da uréia industrial ser o gás natural de origem predominantemente fóssil.

Sugestão de leitor: Citroën AX 1.4D em Nürburgring

Fazer uma volta abaixo dos 10 minutos em Nürburgring-Nordschleife é um desejo de muitos entusiastas do automobilismo. O desafiador circuito alemão, com curvas bastante travadas, é muito usado como parâmetro para ajustes do handling de alguns dos melhores carros esportivos, mas em track-days também é aberto para proprietários ávidos por testar os limites de seus despretensiosos veículos de turismo. No vídeo abaixo, sugerido pelo Leonardo Pastori, de Farroupilha-RS, vemos um Citroën AX 1.4D com o vetusto motor TUD3 de 52cv e peso de 720kg alcançando a marca de 9:55 minutos a uma velocidade média de 115km/h, com picos de 182km/h. O proprietário, um francês, já havia tentado sem sucesso por 10 vezes nos 7 anos anteriores.

O motor TUD3 de injeção indireta e 1360cc usa o mesmo bloco do TU3 usado nos Peugeot 206 e Citroën C3 brasileiros, mudando basicamente o sistema de injeção por bomba rotativa, o cabeçote e as camisas de cilindro específicas para a versão Diesel, o que pode facilitar a montagem de um "misto-quente". Em uso mais moderado, consegue obter médias de consumo numa faixa de 25km/l em ambiente urbano e ultrapassar os 30km/l em rodovia. Numa viagem-teste entre Dover e Barcelona no ano de '89, um AX fez a média de incrpiveis 37km/l com esse motor. Não é de se estranhar que ainda hoje quem tem um dificilmente queira vender...

Ainda hoje o Citroën AX ainda é bastante popular no Uruguai

Um "kuliglig" americano???

Depois daquele Voyage com motor de Tobatta, eis que outra pérola do Youtube acaba por merecer algum destaque. O vídeo abaixo mostra um triciclo artesanal feito pelo americano Will Foster, de Corunna (Michigan), equipado com um motor Diesel monocilíndrico de 10hp e batizado de "Nachomobile" em referência a um veículo semelhante que aparece no filme "Nacho Libre". A velocidade máxima é bastante limitada, em torno de 48km/h, e a capacidade de carga numa faixa de 362kg, mas deve-se reconhecer que o projeto básico tem seus méritos...



A bem da verdade, já é surpreendente o fato de um triciclo de carga conceitualmente semelhante ao "kuliglig" filipino despertar tanto interesse num americano e, apesar de estar mais próximo de um pequeno trator (além da velocidade bastante limitada não tem suspensão, e também faltam equipamentos obrigatórios como espelhos retrovisores, iluminação e um painel de instrumentos), cabe salientar que alguns poucos aperfeiçoamentos já poderiam fazer com que fosse possível regularizar o veículo experimental para uso em vias públicas, apesar de toda a burocracia imposta por órgãos governamentais como o DOT, a EPA e a NHTSA. Caso algum brasileiro ousasse tentar montar qualquer coisa parecida, a capacidade de carga inferior a 1000kg já impediria o licenciamento...

Caso para reflexão: hatches cargueiros

Essa é uma pauta que o Thiago já vinha defendendo desde o ano passado, após eu avistar um Gol Furgão circulando pelo Bonfa. Embora a base mecânica seja a mesma da Saveiro, que chegou a ser beneficiada com uma brecha permitindo a regularização de exemplares convertidos para Diesel da 2ª metade dos anos '80 até '93, e teoricamente o Gol Furgão também pudesse ser enquadrado no mesmo esquema, já é difícil localizar um que não tenha ido parar em pistas de arrancada, quem dirá repotenciado no Diesel. Até hoje o único Gol Furgão que eu vi rodando no Diesel foi em Pelotas.

Pois bem, não se pode negar que, apesar do volume menor que o de uma furgoneta tradicional, um hatchback de carga pode ser, de fato, uma excelente ferramenta para serviços leves em ambiente urbano, justamente em função da manobrabilidade em espaços mais contidos, menor consumo de combustível que um utilitário de maiores dimensões e, em comparação com as pick-ups compactas que se alastraram pelo mercado brasileiro, apesar da menor extensão da plataforma de carga e duma limitação da altura interna dificultarem a acomodação de alguns objetos mais volumosos, oferece uma boa proteção contra as intempéries sem depender de adaptações, um fator muito apreciável para o transporte de produtos alimentícios ou têxteis.

Enquanto na Europa Ocidental praticamente todo hatch compacto, alguns até vendidos também por aqui, oferece versões destinadas ao transporte de carga (em alguns casos modificadas por empresas independentes mas homologadas pelo fabricante para manutenção da garantia), o nosso mercado teve poucas opções. Além do Gol Furgão que se manteve no mercado até '96 ainda com a carroceria quadrada e depois até '98 sob encomenda com a carroceria "bola", apenas a Fiat ainda tem apostado nesse segmento com o Uno Furgão. O exemplar das fotos é da versão mais antiga, produzida entre '91 e 2004 com o motor Fiasa 1.5 (em versões carburadas até '97 e daí em diante com injeção eletrônica multiponto, tanto a gasolina quanto a etanol) antes da reestilização que durou até 2013, já com o motor Fire 1.3 Flex. Já até foi apresentada uma versão baseada no Novo Uno, demonstrando que ainda há motivos para apostar nesse segmento.

De vez em quando, aparecem também alguns Palios da indústria fumageira Souza Cruz configurados de forma semelhante ao Fiat Palio Espresso de especificação sul-africana, num claro indício de que há uma grande parcela do mercado aberta aos hatches. Embora a opção por motores Diesel atualmente esteja indisponível por motivos meramente burocráticos, não se pode negar que seria muito apreciada não apenas pela maior economia operacional como também por simplificar a logística de frotas ao compartilhar do mesmo tipo de combustível e insumos como óleo lubrificante com veículos de capacidade de carga mais avantajada.

Cabe lembrar, ainda, um fator que pode ter peso especialmente favorável à liberação do Diesel em hatches para o transporte de cargas leves: mesmo com a capacidade de carga inferior a 1000kg (420kg no Gol e 400kg no Uno, em compartimentos com capacidade volumétrica na faixa dos 1200 litros), ausência de tração 4X4 dual-range e capacidade para apenas 1 passageiro além do motorista (a partir de 9 passageiros, independentemente da capacidade de carga nominal, qualquer veículo pode ser homologado como microônibus), devido à própria configuração bastante austera e essencialmente voltada a usos laborais, é muito improvável que acabe por ocorrer o mesmo desvio de função que faz as pick-ups e utilitários esportivos serem cada vez mais vistos como uma alternativa legalmente apta ao Diesel em veículos de luxo. A bem da verdade, não é tecnicamente impossível modificar um veículo de transporte de cargas para passageiros, mas como demandaria alteração na classificação da espécie (de "carga" para "passageiros") do veículo no licenciamento ao contrário do que ocorre na "duplagem" da cabine de uma pick-up, já seria mais difícil regularizar um hatch cargueiro adquirido com a intenção de se usar o Diesel após converter para o transporte de passageiros (a não ser que o artista fizesse uma gambiarra de mestre que possibilitasse a classificação do veículo na espécie de "uso misto").

Convém salientar também que, mesmo nas versões convencionais para passageiros, devido ao preço de aquisição posicionar os hatches no nível de entrada do mercado automotivo, são muito usados em serviços essenciais como a manutenção de redes telefônicas. Tomando essa aplicação como referência, no caso de uma liberação ao uso do Diesel em hatches de carga, além do menor custo operacional e maior disponibilidade da frota devido aos intervalos mais espaçados entre procedimentos de manutenção preventiva dos veículos, vale lembrar que o compartimento de cargas fechado e segregado da cabine com painéis rígidos pode acabar parecendo menos convidativo ao furto de ferramentas e equipamentos por ser mais difícil arrombar uma fechadura de boa qualidade do que quebrar um vidro. Também não se pode esquecer que, com uma barreira entre a cabine e a área de carga, objetos soltos no interior do veículo representariam um menor risco em caso de acidente ou freada mais brusca que pudesse projetá-los em direção ao condutor e eventual passageiro...