Automóveis com motores Diesel de concepção antiga: verdadeira ameaça ao meio-ambiente?

Nos últimos anos, tem ganhado espaço entre alguns grupos políticos europeus a proposta de restringir a circulação de veículos com equipados com motores Diesel fabricados a mais de 10 anos como uma daquelas promessas "milagrosas" para tentar reduzir a poluição nos grandes centros. Tal medida é, no entanto, menos coerente do que possa inicialmente parecer. Afinal, faria mesmo tanto sentido tirar de circulação um veículo em bom estado de conservação e que pode receber alterações relativamente simples para melhorar os níveis de emissões baseando-se apenas na idade do veículo enquanto a fabricação de um substituto moderno vá demandar mais insumos e consumir mais energia?

Até o ano 2000, quando passou a ser obrigatório na União Européia o gerenciamento eletrônico compatível à plataforma OBD-2, ainda predominava nos motores Diesel veiculares leves a injeção indireta. Por mais que hoje seja reputada "arcaica", e as atuais especificações do óleo diesel convencional de certa forma contribuam para isso ao se mostrarem mais adequadas às necessidades dos motores de injeção direta, seria no mínimo irresponsável ignorar a maior adaptabilidade dos motores Diesel de injeção indireta ao uso direto de óleos vegetais naturais como combustível alternativo embora essa prática ainda seja tabu no Brasil. Já no exterior, não é tão incomum encontrar modelos antigos da Mercedes-Benz nas mãos de adeptos do uso de óleos vegetais reaproveitados de fritura em substituição ao óleo diesel convencional.

O menor custo de produção e manutenção ainda fazia de motores Diesel mais rústicos uma opção adequada a versões de modelos "mundiais" destinadas a mercados com normas de emissões menos rígidas, nos quais a qualidade do combustível disponibilizado também podia apresentar variações. Casos emblemáticos foram o da Nissan Frontier D22 e da Toyota Hilux Vigo, que chegaram a manter em alguns países os motores Nissan TD27 de 2.7L e Toyota 5L-E de 3.0L, ambos com injeção indireta e aspiração natural e já tirados de circulação nos países ditos "desenvolvidos" junto com as gerações anteriores dos modelos. Às vezes o único dispositivo de controle de emissões disponível era uma forma mais primitiva do EGR, que podia ser desabilitada apenas bloqueando com uma junta cega a passagem dos gases de escape a serem recirculados, enquanto o filtro de material particulado (DPF) e a redução catalítica seletiva (SCR) soariam quase como ficção científica. Por outro lado, o gerenciamento mais simples do motor ainda se mostraria mais propício ao uso de injeção suplementar de água com algum álcool, um álcool puro, ou de um combustível gasoso, diretamente no coletor de admissão de modo a funcionar como uma espécie de "intercooler químico" sem as restrições ao fluxo que podem ser observadas num intercooler propriamente dito, além de intensificar a propagação da chama nas câmaras de combustão de modo a promover uma queima mais completa com um aproveitamento superior do poder calorífico do óleo diesel (ou eventuais substitutivos como o biodiesel e óleos vegetais naturais) e menor formação de material particulado. Na prática, uma injeção suplementar de gás natural, por exemplo, viria a ter um efeito semelhante ao proporcionado pela presença de um EGR ou SCR e do DPF, mas sem os efeitos adversos que o EGR induz sobre o desempenho, o consumo e a durabilidade do motor, nem a diminuição na eficiência geral associada ao uso de óleo diesel durante o ciclo de regeneração forçada do DPF.

Em serviços essenciais, como o transporte coletivo de passageiros, uma menor dependência de combustíveis fósseis já é por si só vantajosa, e a possibilidade de recorrer a combustíveis com uma produção mais regionalizada torna mais fácil prover suprimentos que garantam a continuidade desses serviços mesmo diante de adversidades que venham a ser impostas sobre a produção e o processo logístico dos combustíveis mais tradicionais como o óleo diesel, desde uma intervenção militar que levasse ao racionamento do mesmo até um desastre que paralisasse momentaneamente a produção da refinaria mais próxima. No caso de veículos pesados, nos quais a preferência por motores com regimes de rotação mais contidos já vinha mais consolidada e favoreceu a injeção direta, também não chega a ser impossível uma adaptação ao uso direto de óleos vegetais naturais como combustível tanto como complemento quanto em substituição total ao óleo diesel, e um motor de injeção mecânica com bomba injetora do tipo linear se mostra menos sensível a uma alteração tão significativa das especificações do combustível quanto um motor gerenciado eletronicamente.

Vendo por outro lado, a histeria contra os motores Diesel de concepção mais antiga que vem se alastrando entre alguns europeus é de certa forma infundada. A maior viabilidade no uso de combustíveis renováveis com produção regionalizada, por exemplo, não apenas contribui para fechar o ciclo de gases-estufa reabsorvidos durante o crescimento das matérias-primas no campo como reduz o impacto ambiental dos processos logísticos dos combustíveis e o desperdício de energia que seria usada no processo de refino do petróleo, e ainda promove a paz ao reduzir o fluxo de caixa para os sheiks do petróleo no Oriente Médio que patrocinam a jihad islâmica. Enfim, a sobrevida de uma Toyota Hiace japonesa com motor 3L de 2.8L importada de 2ª mão no Paraguai pode contribuir mais para "salvar o mundo" que os discursos inflamados de socialistas destilando ódio contra os motores Diesel sob o manto do "ambientalismo".