Reflexão: a quem pode interessar a oposição ao PL 1013/11?

É impossível negar que o recente retorno do Projeto de Lei 1013 de 2011 às pautas da Câmara dos Deputados reacendeu esperanças por um fim da incoerente proibição à venda de automóveis com motor Diesel no mercado nacional. No entanto, há alguns grupos que insistem em justificar o injustificável valendo-se das mais absurdas mentiras, como alegar que a liberação do Diesel iria contra os interesses brasileiros. Desde entidades de classe como a Unica, que representa o setor canavieiro de São Paulo, até alguns ex-ministros do meio-ambiente como Carlos Minc e Marina Silva que podem ser definidos como ecologistas-melancia (verde por fora, vermelho por dentro), os interesses para perpetuar o absurdo são os mais diversos, mas estão longe de ser de fato os melhores para a população brasileira.

Carlos Minc, enquanto foi ministro do meio-ambiente, fez ferrenha oposição a propostas pela liberação do Diesel como a que foi apresentada em 2009 pelo senador Gérson Camata. Eram tempos de euforia lulo-petista em torno das ilusões de uma suposta auto-suficiência brasileira em petróleo que viria no embalo da exploração do chamado "pré-sal", mas o então ministro era enfático em apontar o etanol como alternativa mais limpa à gasolina e, apesar das limitações que esse combustível ainda tem no tocante à eficiência quando aplicado a motores de ignição por faísca, chegava a apontar como um pretexto para que não fosse liberada a comercialização de automóveis movidos a óleo diesel no Brasil. Cabe recordar uma declaração feita em setembro de 2009 por André Puccinelli, então governador do Mato Grosso do Sul, qualificando Minc como pederasta e maconheiro. Ironicamente, o motivo das declarações furiosas de Puccinelli era a oposição de Minc a planos para o cultivo da cana-de-açúcar e eventual instalação de usinas sucroalcooleiras na Bacia do Alto Paraguai sob a alegação de que a vinhaça representaria um risco de contaminação para os rios da região, aparentemente ignorando o uso da vinhaça como fertilizante nas modernas técnicas agrícolas aplicadas ao cultivo canavieiro e que reduziram significativamente o potencial de contaminação ambiental.

Considerando também o entusiasmo de Carlos Minc em defesa da legalização da maconha, também é conveniente salientar que o óleo de semente de maconha também poderia servir como matéria-prima para o biodiesel, ou até mesmo ser usado puro como combustível em veículos com motor Diesel devidamente adaptados para a operação com óleos vegetais. Além do biodiesel e de óleos vegetais puros serem opções tão renováveis quanto o etanol, e da maconheirada de plantão alegar que a canabinácea promove uma exaustão menos intensa do solo e dos recursos hídricos em comparação a cultivares tradicionais como a própria cana-de-açúcar que ainda é a matéria-prima predominante para a produção do etanol brasileiro, há de se reconhecer que o processo de produção mais simples e com menor consumo de energia acaba por fazer do uso direto de óleos vegetais como combustível veicular uma das alternativas mais sustentáveis. E aí, onde fica a coerência "ambientalista" do ex-ministro? Será que virou fumaça?

A produção do etanol ainda é muito polarizada, com os estados de São Paulo e Alagoas ainda figurando entre os principais produtores. Num país como o Brasil, de grande extensão territorial e com uma infra-estrutura de transportes extremamente precária, há gargalos logísticos que incrementam não apenas o custo mas também a poluição gerada durante a distribuição do combustível teoricamente ecológico aos rincões mais distantes do interior. Já dizia o saudoso Amaral Gurgel, que o ProÁlcool era "movido a diesel". E de fato, não só as colheitadeiras, tratores e caminhões usados no manejo da cana da lavoura até a usina, mas todo o aparato logístico usado para garantir a disponibilidade do etanol até no distante Acre é fortemente dependente de maquinário movido a óleo diesel, desde os caminhões-tanque até as balsas usadas na região amazônica. Nesse contexto, faria muito mais sentido promover o uso de combustíveis facilmente adaptáveis a uma maior variedade de matérias-primas e que possam ter a produção regionalizada a um custo baixo, ao passo que a maior adaptabilidade de motores do ciclo Diesel a variações na formulação do combustível traz alguma segurança a viajantes.

Com uma maior diversificação das matérias-primas a serem utilizadas para fins energéticos, acompanhadas por uma maior descentralização que é facilmente aplicável à produção de biodiesel e óleos vegetais puros para uso direto como combustível veicular, seria possível proporcionar certa estabilidade nos custos do combustível por todo o país, facilitando o planejamento de viagens tanto para fins profissionais quanto turísticos, e até mesmo o suprimento para frotas militares e de serviços públicos de modo a preservar a soberania nacional e proporcionar mais qualidade no atendimento aos cidadãos mesmo em regiões que hoje permanecem mais isoladas dos principais centros. Portanto, essa é uma daquelas situações nas quais os reais interesses brasileiros estão sendo desrespeitados e subjugados pelo oportunismo e por conveniências políticas sob a máscara "politicamente-correta" de falsas pretensões ecológicas impregnadas pela mais espúria hipocrisia socialista.

Até seria possível descentralizar a produção de etanol valendo-se de matérias-primas mais variadas como a mandioca na Amazônia, o milho que pode muito bem ser articulado à produção de rações pecuárias e à alimentação humana no Centro-Oeste e Sul, ou qualquer resíduo do beneficiamento industrial de vegetais alimentícios ou do manejo agroflorestal para produção de papel e celulose, mas há dúvidas quanto à capacidade de suprir adequadamente a demanda do uso como combustível veicular por todo o país. E justamente a eficiência térmica superior inerente ao ciclo Diesel poderia ser vista como um aliado na reabilitação do etanol junto ao consumidor brasileiro, tomando por base a experiência da Scania com caminhões e ônibus movidos a etanol que, se por um lado ainda tem custo operacional superior a um similar movido a óleo diesel convencional e/ou biodiesel, por outro ainda apresenta uma eficiência geral superior à da atual geração dos chamados motores "flex" que são basicamente gambiarras feitas nos motores de ignição por faísca para uso em veículos leves que acabam prejudicando o rendimento em comparação a versões movidas somente a etanol ou gasolina em função da menor tolerância a alterações na especificação dos combustíveis e/ou nos parâmetros de funcionamento do motor para adequar-se ao combustível em uso.

É previsível que a Unica esteja temendo perder a posição um tanto privilegiada que acabou por alcançar, valendo-se das cotações do açúcar e do etanol nos mercados internacionais como moeda de barganha em detrimento da segurança energética nacional, além da disponibilidade mais limitada do gás natural veicular fora dum raio de 300km em torno de capitais e outros centros regionais praticamente criar uma reserva de mercado para o etanol (desconsiderando adaptações clandestinas para gás liquefeito de petróleo - GLP, "gás de cozinha"). Além da aplicabilidade do etanol em motores do ciclo Diesel tanto como combustível principal quanto em injeção suplementar para fins tão diversos quanto alto desempenho ou controle de emissões e incremento à durabilidade de sistemas de pós-tratamento de gases de escape, não se pode esquecer do uso como reagente na produção de biodiesel como alternativa ao metanol que ainda é usado em maior escala, e portanto chega a soar ainda mais estúpido o posicionamento contrário à liberação do Diesel por parte da máfia entidade. E com a pressão por uma redução nos teores de açúcar em alimentos industrializados, tanto a "cana-óleo" que hoje está em fase de pesquisas nos Estados Unidos quanto o "diesel de cana" que vem sendo testado em alguns ônibus urbanos de São Paulo são outras alternativas para a indústria canavieira permanecer como um importante player na matriz energética do transporte brasileiro.

Mesmo assim, ainda há quem veja o ciclo Diesel como sendo inerentemente mais "sujo" que o ciclo Otto, pelo qual operam os motores de 4-tempos com ignição por faísca hoje ainda predominantes na frota brasileira. Porém, diante da incorporação da injeção direta em motores a gasolina e "flex" modernos, o fantasma dos óxidos de nitrogênio (NOx) e do material particulado que antes eram o calcanhar-de-Aquiles do Diesel já começa a rondar a ignição por faísca, embora o mesmo rigor não seja aplicado ao controle dessas emissões quando provenientes de um motor a gasolina enquanto para o Diesel surgiram filtros de material particulado (DPF) e o polêmico SCR que recorre a um composto de uréia industrial diluída a 32,5% em água desmineralizada (AdBlue/DEF/ARLA-32/ARNOx-32) para neutralizar parte dos NOx. Muita atenção foi dada ao escândalo do "Dieselgate" protagonizado pela Volkswagen em função de discrepâncias entre as emissões de NOx em testes de certificação e condições reais de uso, que acaba por ser levantado como bandeira por críticos ao Diesel, enquanto seria mais justo e honesto deixar de lado o rigor seletivo de algumas agências regulatórias e institutos de pesquisa para expor os mesmos efeitos adversos quando a injeção direta é aplicada aos motores de ignição por faísca.

Tratando-se o etanol e a gasolina de combustíveis voláteis, a absorção de calor latente de vaporização quando misturados ao ar de admissão num sistema de injeção indireta proporciona uma redução das temperaturas da massa de ar, refletida numa menor formação de NOx, enquanto a vaporização do combustível e a solubilização de vapores oleosos tragados do cárter para o coletor de admissão pela válvula PCV acarreta numa menor formação de material particulado, benefícios que deixam de estar presentes quando se recorre à injeção direta. A principal esperança, quando se aplica a injeção direta a uma nova geração dos motores "flex" que só começou a aparecer no mercado brasileiro mais recentemente, se dá pelo uso de taxas de compressão mais elevadas, e portanto favoráveis a uma diminuição da desvantagem do etanol no consumo em volume, sem o risco da detonação e da pré-ignição ao operar com gasolina. Não é de se estranhar que entre os híbridos, principais concorrentes do Diesel junto a consumidores ávidos por economia de combustível, ainda predomine a injeção indireta. Na prática, alegações de que o etanol seria mais "limpo" e de que a indústria automobilística instalada no país estaria investindo em melhorias na eficiência dos motores "flex" se mostram um tanto contestáveis quando apontadas como um pretexto para manter a proibição aos automóveis com motor Diesel no mercado brasileiro.

Ainda que o custo de um automóvel equipado com um motor turbodiesel moderno seja elevado em comparação a um similar de ignição por faísca, é incoerente alegar que a liberação da venda no Brasil iria contra os reais interesses de tantos cidadãos brasileiros, desde particulares até alguns trabalhadores que dependam do próprio automóvel para exercer a atividade como é o caso de taxistas, transportadores de pequenas cargas e encomendas expressas, ou mesmo entre os operadores do polêmico Uber. Da mesma forma que os militares conseguiram implementar o ProÁlcool numa época em que a tecnologia e o acesso à informação eram mais limitados, hoje com todos os recursos técnicos ao alcance das nossas mãos é um dever cívico apoiar o fomento à produção do biodiesel e óleos vegetais combustíveis, bem como o PL 1013/11.