Caso para reflexão: Toyota RAV4 de 5ª geração e a estupidez do cerco ao Diesel

Com o recente lançamento da 5ª geração do Toyota RAV4, oferecida somente com motores a gasolina e a opção híbrida que se tornou a única disponível no mercado brasileiro, fica evidente o cerco a nível mundial que o Diesel enfrenta um tanto injustamente. Considerando não somente o recrudescimento um tanto desmedido das normas de emissões, bem como a negligência diante da maior adaptabilidade de diversos combustíveis alternativos a motores com diferentes configurações, fica impossível não ter ao menos uma desconfiança de que a mediocridade e um perigoso comodismo condicionem para que a massa aceite como verdade absoluta uma inadequação do ciclo Diesel a uma alegada transição entre a hegemonia do motor de combustão interna e uma eletrificação total que soa mais como devaneio de ficção científica do que como uma solução para fazer com que a mobilidade fique mais "sustentável". Do mesmo jeito que não se pode extrair da carcaça de um boi exclusivamente filé-mignon e picanha, também há de se considerar diferentes condições que favoreceriam mais a um tipo de motor e alguns combustíveis alternativos, de modo que é de se lamentar a decisão da Toyota em eliminar a opção por motor Diesel no RAV4 em mercados que antes contavam com essa possibilidade, o que não foi o caso do Brasil onde o modelo sempre contou somente com motorizações a gasolina.

O motor A25A-FXS de 2.5L com injeção dupla usado no modelo ainda ser movido só a gasolina é de uma incoerência absurda com a proposta "ecológica" que supostamente norteia a preferência que vem sendo dada aos híbridos num âmbito político, principalmente quando se recorda a experiência com o etanol e o fato da Toyota já ter se forçado a desenvolver versões "flex" de outros motores para atender à preferência que se consolidou no Brasil e acabaria sendo estendida a outros mercados periféricos. A própria configuração do sistema de injeção já se revelaria adequada para dispensar alguma assistência à partida a frio, tendo em vista que a parte direta já seria suficiente para beneficiar-se do aquecimento aerodinâmico da fase de compressão para que ocorra a vaporização do combustível, mesmo que não seja incorporado simultaneamente o pré-aquecimento dos injetores nos pórticos de válvula. Tendo em vista que a formação de mistura mediante a parte da injeção nos pórticos de válvula proporciona uma diminuição da temperatura da carga de ar de admissão em condições de maior demanda pelo motor de combustão interna, como seria o caso em trechos rodoviários, já é até vantajoso não pré-aquecer o combustível, de modo que um menor volume a ser injetado teria o mesmo efeito de absorção do calor latente de vaporização contido na massa de ar. Como a injeção principal precisa ser direta, para evitar danos que a exposição dos injetores à frente de propagação de chama nas câmaras de combustão pode causar na ausência de algum fluxo de combustível ao menos para mantê-los devidamente lubrificados e refrigerados, soa ainda mais contraditório que não seja especificado também o uso dum combustível mais "sustentável" como alternativa à gasolina.

E apesar das vantagens que a injeção direta poderia trazer ao uso do etanol, há de se recordar que não é livre de empecilhos e que estes acabam reforçando algum grau de insensatez na censura ao Diesel. O mesmo risco de danos aos injetores caso permaneçam secos durante a operação do motor dificulta a conversão para gás natural e uma eventual transição para o biometano, que pode ser obtido a partir de uma variedade ainda mais expressiva de matérias-primas em comparação ao etanol, e poderia ser mais conveniente em outros mercados como a Europa. Dada a idéia equivocada, mas muito difundida no Brasil, de que o gás natural seja um combustível "inferior" à gasolina, chega a ser previsível que a maior economia de gasolina já esperada em função da própria injeção direta e da hibridização induza uma parte do público a aceitar passivamente abrir mão de mais essa possibilidade para beneficiar-se de outro combustível alternativo que possa ser relevante no âmbito da segurança energética. Também é importante destacar que a injeção direta causa um incremento na formação de material particulado e óxidos de nitrogênio (NOx), antes considerados um calcanhar de Aquiles específico dos motores Diesel mas recentemente saltando aos olhos junto à ignição por faísca devido à combinação de um desenvolvimento mais recente de soluções de controle de emissões inicialmente direcionadas ao Diesel como o filtro de material particulado (DPF) e a ilusão de que o menor intervalo para a vaporização de um combustível volátil num motor de injeção direta já seria suficiente para ocorrer de forma tão completa quanto num motor similar de injeção sequencial nos pórticos de válvula. No caso de realmente haver algum interesse em integrar o gás natural a um motor de injeção direta sem sacrificar a capacidade de operar com o combustível original, no fim das contas um resultado melhor poderia ser alcançado com o Diesel mesmo.

Naturalmente, algumas diferenças podem fazer com que um motor a gasolina ou "flex" possa operar de forma mais conveniente num automóvel híbrido, devido não só ao funcionamento intermitente em trechos urbanos mas também à maior flexibilidade que a própria presença de uma ignição agrega para que se ajustem o ponto de ignição e a proporção ar/combustível de modo a alcançar mais rapidamente a temperatura ideal de operação, mas isso não significa que um motor Diesel deveria estar totalmente fora de cogitação. A recirculação de uma parte dos gases de escape sem resfriamento prévio, podendo ser controlada tanto por meio da válvula EGR quanto pela variação de fase do comando de válvulas durante a admissão, já auxilia na promoção de um encurtamento da "fase fria" imediatamente após a partida e proporciona um incremento mais rápido na temperatura dos gases de escape que favorece os ciclos de autolimpeza ou "regeneração" do DPF tanto forçada quanto durante uma operação regular do veículo em determinadas condições. E apesar dos híbridos serem constantemente apontados como mais otimizados para a operação urbana, enquanto percursos rodoviários costumam unir as condições mais favoráveis de funcionamento em velocidade constante por períodos prolongados para ocorrer a "regeneração", não deixa de ser estúpido que se ignore até mesmo uma eventual integração do Diesel aos sistemas híbridos, por mais que a própria Toyota venha insistindo em tratá-los como antagônicos.