Caso para reflexão: Volvo XC60 T8 Twin Engine eventuais incoerências técnicas e políticas na hibridização

A reputação de excelência técnica da Volvo não é nenhuma novidade, com modelos como o XC60 se tornando referência tanto pela segurança quanto por outras tecnologias nos segmentos que disputam, e não seria diferente à medida que os sistemas de tração híbridos dotados de um motor a combustão e um elétrico associados ganham espaço. No entanto, é impossível deixar de salientar alguns rumos que parecem um tanto conflitantes no tocante às soluções aplicadas especificamente para a linha híbrida, de certa forma contrariando premissas de "sustentabilidade" e economia de combustível que levaram a uma maior participação de mercado para essa opção. O foco excessivo numa disputa entre a ignição por faísca e o Diesel é um dos fatores que soam mais contraditórios, e no caso específico da Volvo há de se considerar desde o atual estágio de modularidade entre os motores destinados a operar em cada ciclo termodinâmico até diferenças nos sistemas de indução forçada.

Considerando a atual geração do Volvo XC60, equipada somente com motores de 2.0L e 4 cilindros tanto nas versões Diesel quanto a gasolina, nesse caso incluindo as híbridas T8 Twin-Engine, chama a atenção que configurações de desempenho mais modesto acabem apresentando menos diferenciação no tocante à presença da indução forçada contando com um único turbocompressor, enquanto os mais avançados já tem um distanciamento entre as soluções incorporadas para mitigar o turbo-lag. No caso do motor usado nas versões T6 não-híbridas e T8 híbridas, o recurso a um blower/supercharger com o acoplamento mecânico até 3500 RPM em conjunto com o turbo suscita questionamentos em torno de eventuais melhorias na eficiência geral passíveis de se alcançar focando somente num único turbo ou num twin-turbo como se usa nos motores D5 e B5. Considerando o fato das únicas versões híbridas com motor Diesel serem as B4 e B5 indisponíveis no Brasil, e resumirem-se à configuração "mild-hybrid" ou BAS-Hybrid com um alternador especial que faz as vezes de motor elétrico auxiliar acoplado por correia ao motor principal mas sem a possibilidade de prover força motriz isoladamente em nenhuma condição, o sistema PowerPulse recorrendo a um compressor elétrico auxiliar para pressurizar um impulsionador pneumático acionado sob demanda nas partidas e acelerações mais vigorosas atuando sobre a turbina do turbocompressor primário nos motores D5 e B5 faz todo o sentido, atuando de modo análogo aos starters pneumáticos frequentemente usados nos aviões modernos, e com a vantagem de ser incorporado num sistema elétrico de 12 volts devido à carga elétrica menor do que a requerida por um impulsionador elétrico que dependeria de um sistema secundário de 48 volts já adotado em veículos "mild-hybrid" com níveis mais modestos de assistência motriz elétrica.

Vale destacar que a simples presença do sistema "mild-hybrid" na configuração B5 já dispensa o SCR que se faria necessário para enquadrar o motor D5 twin-turbo Diesel nas rigorosas especificações de emissões Euro 6d-TEMP, e assim se mantendo competitivo diante da ignição por faísca mesmo diante do atual cenário de caça às bruxas que se vê especialmente na Europa. Eliminando a necessidade dum reservatório de AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 a ser periodicamente reabastecido sob pena de manter o veículo imobilizado após a exaustão do nível desse fluido essencial para o SCR agir sobre os óxidos de nitrogênio (NOx), a praticidade é assegurada para um público generalista que não faria nenhuma questão de lidar com esse sacrifício em nome da maior eficiência energética inerente aos motores do ciclo Diesel. Logo, se um grau menor de assistência motriz elétrica já permite conciliar desempenho e controle de emissões, atendendo até aos requisitos burocráticos para homologação junto à Direção Geral de Tráfego espanhola para obter a autorização de circulação e estacionamento em zonas centrais de Madrid e Barcelona mesmo durante picos de concentração de NOx tão somente por serem classificados como híbridos apesar da atuação bem mais modesta desse sistema, pode-se fomentar a expectativa por resultados ainda mais expressivos se não fosse pela insistência em apresentar a hibridização da forma antagônica ao Diesel que tem encontrado mais repercussão. Diga-se de passagem, diante da oposição de fabricantes que priorizam outros métodos de hibridização como é o caso da Toyota, uma possível revisão dos critérios da DGT para emissão dos "selos ecológicos" e gestão de outros benefícios que abrangem os híbridos poderia justificar uma celeridade na transição de um sistema "mild-hybrid" para que algo mais semelhante ao adotado nas versões T8 também possa ser incorporado em versões Diesel.

Naturalmente, deve-se lembrar que permanece necessário o filtro de material particulado (DPF) para manter as emissões de fuligem dentro dos limites especificados, bem como de alguns empecilhos que esse dispositivo proporciona ao se usar proporções elevadas de biodiesel, enquanto concorrentes com ignição por faísca como é o caso da especificação T8 se mostram relativamente fáceis de ajustar para fazer uso do etanol, mas ainda é oportuno considerar que a maior precisão que o PowerPulse oferece para controle da pressão de admissão torna mais previsíveis as condições de temperatura e pressão da massa de ar tanto na operação normal do veículo quanto em ciclos de autolimpeza forçada (também conhecida como "regeneração") do filtro de material particulado. O aparente desinteresse em levar adiante a viabilidade do uso do etanol como opção em veículos equipados com o sistema híbrido T8 acaba contrastando com as premissas de "sustentabilidade" frequentemente atribuídas à hibridização de um modo geral, especialmente em momentos de descrédito em torno da continuidade da oferta de motores Diesel em veículos leves mesmo na Europa. Portanto, mesmo que possa inicialmente parecer mais simples focar no etanol diante da adaptabilidade à ignição por faísca em meio à desconfiança que se fomentou em torno do biodiesel e do uso direto de óleos vegetais como combustível veicular diante da complexidade da atual geração de dispositivos de controle de emissões, não faria tanto sentido crer que o Diesel esteja tão distante de se manter competitivo e até poder ser integrado aos planos de hibridização.

A bem da verdade, recordando ainda o maior arrasto que o acoplamento constante do supercharger até 3500 RPM representa na configuração T8 híbrida a gasolina, o fato da impulsão mais pontual sobre um turbo mediante o uso de um sistema como o PowerPulse mantém uma proporção mais alta da provisão de energia para a indução forçada por conta da energia cinética dos gases de escape, e portanto faria mais sentido no tocante à eficiência geral. Enfim, é importante destacar que a massificação do turbo junto ao público generalista foi alcançada antes no Diesel, com a maior urgência em contornar o turbo-lag numa época que a indução forçada seguia rodeada de tabus nos motores de ignição por faísca, antecipando boa parte do que se viu à medida que a indução forçada conquistou maior presença de mercado em meio ao conceito de downsizing, que diga-se de passagem balizou o desenvolvimento da linha de motores modulares Volvo hoje em uso entre outros no XC60.