Mais um país se junta aos que já haviam proibido a venda de novos veículos equipados com motores Volkswagen EA189 TDI de 4 cilindros, não apenas o 2.0TDI mas também o 1.6TDI, dessa vez a Austrália. Porém, ao contrário da Suíça, dos Estados Unidos e do Canadá, correm boatos de que o governo australiano estaria considerando também restringir a circulação dos veículos afetados (cerca de 70000 modelos Volkswagen entre Tiguan, Jetta, Passat/Variant, CC e Caddy, 20000 Audi A4/Avant, A5 e Q5, e alguns Skoda Yeti e Superb) até que o problema referente às emissões seja devidamente esclarecido e solucionado. No entanto, por não se tratar de uma ameaça à segurança viária, é pouco provável que uma medida tão drástica e que acarretaria tanto transtorno venha a ser levada a cabo pelo governo australiano. Até então, as versões equipadas com motores TDI vinham correspondendo a 10% das vendas do Grupo Volkswagen na Austrália. Convém destacar que a pick-up Volkswagen Amarok destinada ao mercado australiano também é feita na Argentina como as versões comercializadas no Brasil, o que leva a crer que o modelo está fora do "Dieselgate".
Considerando que os modelos não estejam em conformidade com as normas Euro-5 em vigor na Austrália, uma multa de até 11 milhões de dólares australianos já seria aplicável pela violação referente às emissões. E como uma readequação acarretaria prejuízos à economia de combustível, outra multa do mesmo valor seria aplicável por propaganda enganosa. Declarações oficiais da subsidiária australiana da Volkswagen descartaram qualquer possibilidade de substituição de componentes, ou de motores inteiros, para que os veículos sob suspeita passem a estar em conformidade caso uma intervenção técnica seja realmente necessária, e que portanto se dará apenas pelo remapeamento do módulo de gerenciamento eletrônico do motor. Além do aumento no consumo, outros fatores que já causam preocupação seriam alterações no desempenho e até na vida útil de alguns componentes do motor e do sistema de escapamento, que incluem o acúmulo de sedimentos carbonizados no coletor de admissão e nas palhetas do turbocompressor e a saturação do filtro de material particulado (DPF) ficaria mais recorrente devido à maior quantidade de fuligem provocada por uma proporção ar/combustível mais "rica". Em veículos utilizados mais em percursos curtos e a baixa velocidade, é mais difícil que a temperatura dos gases de escape atinja valores suficientes para promover uma redução da fuligem, de modo que uma "regeneração" ativa se faça necessária, aumentando mais o consumo tendo em vista que o processo depende de uma pós-injeção de combustível que pode ser feita tanto durante o tempo de escape do motor quanto por um injetor especificamente montado na carcaça do DPF, alternativa pouco usual em motores menores devido ao maior custo.
Num país com uma cultura automobilística tão peculiar como a Austrália, onde antes motores de 6 a 8 cilindros a gasolina reinavam absolutos, os recentes avanços na popularidade do Diesel podem ser creditados principalmente à Volkswagen. Por mais que o "Dieselgate" e a precipitada proibição das vendas de veículos novos equipados com motor Volkswagen TDI de 4 cilindros inegavelmente tenham um efeito devastador junto a uma parcela significativa do público consumidor australiano, é pouco provável que venha a aflorar uma rejeição tão profunda naquele país que, de certa forma semelhante ao Brasil, tem grandes distâncias a serem percorridas com relativa escassez de pontos de assistência e condições ambientais severas agravadas pelo isolamento em muitas regiões do interior onde a maior autonomia proporcionada pelo Diesel se mostra especialmente destacável em contraponto à polêmica das emissões. Na pior das hipóteses, quem antes cogitava um Volkswagen Golf TDI na terra dos cangurus dificilmente vá deixar de dar uma olhada em outras boas opções como o Mazda3 SkyActiv-D ao invés de se render à ignição por faísca e partir para um Toyota Prius...
domingo, 4 de outubro de 2015
quinta-feira, 1 de outubro de 2015
[Polêmica] Seria justo flexibilizar as normas de emissões de acordo com especificidades regionais?
Em meio a todas as discussões acerca de uma eventual liberação do Diesel para veículos leves no mercado brasileiro, duas pautas que sempre vem à tona são o impacto na disponibilidade do óleo diesel para aplicações utilitárias/comerciais e a imagem de "poluidor" fortalecida no imaginário popular em torno desse combustível e dos motores que o utilizam. Tais fatores estão mais relacionados do que se possa inicialmente supor, sobretudo quando o uso de biocombustíveis é apontado como um contraponto aos mesmos. E tudo se torna mais complexo ao observarmos com a devida atenção as peculiaridades inerentes a cada região, e como a atual geração de dispositivos de controle de emissões pode se tornar conflituosa na operação com alguns combustíveis alternativos.
Um exemplo da regionalização das normas de emissões bastante conhecido ocorre nos Estados Unidos, onde a California se destaca pelo rigor e também influencia a legislação de outros estados como o Arizona, mas não é o único. Situações semelhantes ocorrem até mesmo em países terceiro-mundistas, como China e Índia, onde em algumas localidades ainda é possível licenciar veículos novos que se enquadrem na Euro-II enquanto outras já seguem a Euro-IV. Trazendo a discussão para um contexto mais brasileiro, é difícil justificar que características regionais continuem sendo solenemente ignoradas, e assim normas de emissões que exijam um controle mais rígidos das especificações de insumos como o combustível, lubrificantes e o fluido de tratamento de gases de escape (ARLA-32/DEF/AdBlue) e seriam mais assimiláveis num grande centro como São Paulo tornem-se um inconveniente em cidades do interior do Amazonas como Itacoatiara ou Manacapuru. Ao invés de manter a dependência a uma logística cara e demorada, não soaria muito mais racional viabilizar o uso direto de óleos vegetais que podem ser produzidos localmente (e eventualmente óleo de fígado de peixe também poderia ser usado) em substituição ao óleo diesel?
Fazendo uma observação restrita ao Rio Grande do Sul, além da capital Porto Alegre eu posso tomar por referência a cidade de Rosário do Sul, perto do Alegrete e de Santana do Livramento. Em junho de 2013 eu estive visitando uns parentes em Rosário, e naquela época a antiga usina de biodiesel da agroindústria Camera já havia se tornado apenas um terminal para recebimento de cargas de soja. Pois bem, mesmo que o entusiasmo pelo biodiesel acabasse esfriando por lá, ainda faria algum sentido investir no uso direto de óleos vegetais como combustível veicular ou também para fins estacionários/industriais. Porém, além de motores com injeção indireta serem mais favoráveis a esse recurso que os com injeção direta hoje predominantes, poderia se tornar um desastre caso fosse tentado num motor equipado com filtro de material particulado (DPF) pois um óleo vegetal puro chega a ter uma vaporização ainda mais difícil que a do biodiesel durante os ciclos de "regeneração" do filtro. Se formos mais adiante lembrando das baixas temperaturas durante o inverno, que podem provocar o congelamento do ARLA-32 em veículos equipados com o sistema SCR, temos outro inconveniente associado às normas Euro-V hoje em vigor. E mesmo o EGR, que não depende do ARLA-32, é constantemente apontado como um problema por usuários de veículos adaptados para usar óleos vegetais como combustível em outros países.
Num grande centro mais industrializado, além da disponibilidade de insumos químicos, é mais fácil destinar corretamente a glicerina residual do processo de transesterificação de óleos e gorduras para produção do biodiesel, e nessa situação devido às especificações do combustível obtido já faz algum sentido cogitar normas de emissões mais rigorosas. A glicerina é muito usada como umectante em alimentos industrializados, principalmente pães e bolos, e também em aplicações diversas nas indústrias química e farmacêutica. O biodiesel, por ter um índice de cetano (que quantifica a intensidade de propagação da chama na câmara de combustão) superior ao dos óleos vegetais brutos, causa menos conflitos com a atual geração de dispositivos de controle de emissões, e portanto pode ser articulado com normas de emissões mais avançadas. E mesmo que em algum vilarejo do interior existam tantos alambiques quanto forem necessários para suprir uma usina de biodiesel com etanol de microdestilarias elaborado a partir da "cabeça" e da "cauda" da coluna de destilação de cachaça, ainda seria necessário providenciar a soda cáustica (hidróxido de sódio) usada como catalisador da reação entre o óleo e o álcool.
Entrando num campo mais político, convém salientar a questão da certificação "Combustível Social" conferida a usinas de biodiesel que utilizem diferentes percentuais de matérias-primas provenientes da "agricultura familiar" de acordo com critérios regionais. Há de se levar em conta que um fomento ao uso direto tanto de óleos vegetais virgens quanto descartados de aplicações culinárias e industriais como combustível poderia se revelar até mais benéfica para alguns pequenos produtores rurais. Além da possibilidade de agregar valor à produção própria com uma menor dependência de intermediários, ficaria mais fácil ao agricultor aproveitar alguns subprodutos da extração do óleo de modo a reduzir os custos operacionais da propriedade. Caso alguma planta alimentícia como o amendoim, o girassol, a castanha do Pará, o pequi, ou até mesmo semente de uva, seja usada como matéria-prima do óleo, a torta (bagaço da semente prensada) pode ser usada como substrato de alto teor proteico tanto na alimentação humana quanto de animais, e no caso de espécies como a mamona ou o pinhão-manso que não servem de alimento a torta ainda pode ser usada como fertilizante.
Num país com tantos entraves logísticos como o Brasil, não faz o menor sentido fechar os olhos para os transtornos que as normas Euro-V acabam por representar para o desenvolvimento regional. Até mesmo sob o ponto de vista da sustentabilidade, apesar de um eventual incremento nas emissões veiculares que ocorreria em algumas regiões onde as normas fossem flexibilizadas, seria mais coerente refletir sobre o impacto ambiental de tantas operações de transporte rodoviário, aquaviário ou aéreo que poderiam ser evitadas com a substituição do óleo diesel convencional por biocombustíveis produzidos mais próximos aos respectivos mercados consumidores.
Um exemplo da regionalização das normas de emissões bastante conhecido ocorre nos Estados Unidos, onde a California se destaca pelo rigor e também influencia a legislação de outros estados como o Arizona, mas não é o único. Situações semelhantes ocorrem até mesmo em países terceiro-mundistas, como China e Índia, onde em algumas localidades ainda é possível licenciar veículos novos que se enquadrem na Euro-II enquanto outras já seguem a Euro-IV. Trazendo a discussão para um contexto mais brasileiro, é difícil justificar que características regionais continuem sendo solenemente ignoradas, e assim normas de emissões que exijam um controle mais rígidos das especificações de insumos como o combustível, lubrificantes e o fluido de tratamento de gases de escape (ARLA-32/DEF/AdBlue) e seriam mais assimiláveis num grande centro como São Paulo tornem-se um inconveniente em cidades do interior do Amazonas como Itacoatiara ou Manacapuru. Ao invés de manter a dependência a uma logística cara e demorada, não soaria muito mais racional viabilizar o uso direto de óleos vegetais que podem ser produzidos localmente (e eventualmente óleo de fígado de peixe também poderia ser usado) em substituição ao óleo diesel?
Fazendo uma observação restrita ao Rio Grande do Sul, além da capital Porto Alegre eu posso tomar por referência a cidade de Rosário do Sul, perto do Alegrete e de Santana do Livramento. Em junho de 2013 eu estive visitando uns parentes em Rosário, e naquela época a antiga usina de biodiesel da agroindústria Camera já havia se tornado apenas um terminal para recebimento de cargas de soja. Pois bem, mesmo que o entusiasmo pelo biodiesel acabasse esfriando por lá, ainda faria algum sentido investir no uso direto de óleos vegetais como combustível veicular ou também para fins estacionários/industriais. Porém, além de motores com injeção indireta serem mais favoráveis a esse recurso que os com injeção direta hoje predominantes, poderia se tornar um desastre caso fosse tentado num motor equipado com filtro de material particulado (DPF) pois um óleo vegetal puro chega a ter uma vaporização ainda mais difícil que a do biodiesel durante os ciclos de "regeneração" do filtro. Se formos mais adiante lembrando das baixas temperaturas durante o inverno, que podem provocar o congelamento do ARLA-32 em veículos equipados com o sistema SCR, temos outro inconveniente associado às normas Euro-V hoje em vigor. E mesmo o EGR, que não depende do ARLA-32, é constantemente apontado como um problema por usuários de veículos adaptados para usar óleos vegetais como combustível em outros países.
Num grande centro mais industrializado, além da disponibilidade de insumos químicos, é mais fácil destinar corretamente a glicerina residual do processo de transesterificação de óleos e gorduras para produção do biodiesel, e nessa situação devido às especificações do combustível obtido já faz algum sentido cogitar normas de emissões mais rigorosas. A glicerina é muito usada como umectante em alimentos industrializados, principalmente pães e bolos, e também em aplicações diversas nas indústrias química e farmacêutica. O biodiesel, por ter um índice de cetano (que quantifica a intensidade de propagação da chama na câmara de combustão) superior ao dos óleos vegetais brutos, causa menos conflitos com a atual geração de dispositivos de controle de emissões, e portanto pode ser articulado com normas de emissões mais avançadas. E mesmo que em algum vilarejo do interior existam tantos alambiques quanto forem necessários para suprir uma usina de biodiesel com etanol de microdestilarias elaborado a partir da "cabeça" e da "cauda" da coluna de destilação de cachaça, ainda seria necessário providenciar a soda cáustica (hidróxido de sódio) usada como catalisador da reação entre o óleo e o álcool.
Entrando num campo mais político, convém salientar a questão da certificação "Combustível Social" conferida a usinas de biodiesel que utilizem diferentes percentuais de matérias-primas provenientes da "agricultura familiar" de acordo com critérios regionais. Há de se levar em conta que um fomento ao uso direto tanto de óleos vegetais virgens quanto descartados de aplicações culinárias e industriais como combustível poderia se revelar até mais benéfica para alguns pequenos produtores rurais. Além da possibilidade de agregar valor à produção própria com uma menor dependência de intermediários, ficaria mais fácil ao agricultor aproveitar alguns subprodutos da extração do óleo de modo a reduzir os custos operacionais da propriedade. Caso alguma planta alimentícia como o amendoim, o girassol, a castanha do Pará, o pequi, ou até mesmo semente de uva, seja usada como matéria-prima do óleo, a torta (bagaço da semente prensada) pode ser usada como substrato de alto teor proteico tanto na alimentação humana quanto de animais, e no caso de espécies como a mamona ou o pinhão-manso que não servem de alimento a torta ainda pode ser usada como fertilizante.
Num país com tantos entraves logísticos como o Brasil, não faz o menor sentido fechar os olhos para os transtornos que as normas Euro-V acabam por representar para o desenvolvimento regional. Até mesmo sob o ponto de vista da sustentabilidade, apesar de um eventual incremento nas emissões veiculares que ocorreria em algumas regiões onde as normas fossem flexibilizadas, seria mais coerente refletir sobre o impacto ambiental de tantas operações de transporte rodoviário, aquaviário ou aéreo que poderiam ser evitadas com a substituição do óleo diesel convencional por biocombustíveis produzidos mais próximos aos respectivos mercados consumidores.
quarta-feira, 30 de setembro de 2015
Uma reflexão acerca dos componentes políticos do caso Volkswagen
Um dos tópicos mais polêmicos do mês, o escândalo acerca das discrepâncias nos índices de emissões de alguns veículos Volkswagen aferidos em testes laboratoriais e em operação normal deve ser avaliado não apenas na forma meramente condenatória como a grande mídia tem feito. Há componentes políticos que não podem ser dissociados da repercussão que o caso teve e, numa tentativa de promover a execração pública não apenas da Volkswagen mas principalmente do Diesel como uma alternativa para conciliar a segurança energética a uma exploração mais racional de recursos naturais, vem sendo omitidos para a conveniência de alguns interesses mais sombrios.
Caso ocorra uma readequação dos veículos produzidos pelo Grupo Volkswagen e de alguma maneira afetados pelo episódio, será inevitável um aumento no consumo de combustível. Para que a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) sobre as quais criou-se tanta polêmica sejam reduzidas, o sistema EGR terá de ser recalibrado para atuar mais intensamente em operação normal, uma maior quantidade de gases inertes pós-combustão admitidas no motor ocuparia mais volume que poderia ser preenchido por ar, e a menor concentração de oxigênio prejudica uma combustão completa, e assim incrementa a formação de material particulado, a fuligem preta em suspensão na fumaça que é um dos principais estereótipos negativos associados ao Diesel. Num verdadeiro efeito-dominó, o filtro de material particulado (DPF) sofreria uma saturação mais frequente, requerendo mais ciclos de regeneração que também dependem do óleo diesel para ocorrer.
Para suprir a maior demanda por combustível, mais petróleo teria de ser extraído, e no fim das contas todos os processos envolvidos resultariam num impacto ambiental ainda mais intenso. O refino do petróleo consome muita energia, mas o transporte tanto do petróleo bruto quanto dos derivados como o óleo diesel é também bastante problemático sob o ponto de vista ambiental. Navios-tanque estão muito longe de ser "limpos", não apenas pela inviabilidade econômica da aplicação de dispositivos de controle de emissões mais complexos mas também pelo uso de óleos combustíveis de qualidade muito inferior, não apenas pelos teores de enxofre mais elevados (em alguns casoso na faixa de 25000 partes por milhão) mas também pela necessidade de aquecimento prévio para obter a fluidez necessária para que sejam injetados. E não parece fácil justificar que, numa única viagem do Iraque aos Estados Unidos, um navio trazendo o equivalente a todo o volume de combustível que um Volkswagen Jetta TDI vá consumir ao longo de uma vida útil operacional estimada em 20 anos polua mais do que seria evitado ao longo desse período ao operar totalmente de acordo com os resultados obtidos nos testes de certificação do modelo junto à EPA.
Seria muito fácil apontar exclusivamente o ex-agente da KGB e atual presidente dos Estados Unidos, o muçulmano indonésio Barack Hussein Obama Junior, como principal interessado em fechar o cerco contra o Diesel, mas o buraco é muito mais embaixo. Por mais que o Obama esteja numa posição privilegiada no cenário político, ele é basicamente uma marionete dos sheiks do petróleo, como ficou evidente quando ele se curvou ao rei da Arábia Saudita. E certamente a economia e adaptabilidade a combustíveis alternativos inerentes aos motores Diesel não agrada em nada aos déspotas que se valem dos petrodólares para sustentar seus caprichos ditatoriais e instaurar caos político e social a nível mundial.
Já faz algum tempo que a ONU vem tentando influenciar a União Européia para adotar testes em condições reais de uso para a certificação das emissões de poluentes ao invés do ineficaz padrão laboratorial usado atualmente, com previsão para implantação a partir de 2017. Engana-se quem acredita que haja um fundo verdadeiramente "ecológico" ou "ambientalista" nessa medida, principalmente quando recordamos que, apesar da Liga Árabe hoje ter uma grande força na ONU, em muitos países exportadores de petróleo praticamente não há normas de emissões, podendo ser encontrados facilmente motores Diesel de concepção mais vetusta que hoje um europeu ou um americano (ou até mesmo um brasileiro) não pode nem se dar ao luxo de desejar. Certamente motores como 5L-E da Toyota e o 4D56 da Mitsubishi em versões de injeção indireta e aspiração natural apresentam emissões mais elevadas que o motor Volkswagen EA189 2.0TDI envolvido no recente escândalo mas, ironicamente, apresentam grande adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos e resiliência diante de uma maior variabilidade nas especificações dos óleos combustíveis utilizados, e portanto ainda teriam o passivo ambiental administrável com relativa facilidade. Torna-se justificável suspeitar de um conluio visando manter uma reserva de mercado para bancar a vida fácil de verdadeiros violadores de direitos humanos cujas atrocidades são solenemente ignoradas pela assembléia-geral da ONU...
Há ainda a celeuma nos Estados Unidos em torno da exploração do gás natural presente no xisto betuminoso, tratado por alguns como uma "revolução" mas que se revela bem mais problemático do que poderia parecer. Por mais que pareça inicialmente atrativo para um desavisado a facilidade em implementar um programa de conversão de automóveis com motor de ignição por faísca para operar com gás natural, a exemplo do que ocorre na Venezuela desde 2009, a fragmentação de rochas para extração do gás de xisto faz uso de solventes e explosivos que contaminam lençóis freáticos subterrâneos, pondo em risco a saúde da população e aumentando a complexidade em processos de tratamento de água para que se torne potável. Por mais que o gás natural possa ser encontrado também junto a bolsões de petróleo, ou mesmo isoladamente, e também seja substituível por biogás/biometano proveniente da decomposição de resíduos orgânicos, e seja de fato um combustível limpo devido à pouca quantidade de resíduos que gera, seria no mínimo leviano classificá-lo como "perfeito" diante das perspectivas que um aumento da disponibilidade no mercado americano venha a ser baseado na exploração do xisto betuminoso.
Também não deixa de ser no mínimo curioso que o episódio das emissões tenha vindo à tona logo quando a Toyota havia perdido para a Volkswagen o título de maior fabricante de automóveis do mundo. Se é para jogar lenha na fogueira, vamos falar sobre a mineração do níquel e do lítio usados na formulação de eletrólitos para baterias tracionárias nas diferentes versões do Toyota Prius? Ou seria mais interessante falar sobre as mortes em acidentes causados por pedais de acelerador defeituosos que travavam e provocavam uma aceleração descontrolada em alguns automóveis das marcas Toyota e Lexus? Enquanto o sistema Hybrid Synergy Drive vem sendo enaltecido e tenha feito com que o grande público passasse a dar alguma atenção aos sistemas híbridos, já faz algum tempo que a limitada oferta de motores Diesel da Toyota tem se mostrado medíocre e apresentado uma evolução mais lenta em comparação a concorrentes ocidentais.
Enfim, por mais que a Volkswagen tenha se exposto a um risco desnecessário quando burlou as regulamentações ambientais americanas, não é coerente a ação de órgãos governamentais mundo afora que preferem ignorar possíveis contribuições do Diesel para a manutenção do equilíbrio econômico, político e social e valem-se da infeliz ocorrência para tomar medidas insensatas que não apenas se mostram questionáveis sob o âmbito da sustentabilidade mas também ficam numa posição mais vulnerável no que tange à segurança energética.
Caso ocorra uma readequação dos veículos produzidos pelo Grupo Volkswagen e de alguma maneira afetados pelo episódio, será inevitável um aumento no consumo de combustível. Para que a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) sobre as quais criou-se tanta polêmica sejam reduzidas, o sistema EGR terá de ser recalibrado para atuar mais intensamente em operação normal, uma maior quantidade de gases inertes pós-combustão admitidas no motor ocuparia mais volume que poderia ser preenchido por ar, e a menor concentração de oxigênio prejudica uma combustão completa, e assim incrementa a formação de material particulado, a fuligem preta em suspensão na fumaça que é um dos principais estereótipos negativos associados ao Diesel. Num verdadeiro efeito-dominó, o filtro de material particulado (DPF) sofreria uma saturação mais frequente, requerendo mais ciclos de regeneração que também dependem do óleo diesel para ocorrer.
Para suprir a maior demanda por combustível, mais petróleo teria de ser extraído, e no fim das contas todos os processos envolvidos resultariam num impacto ambiental ainda mais intenso. O refino do petróleo consome muita energia, mas o transporte tanto do petróleo bruto quanto dos derivados como o óleo diesel é também bastante problemático sob o ponto de vista ambiental. Navios-tanque estão muito longe de ser "limpos", não apenas pela inviabilidade econômica da aplicação de dispositivos de controle de emissões mais complexos mas também pelo uso de óleos combustíveis de qualidade muito inferior, não apenas pelos teores de enxofre mais elevados (em alguns casoso na faixa de 25000 partes por milhão) mas também pela necessidade de aquecimento prévio para obter a fluidez necessária para que sejam injetados. E não parece fácil justificar que, numa única viagem do Iraque aos Estados Unidos, um navio trazendo o equivalente a todo o volume de combustível que um Volkswagen Jetta TDI vá consumir ao longo de uma vida útil operacional estimada em 20 anos polua mais do que seria evitado ao longo desse período ao operar totalmente de acordo com os resultados obtidos nos testes de certificação do modelo junto à EPA.
Seria muito fácil apontar exclusivamente o ex-agente da KGB e atual presidente dos Estados Unidos, o muçulmano indonésio Barack Hussein Obama Junior, como principal interessado em fechar o cerco contra o Diesel, mas o buraco é muito mais embaixo. Por mais que o Obama esteja numa posição privilegiada no cenário político, ele é basicamente uma marionete dos sheiks do petróleo, como ficou evidente quando ele se curvou ao rei da Arábia Saudita. E certamente a economia e adaptabilidade a combustíveis alternativos inerentes aos motores Diesel não agrada em nada aos déspotas que se valem dos petrodólares para sustentar seus caprichos ditatoriais e instaurar caos político e social a nível mundial.
Já faz algum tempo que a ONU vem tentando influenciar a União Européia para adotar testes em condições reais de uso para a certificação das emissões de poluentes ao invés do ineficaz padrão laboratorial usado atualmente, com previsão para implantação a partir de 2017. Engana-se quem acredita que haja um fundo verdadeiramente "ecológico" ou "ambientalista" nessa medida, principalmente quando recordamos que, apesar da Liga Árabe hoje ter uma grande força na ONU, em muitos países exportadores de petróleo praticamente não há normas de emissões, podendo ser encontrados facilmente motores Diesel de concepção mais vetusta que hoje um europeu ou um americano (ou até mesmo um brasileiro) não pode nem se dar ao luxo de desejar. Certamente motores como 5L-E da Toyota e o 4D56 da Mitsubishi em versões de injeção indireta e aspiração natural apresentam emissões mais elevadas que o motor Volkswagen EA189 2.0TDI envolvido no recente escândalo mas, ironicamente, apresentam grande adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos e resiliência diante de uma maior variabilidade nas especificações dos óleos combustíveis utilizados, e portanto ainda teriam o passivo ambiental administrável com relativa facilidade. Torna-se justificável suspeitar de um conluio visando manter uma reserva de mercado para bancar a vida fácil de verdadeiros violadores de direitos humanos cujas atrocidades são solenemente ignoradas pela assembléia-geral da ONU...
Há ainda a celeuma nos Estados Unidos em torno da exploração do gás natural presente no xisto betuminoso, tratado por alguns como uma "revolução" mas que se revela bem mais problemático do que poderia parecer. Por mais que pareça inicialmente atrativo para um desavisado a facilidade em implementar um programa de conversão de automóveis com motor de ignição por faísca para operar com gás natural, a exemplo do que ocorre na Venezuela desde 2009, a fragmentação de rochas para extração do gás de xisto faz uso de solventes e explosivos que contaminam lençóis freáticos subterrâneos, pondo em risco a saúde da população e aumentando a complexidade em processos de tratamento de água para que se torne potável. Por mais que o gás natural possa ser encontrado também junto a bolsões de petróleo, ou mesmo isoladamente, e também seja substituível por biogás/biometano proveniente da decomposição de resíduos orgânicos, e seja de fato um combustível limpo devido à pouca quantidade de resíduos que gera, seria no mínimo leviano classificá-lo como "perfeito" diante das perspectivas que um aumento da disponibilidade no mercado americano venha a ser baseado na exploração do xisto betuminoso.
Também não deixa de ser no mínimo curioso que o episódio das emissões tenha vindo à tona logo quando a Toyota havia perdido para a Volkswagen o título de maior fabricante de automóveis do mundo. Se é para jogar lenha na fogueira, vamos falar sobre a mineração do níquel e do lítio usados na formulação de eletrólitos para baterias tracionárias nas diferentes versões do Toyota Prius? Ou seria mais interessante falar sobre as mortes em acidentes causados por pedais de acelerador defeituosos que travavam e provocavam uma aceleração descontrolada em alguns automóveis das marcas Toyota e Lexus? Enquanto o sistema Hybrid Synergy Drive vem sendo enaltecido e tenha feito com que o grande público passasse a dar alguma atenção aos sistemas híbridos, já faz algum tempo que a limitada oferta de motores Diesel da Toyota tem se mostrado medíocre e apresentado uma evolução mais lenta em comparação a concorrentes ocidentais.
Enfim, por mais que a Volkswagen tenha se exposto a um risco desnecessário quando burlou as regulamentações ambientais americanas, não é coerente a ação de órgãos governamentais mundo afora que preferem ignorar possíveis contribuições do Diesel para a manutenção do equilíbrio econômico, político e social e valem-se da infeliz ocorrência para tomar medidas insensatas que não apenas se mostram questionáveis sob o âmbito da sustentabilidade mas também ficam numa posição mais vulnerável no que tange à segurança energética.
quarta-feira, 23 de setembro de 2015
Escândalo da Volkswagen: ramificações bem mais profundas
O recente episódio acerca da trapaça da Volkswagen nos testes de emissões para obter as certificações ambientais necessárias nos Estados Unidos (e Canadá por extensão) ganhou repercussão mundial, e também levou autoridades de outros países e regiões a desconfiar que o mesmo problema de não-conformidade às normas de emissões, mesmo as que ainda sejam menos rígidas que as norte-americanas. França e Alemanha já fecham o cerco contra a Volkswagen, que indica haver vendido aproximadamente 11 milhões de veículos com o software fraudulento inserido no sistema de gerenciamento do motor ao redor do mundo, e reservou 6 bilhões de euros para cobrir eventuais compensações que venha a ser obrigada a efetuar pelos alegados danos ao meio-ambiente.
Até mesmo no Brasil, apesar de oficialmente apenas a pick-up Volkswagen Amarok e alguns exemplares do utilitário-esportivo Audi Q5 serem equipados originalmente com o motor EA189 2.0TDI, já há margem para dúvidas entre potenciais compradores e preocupações para atuais proprietários. Não custa nada lembrar que as normas de emissões brasileiras são menos rigorosas que as americanas, e portanto é muito pouco provável que os veículos venham a exceder os limites em vigor mesmo em operação normal, o que em tese já descartaria qualquer possibilidade de um recall referente a esse problema atingir o consumidor brasileiro. Além do mais, como a alteração nos mapeamentos de injeção ocorre sem qualquer interferência do condutor, ao contrário dos emuladores de SCR clandestinos usados em caminhões e ônibus, é muito difícil que os proprietários dos veículos sofram quaisquer penalizações.
Em último caso, se houver alguma prova de que a Amarok emita níveis de poluentes acima do permitido pelas normas PROCONVE Fase 7 (análogas à Euro-5) em condições normais de operação, o máximo que pode acontecer é a Volkswagen ser acionada judicialmente pelo IBAMA para firmar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) prevendo uma readequação de novos exemplares que venham a ser importados ou que já estejam em estoque no país mas ainda não tenham sido licenciados para trafegar nas vias públicas, e alguma multa que pode até ter o valor pecuniário comutado por um repasse de novas viaturas para órgãos públicos e/ou entidades beneficentes.
Enquanto isso, no exterior a situação atinge proporções mais dramáticas. Além de algumas empresas do Grupo Volkswagen (Volkswagen, Audi, Seat e Skoda), outros fabricantes usavam o motor Volkswagen 2.0TDI em modelos destinados principalmente aos mercados europeu e australiano, caso da Mitsubishi que o oferecia na minivan Grandis e no Lancer. Devo confessar que já me vinha a pulga atrás da orelha quando me dava conta de que, mesmo com esse motor sendo certificado pela EPA e pelo CARB, apenas a Volkswagen e a Audi o usavam nos mercados americano e canadense. Seria alguma cláusula do contrato de fornecimento dos motores, ou será que já havia alguma suspeita da fraude revelada esse mês pela qual não queriam pagar para ver?
terça-feira, 22 de setembro de 2015
Observações sobre o recente escândalo da Volkswagen
Nos últimos dias, tem repercutido a notificação de violação recebida na última sexta-feira (18) pela Volkswagen nos Estados Unidos devido a uma divergência de resultados em testes de homologação conduzidos pela EPA (Environment Protection Agency, equivalente americano do IBAMA) para veículos das marcas Volkswagen (Golf, Beetle, Jetta e Passat) e Audi (A3 e A4) equipados com o motor 2.0TDI CleanDiesel entre os anos-modelo 2009 e 2015, e posteriormente quando submetidos a testes independentes conduzidos por uma ONG junto à Universidade de West Virginia em condições reais de uso, sobretudo as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) que em alguns modelos podiam chegar a índices até 40 vezes mais elevados que os valores homologados. Cerca de 482000 veículos estão envolvidos no escândalo, e caberá à Volkswagen fazer um recall para corrigir o problema. No domingo, a comercialização dos modelos Volkswagen Golf, Jetta, Beetle, Passat e Audi A3 equipados com o motor 2.0TDI foram suspensas pela Volkswagen nos Estados Unidos, e a EPA cogita vetar a homologação dos modelos 2016.
A inserção de um sofisticado algoritmo no software da central de gerenciamento eletrônico dos motores para detectar condições-padrão de teste em dinamômetro de rolo com base na velocidade do veículo, posição do volante, tempo de funcionamento do motor e pressão barométrica, torna possível alternar entre um mapeamento com ênfase em baixas emissões para atender aos critérios da EPA e do CARB (California Air Researches Board - uma comissão para estudos de qualidade do ar na Califórnia, que também tem alguma influência sobre as legislações ambientais de outros estados como o Arizona), e outro mais direcionado à economia de combustível, apresentando também uma significativa diferença no desempenho do veículo. Quando o mapeamento para baixas emissões está selecionado, o maior volume de gases de escape readmitidos através do sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation - recirculação de gases de escape) reduz a quantidade de oxigênio admitida, bem como o volume de combustível injetado de modo a manter a proporção estequiométrica (para quem se esqueceu das aulas de Química, trata-se da razão entre o combustível e o comburente para que ocorra uma combustão completa), mas que também deixa o veículo com um desempenho mais "amarrado" e, ao contrário do que se poderia inicialmente supor, provoca um aumento do consumo de combustível. No caso do Passat, que desde o modelo 2014 passou a contar também com o sistema SCR de redução catalítica seletiva dos óxidos de nitrogênio por uma reação química entre os gases de escape e um fluido aquoso com 32,5% de uréia (mais conhecido nos Estados Unidos como DEF - Diesel Exhaust Fluid - e no Brasil como ARLA-32), o dispositivo era acionado apenas durante a partida quando em operação normal.
Além de já vir amargando uma queda nas vendas no mercado americano, a empresa fica com a credibilidade um tanto comprometida junto a uma grande parte do público, e também terá um grande prejuízo financeiro em decorrência da trapaça. Considerando um valor máximo de 37500 dólares em multa por cada veículo em desconformidade com as normas de emissões comercializado nos Estados Unidos entre 2009 e 2015, que diga-se de passagem já seria superior ao preço de aquisição da maioria deles quando 0km, a Volkswagen pode se ver obrigada a desembolsar por volta de 18 bilhões de dólares apenas em multas, sem ir mais longe e incluir nessa conta os custos de um recall que provavelmente será obrigada a promover com o intuito de desativar o algoritmo e manter como padrão em operação normal o mesmo mapeamento focado em baixas emissões usado para fins de homologação junto à EPA. Não se pode descartar, ainda, que alguns consumidores venham a se sentir lesados e busquem na Justiça alguma compensação financeira pelo episódio, ou mesmo por algum incremento no consumo de óleo diesel que passem a experimentar após o recall.
Muitos críticos já vem apontando o desastroso episódio como mais um empecilho para qualquer perspectiva de um incremento na participação do Diesel em veículos leves no mercado americano, atualmente na faixa de 1% e com liderança da Volkswagen diante da pouca competição - resumida a Mercedes-Benz, BMW e mais recentemente a Chevrolet com uma versão turbodiesel do Cruze. Cabe mencionar que a estratégia da GM em equipar o Chevrolet Cruze Diesel com o sistema SCR, ausente nas versões destinadas a mercados com normas de emissões menos rígidas que as americanas, chegou a ser apontada como um inconveniente que favoreceria o Volkswagen Jetta TDI junto a consumidores por dispensar esse recurso e as despesas adicionais com o DEF, mas a situação tem de ser analisada sob outras perspectivas. Além do DEF já ser encontrado nos Estados Unidos até no WalMart, em postos de combustível que o comercializam a granel o preço é mais barato que o do óleo diesel, portanto o uso do reagente tem um impacto menos severo no custo operacional que o incremento no consumo de combustível resultante de usar apenas o EGR numa proporção mais intensa como no mapeamento adotado pela Volkswagen para burlar os testes.
Porém, não se pode desconsiderar que uma parte considerável do público americano se mostra insatisfeita com a forma que setores da esquerda se valem de uma histeria supostamente "ambientalista" para prejudicar a economia. Considerando a dependência dos Estados Unidos por petróleo importado de zonas politicamente instáveis e ditaduras no Oriente Médio e na África, além da Venezuela, seria plausível levar em conta que um navio-tanque está longe de ser "limpo", e na prática qualquer decréscimo nas emissões dos automóveis envolvidos no escândalo da Volkswagen seria nulo, visto que a necessidade de mais combustível fatalmente seria refletida num tráfego mais intenso de navios-tanque, além da própria extração do petróleo também não ser livre de emissões. Já para os que se mostram céticos com relação à viabilidade econômica de substituir o óleo diesel convencional pelo biodiesel, ou pelo uso direto de óleos vegetais como combustível veicular quando aplicável, um eventual impacto nos custos de gêneros alimentícios e de óleos vegetais destinados a aplicações industriais diversas é também posto em discussão quando se prospecta um incremento na quantidade de biodiesel e óleos vegetais destinados a fins energéticos como possivelmente será o caso de alguns proprietários de modelos equipados com o motor Volkswagen que já são usuários desses combustíveis alternativos.
Ruralistas também consideram uma inversão de prioridades que as autoridades americanas estejam preferindo atacar os veículos ao invés de promover uma maior participação dos biocombustíveis frente aos combustíveis fósseis, que não seria tão difícil de fomentar por lá valendo-se da adaptabilidade dos motores do ciclo Diesel a essa proposta. Além das frituras por imersão serem muito populares por lá, e grandes quantidades de óleo de cozinha saturado serem descartadas de forma incorreta quando poderiam servir perfeitamente como matéria-prima para a produção de biodiesel ou mesmo usadas diretamente em substituição ao óleo diesel convencional, o consumo de carnes processadas (hamburgers, salsichas, entre outros) chega a ser até mais popular que o de carnes in natura, principalmente a bovina, o que acaba por favorecer uma recuperação de grandes quantidades de gordura das carcaças e o respectivo direcionamento à produção de biodiesel. É importante lembrar que todas as emissões geradas pelo uso de biocombustíveis são reabsorvidas durante o crescimento das plantas destinadas tanto a fins energéticos quanto à elaboração de rações pecuárias administradas a animais que tenham gorduras corporais aproveitadas nessa mesma aplicação.
Não há nessas observações qualquer intenção de isentar a Volkswagen da responsabilidade pelas violações da legislação ambiental em vigor nos Estados Unidos, mas toda essa situação não deixa de servir de pretexto para ponderações acerca de um rigor eventualmente excessivo das mesmas e de outras possibilidades de administrar e minimizar o passivo ambiental decorrente do uso de veículos automotores que estejam sendo negligenciadas por entes públicos mundo afora, independentemente de viés político-partidário.
A inserção de um sofisticado algoritmo no software da central de gerenciamento eletrônico dos motores para detectar condições-padrão de teste em dinamômetro de rolo com base na velocidade do veículo, posição do volante, tempo de funcionamento do motor e pressão barométrica, torna possível alternar entre um mapeamento com ênfase em baixas emissões para atender aos critérios da EPA e do CARB (California Air Researches Board - uma comissão para estudos de qualidade do ar na Califórnia, que também tem alguma influência sobre as legislações ambientais de outros estados como o Arizona), e outro mais direcionado à economia de combustível, apresentando também uma significativa diferença no desempenho do veículo. Quando o mapeamento para baixas emissões está selecionado, o maior volume de gases de escape readmitidos através do sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation - recirculação de gases de escape) reduz a quantidade de oxigênio admitida, bem como o volume de combustível injetado de modo a manter a proporção estequiométrica (para quem se esqueceu das aulas de Química, trata-se da razão entre o combustível e o comburente para que ocorra uma combustão completa), mas que também deixa o veículo com um desempenho mais "amarrado" e, ao contrário do que se poderia inicialmente supor, provoca um aumento do consumo de combustível. No caso do Passat, que desde o modelo 2014 passou a contar também com o sistema SCR de redução catalítica seletiva dos óxidos de nitrogênio por uma reação química entre os gases de escape e um fluido aquoso com 32,5% de uréia (mais conhecido nos Estados Unidos como DEF - Diesel Exhaust Fluid - e no Brasil como ARLA-32), o dispositivo era acionado apenas durante a partida quando em operação normal.
Além de já vir amargando uma queda nas vendas no mercado americano, a empresa fica com a credibilidade um tanto comprometida junto a uma grande parte do público, e também terá um grande prejuízo financeiro em decorrência da trapaça. Considerando um valor máximo de 37500 dólares em multa por cada veículo em desconformidade com as normas de emissões comercializado nos Estados Unidos entre 2009 e 2015, que diga-se de passagem já seria superior ao preço de aquisição da maioria deles quando 0km, a Volkswagen pode se ver obrigada a desembolsar por volta de 18 bilhões de dólares apenas em multas, sem ir mais longe e incluir nessa conta os custos de um recall que provavelmente será obrigada a promover com o intuito de desativar o algoritmo e manter como padrão em operação normal o mesmo mapeamento focado em baixas emissões usado para fins de homologação junto à EPA. Não se pode descartar, ainda, que alguns consumidores venham a se sentir lesados e busquem na Justiça alguma compensação financeira pelo episódio, ou mesmo por algum incremento no consumo de óleo diesel que passem a experimentar após o recall.
Muitos críticos já vem apontando o desastroso episódio como mais um empecilho para qualquer perspectiva de um incremento na participação do Diesel em veículos leves no mercado americano, atualmente na faixa de 1% e com liderança da Volkswagen diante da pouca competição - resumida a Mercedes-Benz, BMW e mais recentemente a Chevrolet com uma versão turbodiesel do Cruze. Cabe mencionar que a estratégia da GM em equipar o Chevrolet Cruze Diesel com o sistema SCR, ausente nas versões destinadas a mercados com normas de emissões menos rígidas que as americanas, chegou a ser apontada como um inconveniente que favoreceria o Volkswagen Jetta TDI junto a consumidores por dispensar esse recurso e as despesas adicionais com o DEF, mas a situação tem de ser analisada sob outras perspectivas. Além do DEF já ser encontrado nos Estados Unidos até no WalMart, em postos de combustível que o comercializam a granel o preço é mais barato que o do óleo diesel, portanto o uso do reagente tem um impacto menos severo no custo operacional que o incremento no consumo de combustível resultante de usar apenas o EGR numa proporção mais intensa como no mapeamento adotado pela Volkswagen para burlar os testes.
Porém, não se pode desconsiderar que uma parte considerável do público americano se mostra insatisfeita com a forma que setores da esquerda se valem de uma histeria supostamente "ambientalista" para prejudicar a economia. Considerando a dependência dos Estados Unidos por petróleo importado de zonas politicamente instáveis e ditaduras no Oriente Médio e na África, além da Venezuela, seria plausível levar em conta que um navio-tanque está longe de ser "limpo", e na prática qualquer decréscimo nas emissões dos automóveis envolvidos no escândalo da Volkswagen seria nulo, visto que a necessidade de mais combustível fatalmente seria refletida num tráfego mais intenso de navios-tanque, além da própria extração do petróleo também não ser livre de emissões. Já para os que se mostram céticos com relação à viabilidade econômica de substituir o óleo diesel convencional pelo biodiesel, ou pelo uso direto de óleos vegetais como combustível veicular quando aplicável, um eventual impacto nos custos de gêneros alimentícios e de óleos vegetais destinados a aplicações industriais diversas é também posto em discussão quando se prospecta um incremento na quantidade de biodiesel e óleos vegetais destinados a fins energéticos como possivelmente será o caso de alguns proprietários de modelos equipados com o motor Volkswagen que já são usuários desses combustíveis alternativos.
Ruralistas também consideram uma inversão de prioridades que as autoridades americanas estejam preferindo atacar os veículos ao invés de promover uma maior participação dos biocombustíveis frente aos combustíveis fósseis, que não seria tão difícil de fomentar por lá valendo-se da adaptabilidade dos motores do ciclo Diesel a essa proposta. Além das frituras por imersão serem muito populares por lá, e grandes quantidades de óleo de cozinha saturado serem descartadas de forma incorreta quando poderiam servir perfeitamente como matéria-prima para a produção de biodiesel ou mesmo usadas diretamente em substituição ao óleo diesel convencional, o consumo de carnes processadas (hamburgers, salsichas, entre outros) chega a ser até mais popular que o de carnes in natura, principalmente a bovina, o que acaba por favorecer uma recuperação de grandes quantidades de gordura das carcaças e o respectivo direcionamento à produção de biodiesel. É importante lembrar que todas as emissões geradas pelo uso de biocombustíveis são reabsorvidas durante o crescimento das plantas destinadas tanto a fins energéticos quanto à elaboração de rações pecuárias administradas a animais que tenham gorduras corporais aproveitadas nessa mesma aplicação.
Não há nessas observações qualquer intenção de isentar a Volkswagen da responsabilidade pelas violações da legislação ambiental em vigor nos Estados Unidos, mas toda essa situação não deixa de servir de pretexto para ponderações acerca de um rigor eventualmente excessivo das mesmas e de outras possibilidades de administrar e minimizar o passivo ambiental decorrente do uso de veículos automotores que estejam sendo negligenciadas por entes públicos mundo afora, independentemente de viés político-partidário.
domingo, 13 de setembro de 2015
Mais uma do YouTube: Honda CB232D
Por mais precária que possa parecer numa análise mais fria, essa Honda CB125 de 1981, diga-se de passagem visivelmente muito semelhante à primeira geração da Honda CG125, adaptada com um motor Hatz monocilíndrico de 232cc e cerca de 5cv acoplado a um câmbio tipo CVT, é interessante como prova de conceito apesar de sofrer com as limitações tão comuns à maioria dos motores Diesel monocilíndricos de baixa cilindrada hoje disponíveis no mercado, e ainda necessitar de alguns refinamentos para se tornar de fato prática.
Rebatizada pelo proprietário como Honda CB232D em referência à nova cilindrada e ao ciclo de operação do motor, acabou ficando com uma velocidade máxima de nada empolgantes 64km/h, quando muito podendo competir com uma Mobylette nesse aspecto, e com médias de consumo na faixa de 44km/l (ou 110 milhas por galão), o que não é tão extraordinário quando consideramos que muitas motocicletas de 125cc com motor 4-tempos de ignição por faísca (ciclo Otto) já podem superar com relativa facilidade os 110km/h e manter médias de consumo de 40km/l com gasolina. Embora o motor Hatz seja adequado para aplicações estacionárias e industriais, está longe de ser uma boa opção para uso veicular, como pode ser salientado pelo volante de motor exposto e propenso a provocar lesões graves no pé direito e na canela do piloto em caso de acidente.
Em motores de 2 a 4 cilindros e faixas de cilindrada a partir de 800cc, o Diesel já se mostrou perfeitamente viável em motocicletas, com muitos exemplares das marcas Harley-Davidson e Triumph convertidos principalmente na Alemanha e na Inglaterra, não deixa de ser interessante que apareça uma alternativa mais próxima da realidade de muitos pais de família que usam motos de 125 a 300cc para trabalhar.
Rebatizada pelo proprietário como Honda CB232D em referência à nova cilindrada e ao ciclo de operação do motor, acabou ficando com uma velocidade máxima de nada empolgantes 64km/h, quando muito podendo competir com uma Mobylette nesse aspecto, e com médias de consumo na faixa de 44km/l (ou 110 milhas por galão), o que não é tão extraordinário quando consideramos que muitas motocicletas de 125cc com motor 4-tempos de ignição por faísca (ciclo Otto) já podem superar com relativa facilidade os 110km/h e manter médias de consumo de 40km/l com gasolina. Embora o motor Hatz seja adequado para aplicações estacionárias e industriais, está longe de ser uma boa opção para uso veicular, como pode ser salientado pelo volante de motor exposto e propenso a provocar lesões graves no pé direito e na canela do piloto em caso de acidente.
Em motores de 2 a 4 cilindros e faixas de cilindrada a partir de 800cc, o Diesel já se mostrou perfeitamente viável em motocicletas, com muitos exemplares das marcas Harley-Davidson e Triumph convertidos principalmente na Alemanha e na Inglaterra, não deixa de ser interessante que apareça uma alternativa mais próxima da realidade de muitos pais de família que usam motos de 125 a 300cc para trabalhar.
quinta-feira, 3 de setembro de 2015
Que motor ficaria bom num Mitsubishi Pajero TR4?
Para quem não se apegue tanto a um resultado final mais factory-look, o céu é o limite. Desde os conhecidos motores Volkswagen SDI e TDI, passando pelo Kia J2 usado na Besta e no K2700 e pelo Mazda RF que equipou as primeiras gerações da Kia Sportage e do Suzuki Grand Vitara, há diversas opções com um tamanho relativamente compacto que facilitam a instalação. Outros motores que podem ser usados e tem uma boa oferta de assistência técnica são os Nissan série YD (mais notadamente o YD25 usado na Frontier e na Pathfinder), os Iveco/Sofim usados nas vans Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Iveco Daily e Renault Master, Iveco/FPT F1A e F1C usados no Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroên Jumper, Iveco Daily e até em versões de especificação americana do caminhão Mitsubishi Canter logo também poderia ser considerado de certa forma próximo de uma solução off-the-shelf.
Há ainda uma opção que foi relativamente popular em conversões clandestinas durante os anos 80 devido a uma menor disponibilidade de motores Diesel leves de alta rotação mas hoje é bastante subestimada no mercado brasileiro, o uso de motores originalmente destinados a aplicações estacionárias/industriais, náuticas e agrícolas como os Yanmar TNV88 muito usados para acionar compressores de refrigeração em carrocerias frigoríficas para caminhões (Thermo King). Embora geralmente tais motores tenham potência um tanto limitada, e sejam regulados para operar em faixas de rotação mais estreitas, é possível alterar a regulagem da bomba injetora para atender melhor a uma aplicação automotiva, bem como sobrealimentar o motor com o uso de turbocompressor. É uma alternativa que recentemente ganhou alguma notoriedade nos Estados Unidos pelo custo relativamente baixo desses motores, robustez, e por terem peso e volume contidos, o que os fez cair nas graças de proprietários de pick-ups Ford Ranger e Chevrolet S10 que enfrentariam mais dificuldades para importar os motores turbodiesel usados nas equivalentes sul-americanas.
terça-feira, 1 de setembro de 2015
Uma reflexão sobre o PDS 84/2015
Ganhou uma grande repercussão nas redes sociais durante a semana passada um projeto protocolado pelo senador Benedito de Lira (PP-AL), também conhecido nas Alagoas como "Biu", com objetivo de sustar atos do Poder Executivo que restringem o direito ao uso de motores Diesel em veículos leves, mais especificamente a Portaria 23/1994 do extinto Departamento Nacional de Combustíveis do Ministério de Minas e Energia. No entanto, o Projeto de Decreto Legislativo do Senado nº 84 de 2015 está parado na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania aguardando designação do relator desde o dia 30 de abril.
De acordo com o autor do projeto, que antes de ser eleito senador já exercia a advocacia, a proibição ao uso de óleo diesel como combustível para veículos que não sejam dotados de tração 4X4 com caixa de transferência de múltipla velocidade (a popular "reduzida") e que tenham capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista é ilegal, visto que ninguém é obrigado a fazer ou deixar de fazer algo que não esteja previsto em Lei, e a Portaria 23/94 não tem força de Lei. Sob o aspecto da técnica jurídica, a argumentação apresentada pelo senador Benedito de Lira é plausível e de fato reacende esperanças em torno de um fim das absurdas restrições ao Diesel.
Uma das principais motivações por trás do PDS 84/2015 é servir de incentivo ao desenvolvimento do biodiesel no mercado brasileiro, que viria a ser favorecido por um incremento na escala de produção de forma semelhante à que ocorreu com o etanol durante o ProÁlcool quando os fabricantes instalados localmente passaram a oferecer regularmente veículos movidos a álcool etílico hidratado. É conveniente recordar que a produção de matérias-primas destinadas ao biodiesel pode servir também como pretexto para requalificação, revitalização e estabilização biológica de áreas degradadas, e a rusticidade de algumas plantas oleaginosas como a polêmica mamona se mostra adaptável a condições ambientais severas como as encontradas no semi-árido nordestino.
Também vale mencionar a viabilidade de uma maior descentralização na produção do biodiesel, mediante o uso de matérias-primas mais diversificadas e adequadas às distintas realidades regionais do país, aproveitando também alguns recursos que hoje são subestimados pelo setor agroenergético. Apenas por referência, o pequi, fruto típico do cerrado, pode render até 5 vezes mais óleo por hectare cultivado em comparação com a soja, que atualmente é a matéria-prima predominante para o biodiesel brasileiro. É possível também consorciar o cultivo de vegetais energéticos com o de alimentos, de modo que a expansão de fronteiras agrícolas não se faça tão necessária e a segurança alimentar não seja comprometida tão severamente quanto alegam os críticos dos biocombustíveis.
Mesmo alguns resíduos do beneficiamento industrial de gêneros alimentícios diversos que hoje tem pouco valor agregado apresentam algum potencial energético, tomando por exemplo caroços de frutas destinadas à produção de sucos industrializados, como a manga, ou até a casca de frutas cítricas que normalmente tem um óleo bastante volátil. Considerando a posição do Brasil como grande exportador de carnes, tanto in natura quanto processadas (desde salsichas e hamburgers até o "corned beef" enlatado), uma quantidade considerável de gordura das carcaças de animais abatidos fica disponível para aplicações industriais diversas, incluindo o biodiesel, como já é feito pelo Frigorífico Bertin para atender à própria frota.
É viável ir mais além e ainda diversificar as matérias-primas destinadas à produção do álcool (normalmente metanol, mas o etanol também serve) usado como reagente na reação de transesterificação do biodiesel, de modo a não depender tanto da cana de açúcar e usar espécies mais adequadas às condições de cada região, incluindo raízes como a mandioca e a batata-doce que também auxiliam na fixação do nitrogênio no solo para rotações de cultura. Pode-se aproveitar tanto resíduos celulósicos como talos e cascas de frutas e legumes quanto outros com maior concentração de açúcares como o bagaço de uva que sobra da produção de vinho e normalmente é usado para produzir uma espécie de aguardente de uva conhecida como grappa. Importante lembrar que em alguns momentos já foi feita a importação de etanol carburante da Itália, que usa a uva como matéria-prima, devido à destinação da cana para a produção de açúcar visando o mercado de exportação.
Poderia parecer inicialmente mais lógico fomentar o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível veicular, devido ao processo de produção mais simples, menor gasto de energia para o beneficiamento e dispensando o uso de alguns insumos químicos, mais notadamente o álcool e a soda cáustica (usada como catalisador na transesterificação). No entanto, poderia causar alguns problemas com a atual geração de motores Diesel veiculares e seus sistemas de controle de emissões cada vez mais complexos e dependentes de combustíveis com especificações mais rígidas para garantir o correto funcionamento. Em último caso, levando em conta o intuito original do projeto em fomentar a produção e distribuição de combustíveis alternativos, não se deveria descartar completamente uma flexibilização da exigência de alguns equipamentos como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) devido ao processo de combustão mais completo, o EGR (Exhaust Gas Recirculator - recirculador de gases de escape) pelas interferências prejudiciais ao uso direto de óleos vegetais como combustível e devido à reabsorção dos óxidos de nitrogênio (NOx) durante o ciclo de vida de espécies vegetais destinadas à produção de biodiesel (ou de rações quando for usada alguma gordura animal como matéria-prima do combustível), e ainda do polêmico SCR tanto pela alegada inconveniência quanto pela já mencionada reabsorção dos NOx.
Outro aspecto hoje pouco lembrado é referente a aplicações militares, visto que o Brasil deveria já estar com toda a frota militar rodando no Diesel devido ao alinhamento com a OTAN, embora muitas viaturas ainda contem com motores de ignição por faísca movidos a gasolina e/ou etanol, o que acaba limitando a operacionalidade em função da menor autonomia e tornando mais complexa a logística de reposição de peças e combustíveis, além de haver algumas restrições ao transporte de gasolina dentro de embarcações militares devido ao maior risco de explosão em comparação ao óleo diesel convencional e o querosene de aviação. Na prática, considerando que o policiamento ostensivo é de natureza militar e vinculado ao Exército por meio da Inspetoria-Geral das Polícias Militares (IGPM), faria algum sentido que as viaturas de polícia também estivessem rodando no Diesel.
Ainda que a tramitação do PDS 84/2015 esteja demasiadamente vagarosa, é um projeto coerente com a realidade brasileira e apresenta propostas viáveis para promover o progresso econômico e social do país, e talvez até por isso não tenha recebido toda a atenção que deveria, afinal, com uma oferta mais ampla de biodiesel e/ou óleos vegetais destinados ao uso direto como combustível veicular de acordo com as especificidades de cada região, politicagens paternalistas e o voto de cabresto teriam uma menor influência, o cidadão de bem ficaria menos refém da incompetência que se vê hoje na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), e possivelmente haveria menos brechas para a corrupção generalizada que se alastrou pela Petrobras de 2003 em diante.
De acordo com o autor do projeto, que antes de ser eleito senador já exercia a advocacia, a proibição ao uso de óleo diesel como combustível para veículos que não sejam dotados de tração 4X4 com caixa de transferência de múltipla velocidade (a popular "reduzida") e que tenham capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista é ilegal, visto que ninguém é obrigado a fazer ou deixar de fazer algo que não esteja previsto em Lei, e a Portaria 23/94 não tem força de Lei. Sob o aspecto da técnica jurídica, a argumentação apresentada pelo senador Benedito de Lira é plausível e de fato reacende esperanças em torno de um fim das absurdas restrições ao Diesel.
Uma das principais motivações por trás do PDS 84/2015 é servir de incentivo ao desenvolvimento do biodiesel no mercado brasileiro, que viria a ser favorecido por um incremento na escala de produção de forma semelhante à que ocorreu com o etanol durante o ProÁlcool quando os fabricantes instalados localmente passaram a oferecer regularmente veículos movidos a álcool etílico hidratado. É conveniente recordar que a produção de matérias-primas destinadas ao biodiesel pode servir também como pretexto para requalificação, revitalização e estabilização biológica de áreas degradadas, e a rusticidade de algumas plantas oleaginosas como a polêmica mamona se mostra adaptável a condições ambientais severas como as encontradas no semi-árido nordestino.
Também vale mencionar a viabilidade de uma maior descentralização na produção do biodiesel, mediante o uso de matérias-primas mais diversificadas e adequadas às distintas realidades regionais do país, aproveitando também alguns recursos que hoje são subestimados pelo setor agroenergético. Apenas por referência, o pequi, fruto típico do cerrado, pode render até 5 vezes mais óleo por hectare cultivado em comparação com a soja, que atualmente é a matéria-prima predominante para o biodiesel brasileiro. É possível também consorciar o cultivo de vegetais energéticos com o de alimentos, de modo que a expansão de fronteiras agrícolas não se faça tão necessária e a segurança alimentar não seja comprometida tão severamente quanto alegam os críticos dos biocombustíveis.
Mesmo alguns resíduos do beneficiamento industrial de gêneros alimentícios diversos que hoje tem pouco valor agregado apresentam algum potencial energético, tomando por exemplo caroços de frutas destinadas à produção de sucos industrializados, como a manga, ou até a casca de frutas cítricas que normalmente tem um óleo bastante volátil. Considerando a posição do Brasil como grande exportador de carnes, tanto in natura quanto processadas (desde salsichas e hamburgers até o "corned beef" enlatado), uma quantidade considerável de gordura das carcaças de animais abatidos fica disponível para aplicações industriais diversas, incluindo o biodiesel, como já é feito pelo Frigorífico Bertin para atender à própria frota.
É viável ir mais além e ainda diversificar as matérias-primas destinadas à produção do álcool (normalmente metanol, mas o etanol também serve) usado como reagente na reação de transesterificação do biodiesel, de modo a não depender tanto da cana de açúcar e usar espécies mais adequadas às condições de cada região, incluindo raízes como a mandioca e a batata-doce que também auxiliam na fixação do nitrogênio no solo para rotações de cultura. Pode-se aproveitar tanto resíduos celulósicos como talos e cascas de frutas e legumes quanto outros com maior concentração de açúcares como o bagaço de uva que sobra da produção de vinho e normalmente é usado para produzir uma espécie de aguardente de uva conhecida como grappa. Importante lembrar que em alguns momentos já foi feita a importação de etanol carburante da Itália, que usa a uva como matéria-prima, devido à destinação da cana para a produção de açúcar visando o mercado de exportação.
Poderia parecer inicialmente mais lógico fomentar o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível veicular, devido ao processo de produção mais simples, menor gasto de energia para o beneficiamento e dispensando o uso de alguns insumos químicos, mais notadamente o álcool e a soda cáustica (usada como catalisador na transesterificação). No entanto, poderia causar alguns problemas com a atual geração de motores Diesel veiculares e seus sistemas de controle de emissões cada vez mais complexos e dependentes de combustíveis com especificações mais rígidas para garantir o correto funcionamento. Em último caso, levando em conta o intuito original do projeto em fomentar a produção e distribuição de combustíveis alternativos, não se deveria descartar completamente uma flexibilização da exigência de alguns equipamentos como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) devido ao processo de combustão mais completo, o EGR (Exhaust Gas Recirculator - recirculador de gases de escape) pelas interferências prejudiciais ao uso direto de óleos vegetais como combustível e devido à reabsorção dos óxidos de nitrogênio (NOx) durante o ciclo de vida de espécies vegetais destinadas à produção de biodiesel (ou de rações quando for usada alguma gordura animal como matéria-prima do combustível), e ainda do polêmico SCR tanto pela alegada inconveniência quanto pela já mencionada reabsorção dos NOx.
Outro aspecto hoje pouco lembrado é referente a aplicações militares, visto que o Brasil deveria já estar com toda a frota militar rodando no Diesel devido ao alinhamento com a OTAN, embora muitas viaturas ainda contem com motores de ignição por faísca movidos a gasolina e/ou etanol, o que acaba limitando a operacionalidade em função da menor autonomia e tornando mais complexa a logística de reposição de peças e combustíveis, além de haver algumas restrições ao transporte de gasolina dentro de embarcações militares devido ao maior risco de explosão em comparação ao óleo diesel convencional e o querosene de aviação. Na prática, considerando que o policiamento ostensivo é de natureza militar e vinculado ao Exército por meio da Inspetoria-Geral das Polícias Militares (IGPM), faria algum sentido que as viaturas de polícia também estivessem rodando no Diesel.
Ainda que a tramitação do PDS 84/2015 esteja demasiadamente vagarosa, é um projeto coerente com a realidade brasileira e apresenta propostas viáveis para promover o progresso econômico e social do país, e talvez até por isso não tenha recebido toda a atenção que deveria, afinal, com uma oferta mais ampla de biodiesel e/ou óleos vegetais destinados ao uso direto como combustível veicular de acordo com as especificidades de cada região, politicagens paternalistas e o voto de cabresto teriam uma menor influência, o cidadão de bem ficaria menos refém da incompetência que se vê hoje na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), e possivelmente haveria menos brechas para a corrupção generalizada que se alastrou pela Petrobras de 2003 em diante.
sábado, 22 de agosto de 2015
Kombi Diesel: ame ou odeie, mas é impossível ficar indiferente diante dela
segunda-feira, 3 de agosto de 2015
"Maria louca": a cachaça de presidiário pode servir como combustível veicular improvisado?
O assunto de hoje foi definido após uma conversa com o Felipe Fagundes, de Rio Pardo, que enlouqueceu de vez anda cogitando comprar uma Chevrolet C-10 de cabine dupla com o bom e velho motor "Stovebolt Six", mas está mais interessado em manter a ignição por faísca e fazer uma leve preparação orientada ao desempenho, descartando a hipótese de fazer a conversão para Diesel conhecida por "misto quente". No entanto, não deixa totalmente de lado a possibilidade de fazer alguma experiência com biocombustíveis.
A experiência brasileira com o etanol já é bastante conhecida a nível mundial, mas valendo-se da cana de açúcar como principal matéria-prima e reacendendo temores quanto a um desabastecimento como o que ocorreu na safra '89-'90 da cana, quando a exportação de açúcar foi prioridade para o setor sucroalcooleiro em detrimento da oferta do álcool etílico carburante no mercado interno. Entretanto, há muitos outros materiais com um teor de açúcares (não apenas a sacarose, mas também frutose, maltose e outras "oses") adequado à produção de etanol. Vem à memória algumas referências à "Maria louca", uma espécie de cachaça improvisada produzida clandestinamente em presídios pelos detentos e também por mendigos na rua, que não tem qualquer controle de qualidade mas evidencia a viabilidade de uma produção artesanal de etanol com matérias-primas mais diversificadas, principalmente arroz e cascas de frutas.
A fermentação é feita em recipientes improvisados, geralmente garrafas plásticas, mas pode ser feita em baldes ou até mesmo em vasos sanitários. Umidade e calor são requisitos essenciais nesse processo, e assim a adição de água se torna necessária quando é usado algum material mais seco como é o caso das cascas de frutas em comparação com a polpa, mais suculenta e que pode ser fermentada com mais facilidade como observado na produção do vinho ou de licores frutados conhecidos como "brandy". A fermentação dura em média 6 dias, e pode ser induzida por esporos de mofo em suspensão no ar, mas o mais comum é acrescentar fermento biológico para pão, podendo-se usar restos secos da produção anterior de "Maria louca" ou até pão velho embolorado para prover as leveduras necessárias ao processo, e açúcar também é normalmente adicionado na mistura para incrementar a ação das leveduras. Há quem beba a primeira partida da "Maria louca" sem passar pela destilação, que pode ser considerada análoga à "kaffir beer" da África Meridional, principalmente mendigos em função da maior dificuldade em se obter os meios necessários para fazer um alambique improvisado, mas o uso como combustível veicular nesse estágio ainda não é recomendado, pois mesmo que já possa ter um teor alcoólico em volume na faixa do mínimo de 80% necessário para ser aplicado num motor convencional ainda há o risco de desenvolvimento microbial no tanque, filtros e linhas de combustível do veículo.
Como a destilação normalmente é feita com equipamentos improvisados, é comum que a mistura seja peneirada para separar a parte sólida de modo a evitar entupimentos que possam acarretar em acidentes, até mesmo em explosões que podem ter consequências graves e provocar lesões permanentes, sendo mais comum entre os detentos usar uma meia para fazer esse procedimento. Em seguida, é aquecida, e o álcool evaporado é coletado e resfriado para condensar e voltar ao estado líquido. Presidiários normalmente usam uma lata com um furo na tampa, conectado a uma serpentina metálica, normalmente de cobre (pode ser retirada de um bebedouro ou de equipamentos de refrigeração), recorrendo a aquecedores elétricos improvisados para aquecer, e fazendo a serpentina passar por um balde com água fria para promover a troca de calor necessária à condensação dos vapores de álcool. Uma panela de pressão comum também pode ser modificada para servir a esse processo, com a serpentina conectada no lugar da válvula.
É um processo tecnicamente simples, embora demorado, e de fato o produto final pode ter aplicações como combustível veicular ou mesmo como reagente para produção caseira de biodiesel. É uma alternativa economicamente viável quando se dispõe do espaço necessário à montagem de um alambique, e acesso fácil a uma quantidade considerável de resíduos orgânicos ricos em açúcares. No caso do Felipe, não seria tão fácil garantir a saciedade de um "6 canecos" exclusivamente com "Maria louca", mas nada impede que seja aplicada de forma complementar para reduzir as despesas com o etanol disponível comercialmente ou manter um estoque próprio durante a entressafra da cana.
A experiência brasileira com o etanol já é bastante conhecida a nível mundial, mas valendo-se da cana de açúcar como principal matéria-prima e reacendendo temores quanto a um desabastecimento como o que ocorreu na safra '89-'90 da cana, quando a exportação de açúcar foi prioridade para o setor sucroalcooleiro em detrimento da oferta do álcool etílico carburante no mercado interno. Entretanto, há muitos outros materiais com um teor de açúcares (não apenas a sacarose, mas também frutose, maltose e outras "oses") adequado à produção de etanol. Vem à memória algumas referências à "Maria louca", uma espécie de cachaça improvisada produzida clandestinamente em presídios pelos detentos e também por mendigos na rua, que não tem qualquer controle de qualidade mas evidencia a viabilidade de uma produção artesanal de etanol com matérias-primas mais diversificadas, principalmente arroz e cascas de frutas.
A fermentação é feita em recipientes improvisados, geralmente garrafas plásticas, mas pode ser feita em baldes ou até mesmo em vasos sanitários. Umidade e calor são requisitos essenciais nesse processo, e assim a adição de água se torna necessária quando é usado algum material mais seco como é o caso das cascas de frutas em comparação com a polpa, mais suculenta e que pode ser fermentada com mais facilidade como observado na produção do vinho ou de licores frutados conhecidos como "brandy". A fermentação dura em média 6 dias, e pode ser induzida por esporos de mofo em suspensão no ar, mas o mais comum é acrescentar fermento biológico para pão, podendo-se usar restos secos da produção anterior de "Maria louca" ou até pão velho embolorado para prover as leveduras necessárias ao processo, e açúcar também é normalmente adicionado na mistura para incrementar a ação das leveduras. Há quem beba a primeira partida da "Maria louca" sem passar pela destilação, que pode ser considerada análoga à "kaffir beer" da África Meridional, principalmente mendigos em função da maior dificuldade em se obter os meios necessários para fazer um alambique improvisado, mas o uso como combustível veicular nesse estágio ainda não é recomendado, pois mesmo que já possa ter um teor alcoólico em volume na faixa do mínimo de 80% necessário para ser aplicado num motor convencional ainda há o risco de desenvolvimento microbial no tanque, filtros e linhas de combustível do veículo.
Como a destilação normalmente é feita com equipamentos improvisados, é comum que a mistura seja peneirada para separar a parte sólida de modo a evitar entupimentos que possam acarretar em acidentes, até mesmo em explosões que podem ter consequências graves e provocar lesões permanentes, sendo mais comum entre os detentos usar uma meia para fazer esse procedimento. Em seguida, é aquecida, e o álcool evaporado é coletado e resfriado para condensar e voltar ao estado líquido. Presidiários normalmente usam uma lata com um furo na tampa, conectado a uma serpentina metálica, normalmente de cobre (pode ser retirada de um bebedouro ou de equipamentos de refrigeração), recorrendo a aquecedores elétricos improvisados para aquecer, e fazendo a serpentina passar por um balde com água fria para promover a troca de calor necessária à condensação dos vapores de álcool. Uma panela de pressão comum também pode ser modificada para servir a esse processo, com a serpentina conectada no lugar da válvula.
É um processo tecnicamente simples, embora demorado, e de fato o produto final pode ter aplicações como combustível veicular ou mesmo como reagente para produção caseira de biodiesel. É uma alternativa economicamente viável quando se dispõe do espaço necessário à montagem de um alambique, e acesso fácil a uma quantidade considerável de resíduos orgânicos ricos em açúcares. No caso do Felipe, não seria tão fácil garantir a saciedade de um "6 canecos" exclusivamente com "Maria louca", mas nada impede que seja aplicada de forma complementar para reduzir as despesas com o etanol disponível comercialmente ou manter um estoque próprio durante a entressafra da cana.
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