5 motivos pelos quais a competição com a ignição por faísca não deve ser subestimada nem pelo dieselhead mais convicto

Não é de hoje que o dilema de escolher entre um motor Diesel e um similar de ignição por faísca faz parte de um contexto que transcende o mercado automobilístico, abrangendo também as necessidades de operadores em outros segmentos. Tanto em aplicações móveis quanto estacionárias, há momentos em que um motor de ignição por faísca possa ser beneficiado por alguma circunstância que talvez até o torne mais competitivo. Entre esses casos que inicialmente parecem improváveis, há pelo menos 5 que podem ser destacados.

1 - conformismo de parte do possível público-alvo que seria alcançado: em meio a tanto tempo de cerceamento à liberdade do consumidor brasileiro para escolher um tipo de motor e/ou combustível que melhor se adapte às necessidades e preferências individuais do usuário e condições operacionais aplicáveis, ainda chega a ser previsível que outras alternativas sejam contempladas e fomentem algum grau de desconfiança diante de tantas propostas por uma liberação do Diesel no Brasil que no fim das contas tem nos deixado a ver navios. A presença de triciclos utilitários montados a partir de motocicletas, cujas médias de consumo de gasolina chegam a ser próximas às de automóveis movidos a óleo diesel em outros países, leva a crer que alguns operadores comerciais possam simplesmente preferir transformar uma Honda CG em algo próximo a uma pick-up ao invés de seguir cultivando esperanças de poder adaptar e regularizar um motor Diesel num utilitário leve como um Gol Furgão por exemplo.

2 - percepção de uma facilidade para fazer gambiarra: não dá para negar que o funcionamento básico dos motores de combustão interna não mudou muito ao longo do tempo, embora as evoluções em sistemas de combustível, ignição e gerenciamento eletrônico proporcionaram melhorias tanto no tocante ao desempenho quanto à eficiência. No entanto, por mais absurdo que possa parecer aos olhos de uma parte considerável do público, não é impossível fazer gambiarras como adaptar carburador e ignição por distribuidor em veículos originalmente dotados de injeção eletrônica e ignição mapeada. Embora a massificação da injeção eletrônica no Brasil tenha atingido até as motocicletas, e modelos como a Honda CG tanto nas últimas 125 quanto na atual 160 já lançando mão desse expediente, na Argentina o fato de não ser tão caro um carburador novo e a percepção generalizada de que esse dispositivo por mais rudimentar que seja se adaptaria melhor a condições ambientais severas ainda o torna bastante requisitado para adaptações não só em localidades interioranas onde a espera pela chegada de alguns componentes eletrônicos se torna excessivamente prolongada mas até em Buenos Aires e região se observa uma preferência de alguns proprietários por um paliativo que possa ser feito em qualquer fundo de quintal. Vale destacar que, ao contrário do Brasil onde a injeção eletrônica foi essencial para a massificação dos veículos "flex", na Argentina devido ao etanol não ser comum essa característica se torna irrelevante mesmo em modelos de fabricação brasileira e exportados para lá como a Fiat Strada. Vale lembrar que um sistema de combustível aplicado a veículos com motor de ignição por faísca costuma operar a pressões muito inferiores à de injeção de um motor Diesel, o que pode ser visto como um pretexto até para não dar tanta atenção à segurança durante procedimentos de manutenção...

3 - uso de combustíveis gasosos: tomando por referência o gás natural, mas sem esquecer que o biogás/biometano tende a se tornar cada vez mais relevante até mesmo em função da importância para assegurar a continuidade do motor a combustão interna de um modo geral sob o argumento da estabilização biológica e fechamento do ciclo do carbono, não se pode ignorar que a ignição por faísca acaba proporcionando uma maior facilidade para usar esse combustível sem ter de recorrer a uma injeção-piloto do combustível original do veículo para promover a combustão. Investimentos como o da empresa Marquise Ambiental na implementação de uma usina de biometano no aterro sanitário de Caucaia-CE, ou o consórcio GNVerde formado pela Sulgás em parceria com a Naturovos e a cooperativa Ecocitrus em Montenegro-RS, também levam a crer que esse combustível possa se tornar mais competitivo diante do etanol em função da maior variedade de matérias-primas a serem aplicadas e ainda da possibilidade de integração com projetos de saneamento básico e manejo de resíduos orgânicos, mesmo requerendo um sistema de combustível gasoso ao invés de poder aproveitar o mesmo usado para combustíveis líquidos num modelo "flex" a gasolina e etanol. Naturalmente, motores com injeção sequencial nos pórticos de válvula como os usados na Fiat Strada são mais recomendados que os dotados de injeção direta como os EcoBoost que já equipam algumas versões da Ford F-150, que por terem os bicos injetores diretamente expostos à frente de propagação de chama ainda necessitariam de um fluxo de gasolina pelos mesmos para manter a refrigeração e lubrificação adequadas de modo a evitar danos.

4 - controle de emissões: mesmo que nos últimos anos pós-Dieselgate tenha se deflagrado uma caça às bruxas contra os motores de combustão interna no geral, permanece uma ênfase maior com relação ao controle de emissões nos Diesel. Apesar da injeção direta possibilitar um empobrecimento da proporção ar/combustível análogo ao que se observa num motor Diesel, essa condição acarreta num incremento das condições propícias à formação de óxidos de nitrogênio que foi o estopim do Dieselgate em testes. Apesar de que num motor de ignição por faísca o uso do combustível volátil viabilize uma injeção dupla tanto direta quanto sequencial nos pórticos de válvula para enriquecer a proporção ar/combustível e um resfriamento da carga de admissão como a Volkswagen vem fazendo nas atuais versões do motor EA288 como a que equipa o Tiguan Allspace, e assim dispensar recursos como o SCR já muito difundido tanto em veículos pesados até em países terceiro-mundistas como o Brasil quanto automóveis e utilitários leves em mercados desenvolvidos, também cabe salientar que vem ocorrendo um aumento nas emissões de material particulado em motores de ignição por faísca, a ponto da própria Volkswagen já ter incorporado um filtro de material particulado também em versões a gasolina tanto do Tiguan quanto de outros modelos em alguns países

5 - curvas de potência e torque não dependerem do combustível: embora ainda seja muito comum a idéia do pico de torque em baixas rotações como uma característica inerente ao ciclo Diesel, não faz sentido esquecer exemplos de motores de ignição por faísca como o Chrysler Flathead-Six que costuma apresentar o pico de torque bastante próximo da rotação de marcha lenta de modo que até um americano mais acostumado ao câmbio automático a princípio não teria tanta dificuldade para evitar que um veículo apagasse por falta de habilidade no controle da embreagem, e entre outros equipou a versátil Dodge Power Wagon e tratores usados para fazer o pushback de aviões na época que a Varig ainda operava com DC-3, além de automóveis como a Dodge Kingsway. Uma característica que faz toda a diferença é a proporção entre as medidas do diâmetro e do curso dos pistões, com os motores subquadrados apresentando um diâmetro menor e geralmente proporcionando um torque em baixa rotação mais generoso, os quadrados apresentando a mesma medida em ambos os parâmetros e sendo ao menos em teoria mais equilibrados, e os superquadrados com o diâmetro maior e que costumam apresentar uma maior facilidade para operar em rotações mais elevadas desenvolvendo maior potência. Um motor de válvulas laterais (vulgo flathead) se torna muito mais dependente dessa relação para alcançar uma taxa de compressão mais expressiva e portanto predominando na ignição por faísca por já recorrer a taxas de compressão mais contidas em comparação ao Diesel, sendo que a maioria adota a configuração subquadrada e assim "enche" mais em baixa rotação, enquanto nos motores com válvulas no cabeçote mais usados hoje essa limitação esteja ausente e a compressão dependa mais do formato dos pistões e da face interna do cabeçote mesmo que venha a se tratar de um motor superquadrado. Embora seja muito improvável que se possa cogitar um retorno dos motores de válvulas laterais como uma tentativa de manter a competitividade da ignição por faísca, vale recordar que muitos fabricantes de caminhões e ônibus como Mercedes-Benz e Scania costumam oferecer no exterior motores a gás natural e na prática sendo basicamente um "misto-quente" às avessas por serem modificados a partir dos motores Diesel que permanecem hegemônicos para o transporte pesado no Brasil.