Rodar sem válvula termostática: melhor não entrar nessa fria

Um componente crítico para o bom funcionamento da imensa maioria dos motores com refrigeração líquida, a válvula termostática costuma ser muito subestimada, e em muitas ocasiões não sendo nem mesmo substituída quando apresenta alguma avaria. Principalmente no verão para praticamente todos os veículos mas, em alguns modelos específicos que já apresentam tendência ao superaquecimento, a válvula termostática é tratada com descaso durante o ano inteiro e chega até mesmo a ser removida a título de prevenção mesmo antes de ocorrer algum dano. Destacando ainda que uma estabilização da temperatura de funcionamento já é naturalmente mais lenta num motor Diesel, que demora a rejeitar uma grande quantidade de calor comparado a um similar de ignição por faísca que já o faz logo após a partida, suprimir pura e simplesmente a válvula termostática é um tiro no pé mesmo em modelos com um histórico conhecido de problemas de superaquecimento como algumas versões do jipe JPX Montez cujo motor Peugeot XUD9 originalmente aspirado chegou a receber em alguns exemplares o turbocompressor sem o correto redimensionamento de todo o sistema de refrigeração que incluía até mesmo um bloco diferente com galerias de refrigeração maiores nas versões desse mesmo motor que já saíam com turbo de fábrica em outras aplicações.

Com a função de restringir o fluxo de líquido de refrigeração a um mínimo enquanto não for atingida a temperatura padrão de funcionamento, que não é necessariamente a mesma para todos os motores e pode sofrer variações até em função do tipo de combustível em alguns modelos, sendo comum que as versões movidas a álcool de motores como o CHT que a Ford usou entre outros tantos modelos no Del Rëy tivessem uma válvula termostática que abria a uma temperatura mais alta em comparação às versões a gasolina. Naturalmente, um motor a gasolina ou álcool com carburador não tem a facilidade que um mais moderno com injeção eletrônica teria para tentar compensar na mistura ar/combustível a falta que a válvula termostática teria para promover a estabilização da temperatura operacional, mas tal situação ainda está longe de ser um pretexto válido para supor que um veículo mais recente como um Ford Ka. Uma analogia também poderia ser feita entre versões Diesel de alguns veículos em que um modelo mais antigo vá ter o controle do débito de injeção em proporção ao fluxo de admissão de ar feito em função da pressão atmosférica ou da pressão absoluta no coletor quando contar com turbo, enquanto motores modernos com gerenciamento eletrônico também tem um controle de temperatura mais preciso e importante até para ajustar a injeção de acordo com as mais diversas condições.

Outro aspecto a ser considerado, especialmente em modelos mais modernos e que contem com alguns dispositivos de controle de emissões cuja temperatura do motor e dos gases de escape é crítica para o bom funcionamento, é como um processo de combustão eficiente assegurado em grande parte por um correto gerenciamento térmico interfere em questões como a geração de material particulado e óxidos de nitrogênio, bem como do processo de redução desses compostos durante o pós-tratamento de gases de escape e até para o processo de autolimpeza forçada ou "regeneração" necessário para que o filtro de material particulado permaneça cumprindo a função. Pode parecer num primeiro momento que, se o motor ficar sempre mais "frio", vá demorar mais a alcançar condições propícias para que os óxidos de nitrogênio se formem, ignorando que acarrete numa combustão menos completa com mais fuligem a ser retida pelo filtro de material particulado a ponto de necessitar mais ciclos de "regeneração" que por sua vez dependem justamente de uma temperatura dos gases de escape momentaneamente mais elevada para ocorrer. Embora não seja tecnicamente impossível fazer um remapeamento para que se possa remover o filtro de material particulado e algum catalisador ou outro dispositivo de controle de emissões sem disparar nenhum código de erro na central eletrônica do motor, vale destacar que pode ocorrer até o enquadramento em crime ambiental caso seja detectada a alteração. Lembrando ainda a maior presença do sistema start-stop de desligamento automático do motor durante a marcha-lenta em modelos como o Volvo XC90 D5, a função da válvula termostática torna-se ainda mais essencial para a operação em ciclo urbano onde as curtas distâncias percorridas diminuem as oportunidades para o motor atingir temperaturas mais elevadas que são até desejáveis em algumas condições específicas como a "regeneração" do filtro de material particulado.

E mesmo que se possa chegar à conclusão de que um "pau véio" sem a mesma complexidade que tem sido cada vez mais presente nas novas gerações de motores turbodiesel vá ser mais resiliente a abusos como rodar sem uma válvula termostática, como por exemplo um Toyota Bandeirante, não é uma boa idéia tentar a sorte. Ainda que por exemplo o maior índice de cetano no óleo diesel comum vendido no Brasil atualmente possa levar a crer que a propagação de chama mais intensa seja suficiente para a estabilização da temperatura de funcionamento ocorrer mais rapidamente, bem como uma combustão mais completa que torne menos problemática a questão da emissão de material particulado, ainda há outros aspectos que precisam ser levados em consideração. No caso de algumas versões mais antigas do Toyota Bandeirante que ainda eram equipadas com motores Mercedes-Benz, chegou a ser usado o motor OM-324 de 3.4L com a injeção indireta que é particularmente mais sensível à temperatura para a partida e, além de obviamente ser mais favorecida pela válvula termostática funcionando conforme especificado, também costuma requerer um pré-aquecimento através das "velas aquecedoras" para que o óleo diesel ao ser injetado nas antecâmaras a uma temperatura acima da ambiente já encontre condições mais propícias à vaporização que antecede a auto-ignição. Para quem ainda aprecie a idéia de tentar se valer da maior resiliência proporcionada pela injeção indireta a variações na qualidade do combustível e queira testar um eventual uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, a estabilização da temperatura torna-se ainda mais crítica para o sucesso da experiência, tanto usando o tanque de combustível original e ligando o motor já com óleo vegetal quanto com adaptações com um tanque secundário permitindo a partida com óleo diesel convencional e a transferência de calor para o óleo vegetal de modo que a troca dos combustíveis seja feita somente quando o motor atinge a temperatura ideal e o óleo vegetal aquecido apresente uma menor viscosidade que acabe por facilitar a injeção.

Como seria de se esperar, em algumas situações pode não haver alternativa senão trafegar em caráter emergencial por algum período sem usar uma válvula termostática até que possa ser obtida uma para reposição em caso de travamento ou outra avaria. É uma situação que pode ser especialmente crítica ao usar um veículo para o qual a maioria dos mecânicos numa determinada região ou não esteja bem familiarizada o suficiente com o motor para indicar uma peça equivalente ou eventualmente nem seja um modelo comercializado regularmente no país como acontece muito com turistas estrangeiros que chegam ao Brasil durante o verão como por exemplo os paraguaios que infestam o litoral catarinense e contam com uma das frotas mais diversificadas do subcontinente sul-americano. Se um paragua for para a praia numa Chevrolet Captiva do modelo coreano, que chegou a contar com opções a gasolina usando o mesmo motor Família II de 2.4L já bastante conhecido no Brasil ou com um V6 de 3.2L da mesma linha High Feature dos de 3.6L e 3.0L usados na Captiva Sport mexicana comercializada no Brasil, ou ainda motores turbodiesel de 2.0L de origem tanto da VM Motori quanto de um Multijet da Fiat ou um de 2.2L projetado pela GM Korea, ficaria ainda mais difícil encontrar localmente a peça na especificação correta para que a volta ao Paraguai ocorra sem maiores anormalidades...