5 utilitários que poderiam justificar um motor turbodiesel de 3 cilindros numa faixa ao redor de 3.0L de cilindrada

Uma série de circunstâncias tem levado a especulações quanto à viabilidade de motores turbodiesel de médio a longo prazo, embora permaneçam adequados a uma série de condições operacionais que ainda são a regra especialmente no tocante a veículos utilitários comerciais. Diferentes abordagens que vão de propostas um tanto infundadas de simplesmente empurrar o gás natural ou até mesmo uma eletrificação total são constantemente alardeadas como uma hipotética "salvação", ignorando algumas oportunidades que um motor moderno e eficiente poderia proporcionar também no âmbito de uma "sustentabilidade" alçada à condição de um mantra repetido à exaustão por marqueteiros e outros encenadores de virtude. Portanto, considerando um contexto que vá desde a economia de escala e simplificação da logística de reposição de peças até uma efetiva aptidão a determinadas aplicações, já poderia ser o caso de avaliar a hipótese de recorrer a motores de 3 cilindros em novas gerações ou atualizações de alguns utilitários, e vale destacar ao menos 5 modelos que seriam bons exemplos da adequação que essa abordagem teria numa faixa em torno de 3.0L de cilindrada:

1 - Iveco Daily: equipado com motores entre 2.3L e 3.0L e 4 cilindros de acordo com as versões, só ser produzido por um grupo industrial que também é muito forte no setor de maquinário agrícola seria mais convidativo a um motor de 3 cilindros como já se usa em alguns tratores New Holland. Naturalmente, a regulamentação de emissões aplicável a uma caminhonete é mais rígida quando comparada às normas MAR-I que um trator hoje precisa cumprir para ser vendido no Brasil, e nesse caso a semelhança entre um motor agrícola e os que costumam ser usados em caminhões e chassis para ônibus já simplificaria a implementação de instalações de filtro de material particulado (DPF) e do sistema SCR compartilhadas com utilitários mais pesados já equipados com motores entre 4 e 6 cilindros com uma concepção mais modularizada para abranger às diferentes faixas de cilindrada e potência;

2 - Toyota Hilux: mesmo sendo mais lembrada no Brasil como um ícone dos agroboys, a Hilux ainda é apreciada também pela aptidão a diversos trabalhos. Embora hoje a única opção turbodiesel disponível no Brasil seja o 1GD-FTV de 2.8L e 4 cilindros, é importante destacar como a Toyota oferece diferentes motores mundo afora, desde o 5L-E de 3.0L aspirado e ainda com injeção indireta até o 2GD-FTV com cilindrada de 2.4L que é basicamente como se fosse o 1GD-FTV com um curso de pistões mais curto. A princípio, a eventual inclusão de um hipotético motor de 3 cilindros por volta de 3.0L que viesse a ser direcionado mais especificamente a usos profissionais que viesse a compartilhar algumas características de projeto com motores entre 4 e 6 cilindros já oferecidos nos caminhões Hino produzidos pela Toyota e oferecidos em outros mercados seria viável tanto tecnicamente quanto no tocante à logística;

3 - Ford Ranger: a atual geração do modelo é oferecida somente com motores produzidos pela própria Ford, com destaque para os Duratorq "Puma" de 2.2L com 4 cilindros ou 3.2L de 5 cilindros de acordo com a versão ainda oferecidos no Brasil e para o EcoBlue de 2.0L e 4 cilindros que passou a ser o único motor usado na Europa nas configurações turbo ou biturbo em substituição aos anteriores e já oferecido em versões mais sofisticadas também em outras regiões. Precedentes do outsourcing de motores Diesel na categoria das pick-ups médias, bem como a boa relação que a Ford mantinha com a Cummins até o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levariam a crer que um motor com 3 cilindros entre 2.9L e 3.4L operando numa faixa de rotações mais modesta e com picos de torque mais vigorosos que o 2.2 usado em versões mais austeras da Ranger fabricada na Argentina de onde é importada para o Brasil cairia como uma luva para operadores profissionais, enquanto ao menos um motor com 4 ou 5 cilindros daria conta de atender a um público que ficou mais atraído pela sofisticação das gerações mais recentes de motores turbodiesel de alta rotação nas caminhonetes para uso como veículo particular;

4 - Mercedes-Benz Sprinter: embora os motores turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros usados na Sprinter nunca tenham sido um empecilho para o sucesso comercial, é inegável que o recrudescimento de algumas políticas supostamente "ecológicas" e uma insistência em apresentar a hibridização como se fosse inerentemente antagônica aos motores turbodiesel em veículos leves acabariam por dificultar uma economia de escala que viesse a ser alcançada por um compartilhamento de motores mais sofisticados com automóveis e SUVs. No caso específico da Mercedes-Benz, com a Sprinter sendo comercializada através da mesma rede de concessionários destinada aos caminhões e chassis para ônibus, seria o caso de considerar também uma eventual simplificação da logística de reposição de peças se fosse oferecido um motor de 3 cilindros compartilhando um mesmo projeto modular com motores entre 4 e 6 cilindros que são usados nos caminhões e ônibus. Considerando também uma negociação recente entre a Daimler (detentora da marca Mercedes-Benz) e a Cummins, cujo objetivo é exatamente a diminuição nos custos de desenvolvimento de motores para caminhões e os dispositivos de controle de emissões que venham a ser associados aos mesmos, expandir um aproveitamento dessa cooperação estratégica para uma linha de utilitários mais leve até pode fazer algum sentido;

5 - Troller T4 de 1ª geração: dentre as 3 opções de motor turbodiesel oferecidas nesse modelo, todas com 4 cilindros, foram entre 2.8L para o MWM Sprint 3.07 TCA de injeção mecânica usado em versões Euro-2 até 3.2L no MWM MaxxForce 3.2 que equipou os exemplares homologados nas normas Euro-5, e cada progressão entre as regulamentações de emissões acabou sendo um tanto traumática aos olhos de uma parte do público. Se o motor MWM-International 3.0 NGD usado nas versões Euro-3 do Troller e da Ford Ranger suscitou alguma dúvida quanto à aptidão para enfrentar condições ambientais extremas por já ter gerenciamento eletrônico, além do mais que esse motor usava um sistema da Siemens que é mais difícil para encontrar assistência técnica independente em comparação aos da Bosch, o MaxxForce foi ainda mais questionado por ter sido usado somente no Troller de 2012 a 2014 anteriormente a uma mudança de geração. Considerando que os 3 motores eram produzidos pelo mesmo fornecedor, e diga-se de passagem ainda produz algumas linhas de motores modulares para aplicações tão diversas quanto caminhões e maquinários especializados, a princípio um eventual desenvolvimento de ao menos uma versão de 3 cilindros dentro da mesma faixa de cilindrada dos motores que equipavam originalmente o T4 de 1ª geração cairia como uma luva e novamente vale destacar um aproveitamento dos sistemas de controle de emissões com os já aplicados a caminhões e ônibus com motor MWM/MaxxForce entre 4 e 6 cilindros. Um hipotético motor MWM entre 2.9L e 3.2L com 3 cilindros abrangendo especificações desde Euro-2 a Euro-5 também acabaria caindo como uma luva para reposição e adaptações em modelos de outros fabricantes.