Caso para reflexão: motor Renault K9K e inconveniências de uma obsessão por potência

Um motor emblemático da transição entre a hegemonia da aspiração natural associada à injeção indireta para a consolidação de uma presença maciça do turbocompressor conciliado ao sistema common-rail de injeção direta com gerenciamento eletrônico por volta de 20 anos atrás até em modelos com pretensões mais essencialmente utilitárias como a primeira geração do Renault Kangoo, substituindo os motores de 1.9L F8Q de injeção indireta e aspiração natural quanto o F9Q com turbo e injeção direta, o motor K9K de 1.5L sempre com turbo e injeção common-rail tem na simplicidade técnica méritos que o credenciam também para atender à proposta "popular" que delineou o projeto da primeira geração do Dacia Logan comercializado no Brasil como Renault. Há de se destacar que, apesar de não ter sido usado esse motor no mercado nacional, chegou a ser oferecido em versões destinadas à exportação regional e também fez sucesso em outras regiões com condições tão diversas como a Europa Ocidental e a Índia. Inicialmente numa faixa de potência abaixo de 70cv e com um torque de 16,3kgfm que hoje seria considerado muito modesto para um turbodiesel mesmo nessa faixa de cilindrada quando já atendia às normas Euro-4, não faria tanto sentido considerar que essas calibrações fossem insuficientes mesmo com as normas Euro-6d já vigorando na Europa e Bharat Stage 6 na Índia equivalentes à Euro-6.

Mesmo com calibrações de potência e torque mais vigorosas, e que a bem da verdade até são desejáveis em aplicações específicas como viaturas de serviços de emergência, diferenças mais destacáveis entre o K9K configurado para versões antigas do Logan e a versão de 115cv e 26,5kgfm oferecida para o Dacia Duster europeu sem encontrar equivalência nas versões Renault de fabricação brasileira nem indiana se restringem aos sistemas de controle de emissões. Convém destacar ainda como a obsessão desenfreada do público generalista por um desempenho para fazer frente aos análogos de ignição por faísca levou ao atual estágio de complexidade do pós-tratamento de gases de escapamento em motores turbodiesel, não somente quanto ao filtro de material particulado (DPF) mas principalmente pelo uso do sistema SCR de controle da emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) com o uso do reagente químico AdBlue/ARLA-32, e para cumprir regulamentações ocorre automaticamente uma limitação de potência e torque quando se consome todo o AdBlue contido no reservatório. Naturalmente soaria um tanto inconveniente cogitar o uso habitual de um veículo sem aproveitar plenamente o desempenho que seria capaz de oferecer, mas é justo observar também como uma configuração mais modesta do K9K eventualmente possa prescindir do SCR e recorrer a sistemas de pós-tratamento mais simples como o catalisador LNT (Lean Nox Trap) de estado sólido sem a necessidade de insumos químicos adicionais e preservando o desempenho mais próximo ao que operadores brasileiros como polícias e guardas municipais encontram no motor H4M flex a gasolina e etanol de 1.6L de 118cv e 16,2kgfm que tornou-se o único oferecido no Renault Duster nacional.

Comparando também com o motor H4Bt de 3 cilindros e 1.0L movido somente a gasolina com a opção por usar também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que é até mais popular que o gás natural em alguns países europeus, e hoje é o motor básico para o Duster na Europa, cabe salientar que apesar das diferentes curvas de potência e torque observa-se o mesmo pico de 16,3kgfm que no K9K é sustentado numa faixa entre baixas e médias rotações mais adequada ao uso cotidiano normal. Apesar da potência de 90cv para um motor 1.0 turbo de 3 cilindros poder levar alguns a crerem que a ignição por faísca tenha virado o jogo a ponto de tornar injustificável uma preferência pelos turbodiesel mesmo por operadores que já os preferissem desde outras épocas quando o foco na economia operacional e na robustez eram mais relevantes que essa busca desenfreada por potência mais voltada a conquista de um público com perfil generalista, chegou-se ao ponto de operadores tradicionais poderem ficar satisfeitos com calibrações de desempenho mais "arcaicas" à medida que permaneça viável simplificar os sistemas de controle de emissões. Enfim, por mais que um desempenho apto a fazer frente à ignição por faísca se torne desejável em algumas condições operacionais, em outras a obsessão pela potência é desmedida e entra numa rota de colisão com prioridades na economia operacional e simplicidade de manutenção. 

Breve observação sobre o Renault Duster e o fim da opção por tração 4X4 no Brasil

Um dos SUVs compactos que mais se notabilizaram ao longo dos últimos 10 anos no Brasil, o Renault Duster deixou de ter a opção de tração 4X4 para o mercado nacional no ano passado com a chegada da geração atual, embora ainda conte com esse recurso em países vizinhos como Colômbia e Argentina em versões equipadas com o motor 1.3 turbo a gasolina. Sob a alegação que o Duster 4WD correspondia a só 5% do total de vendas do modelo no Brasil, atendendo principalmente a alguns frotistas que viam na tração nas 4 rodas uma efetiva necessidade para aplicações utilitárias propriamente ditas, pareceu mais fácil simplesmente eliminar esse recurso, além do mais que só estava disponível com o câmbio manual, em contraste com a atual preferência do público generalista pelo câmbio automático nessa categoria. É conveniente lembrar também como a Renault deixou passar a oportunidade de oferecer ao menos uma opção turbodiesel para o Duster no Brasil, tendo em vista que a tração 4X4 qualifica para homologação como utilitário, apesar de recorrer a uma relação mais curta da 1ª marcha ao invés de uma "reduzida" propriamente dita.

Naturalmente, o câmbio automático ter sido oferecido somente com tração simples dificultava vender a opção pela tração integral para um público predominantemente urbano que vê os SUVs como objeto de desejo e prefere dispensar o câmbio manual, mas certamente a ausência de opções turbodiesel no Brasil também pesou contra uma maior presença da configuração 4X4 no mercado. Mesmo considerando uma improvável hipótese de se recorrer a um câmbio automatizado monoembreagem como o Easy-R que foi oferecido anteriormente como uma opção mais em conta ao câmbio automático no equivalente europeu vendido como Dacia Duster enquanto o modelo nacional e o colombiano ofereciam um automático com 4 marchas, a princípio uma maior similaridade entre o câmbio automatizado e um manual já facilitaria a disponibilização de uma opção para quem prefira não trocar marchas em meio a um trânsito caótico nos principais centros urbanos. Por outro lado, uma rejeição do público generalista ao câmbio automatizado frequentemente retratado como inerentemente inferior ao automático também seria difícil de reverter, e a bem da verdade em algumas condições de uso mais severas o conversor de torque usado em câmbios automáticos é mais confiável que as embreagens usadas com os câmbios manuais e automatizados.

Por mais que a logística e os volumes de vendas parecessem num primeiro momento não justificar uma eventual disponibilidade de versões 4X4 turbodiesel com câmbio automático, foi inoportuno ignorar um bom argumento de vendas como o motor turbodiesel mesmo com tração 4X4 só estando disponível em conjunto com o câmbio manual. Mesmo uma procura alegadamente maior pelo Duster 4WD da parte de operadores profissionais já seria um bom pretexto para oferecer um turbodiesel, tanto pelas condições de rodagem mais críticas em alguns serviços como atividades de apoio à mineração ou à aviação e que poderiam ser melhor atendidas por um motor que facilita a padronização dos combustíveis quanto pelas médias de quilometragem em alguns casos mais altas proporcionarem mais rapidez para um retorno do investimento inicial. Enfim, por mais que ainda caiba apontar outras causas, seguramente o fim da opção por tração 4X4 para o Renault Duster no Brasil também pode ter sido um efeito da ausência de um motor turbodiesel.

Mais uma pérola do YouTube: motor Skandia 13 A em funcionamento num barco de madeira antigo

Antes que os motores Diesel propriamente ditos fossem consolidados como os preferidos em aplicações náuticas comerciais, os motores de ignição por incandescência (também conhecidos como motores de ignição por tubo quente, ou por bulbo de incandescência) tiveram seus dias de glória e mantiveram uma participação de mercado bastante expressiva nos países escandinavos (Suécia, Noruega, Finlândia e Dinamarca) ao menos até a década de '60. O custo de produção relativamente baixo em comparação aos motores Diesel propriamente ditos, bem como a resiliência às condições ambientais severas uma vez que estivessem funcionando a um regime de rotações constante e uma grande durabilidade favorecida pela operação em faixas de giro que muitas vezes equivalem à marcha-lenta de motores Diesel náuticos modernos, fazem com que os motores de ignição por bulbo de incandescência mantenham uma legião de entusiastas que não abrem mão dessas fantásticas obras de arte da engenharia. Um bom exemplo é o motor Skandia 13 A, modelo lançado em 1935 que era fabricado na cidade sueca de Lysekil e tem um exemplar destacado no vídeo abaixo:

Um produto da empresa Lysekils Mekaniska Verkstad, que iniciou a produção de motores de ignição por bulbo de incandescência em 1902 para cessá-la somente em 1966 tendo também produzido motores Diesel de 1933 a 1987, o motor Skandia 13 A tinha a operação no ciclo 2-tempos que predominou entre os motores de ignição por bulbo de incandescência pelo menor custo e simplicidade construtiva e tinha a cilindrada de 1.6L na configuração monocilíndrica com diâmetro de 130mm e curso de 120mm que resultavam numa potência entre 9 e 10cv de 900 a 1000 RPM. Alguns exemplares dos últimos anos de produção chegaram a ser equipados com uma vela de incandescência elétrica para o pré-aquecimento do bulbo, de forma análoga ao que ocorre nas pré-câmaras de motores Diesel de injeção indireta. Uma característica bastante curiosa observada no vídeo é a formação de aros de fumaça pelo escapamento, tal como era frequentemente representado naqueles desenhos animados clássicos em cenas retratando embarcações.

Motor e tração traseiros: característica que para alguns operadores ainda pode ser mais desejável até que a tração 4X4

Não dá para negar a importância que a disposição do motor e o sistema de tração podem favorecer mais um determinado veículo em função de alguma condição operacional específica, e um exemplo bastante conhecido é o do Fusca que com motor e tração traseiros conquistou o público generalista no Brasil em outras épocas, mantendo-se até o dia de hoje como uma das referências de maior sucesso entre os carros populares. Lembrado pela aptidão para trafegar por terrenos severos sob as mais diversas condições de carga, tendo em vista que a concentração de peso permanecia mais próxima ao eixo motriz, chegava a se manter competitivo mesmo diante de veículos com tração 4X4 que invariavelmente apresentam uma configuração mais complexa que se refletia nos custos de manutenção e operação. Em que pese o Fusca propriamente dito não encontrar um cenário regulatório tão favorável para ter a produção retomada, não convém ignorar como a disposição de motor traseiro ainda poderia ser apreciada em veículos modernos que pudessem atender ao público generalista.

Mesmo que o Fusca acabe sendo o mais icônico entre os modelos Volkswagen de motor traseiro, outros como a Variant também são igualmente dignos de nota e tiveram seus dias de glória exatamente devido à configuração mecânica que favorecia a trafegabilidade em trechos mais difíceis sem interferências da carga a bordo. Por mais que no caso da Variant uma intrusão do compartimento do motor no habitáculo pareça comprometer em demasia a capacidade volumétrica do bagageiro principal, bem como o volume da suspensão dianteira por barras de torção também impactar o espaço disponível no bagageiro auxiliar dianteiro, a configuração de motor e tração traseiros permaneceu relevante na década de '70 embora já fosse perdendo espaço na década de '80 à medida que na própria linha Volkswagen prevaleciam o motor e tração dianteiros em modelos como a Parati. Considerando as propostas até bastante assemelhadas em que pesem diferenças entre os respectivos projetos que não se limitam à posição do motor, não deixa de ser pertinente observar que modelos como a Variant tenham praticamente sumido em regiões mais urbanizadas, com muitas sendo usadas à exaustão pelo interior na mesma proporção que modelos com tração dianteira levaram mais tempo para ganhar a confiança do público rural.

Considerando ainda aquelas peculiaridades do mercado automobilístico brasileiro nos anos '80 em meio às restrições à importação de veículos, bem como uma tributação menos desfavorável às caminhonetes durante a "era Sarney", convém recordar o caso emblemático da Polauto Look, que era algo como uma "réplica" da Saveiro feita em fibra de vidro sempre com cabine dupla montada sobre o chassi de algum Volkswagen ainda com o motor e tração traseiros. Mesmo que possa ser hoje um tanto subestimada sob as atuais perspectivas, desde a consolidação da tração dianteira em modelos de entrada até a atual força das pick-ups compactas junto ao público generalista ter levado os principais fabricantes a oferecerem a cabine dupla direto de fábrica, não deixa de ser peculiar por ter conciliado a tradição da configuração de motor e tração traseiros do Fusca a um desenho mais de acordo com o que predominava entre a década de '80 e princípios da década de '90. E por mais que não se possa ignorar a intrusão do motor onde seria o compartimento de carga até quando se usava o motor com refrigeração axial da Variant que tinha uma altura menor por não apresentar a "capelinha" igual à do Fusca, e o aumento da altura do assoalho nessa área dificultar operações de carga e descarga em alguns momentos, não deixava de ter a funcionalidade que se esperava do Fusca e derivados em condições de rodagem severas que não eram consideradas as mais favoráveis a concorrentes de tração dianteira.

Naturalmente, um veículo com tração 4X4 pode ter seus méritos e atender às condições de rodagem das zonas rurais e periferias, apesar da classificação arbitrária como "utilitário" em função das capacidades de carga e passageiros ou tração (sendo essa última aplicável a jipes) desencorajar uma oferta de opções aptas ao enquadramento na igualmente distorcida categorização de "populares" baseada na cilindrada. É interessante observar o caso do Suzuki Jimny, que no Brasil teve uma sobrevida para a geração anterior como o jipe 0km de concepção tradicional pelo menor preço da categoria no país, embora a alíquota de IPI aplicável aos utilitários não fazendo distinção por faixas de cilindrada como nos automóveis acabe por inviabilizar uma abordagem semelhante à que permanece em vigor no Japão, onde qualquer veículo enquadrado tanto nos limites de cilindrada (até 660cc) e potência (máximo de 64cv) quanto dimensões externas (até 3,40m de comprimento, 1,48m de largura e 2 metros de altura) é beneficiado pelas normas que definem a categoria kei. Ainda assim, o conservadorismo de grande parte do público generalista no Brasil fomenta uma preferência por veículos mais modestos e não tão "especializados", e portanto seria desejável considerar uma configuração que viabilize a trafegabilidade em condições de terreno adversas com uma menor interferência do peso de passageiros e bagagens ou carga.

A atual predominância da tração dianteira em veículos compactos de categorias tão distintas quanto dos hatches generalistas ou das pick-ups compactas, tomando por referência o Fiat Argo cujas versões com motor 1.0 são enquadradas no segmento dos "populares" e a Fiat Strada que tem se mantido como líder do mercado brasileiro entre os veículos comerciais, até inspira questionamentos referentes à aptidão dos modelos ao enfrentamento de condições de rodagem mais severas longe dos trechos pavimentados. Não se pode ignorar no entanto a influência dos controles de tração e estabilidade presentes em grande parte dos carros e utilitários de projeto mais recente à venda no Brasil sobre a dirigibilidade, embora não seja realista negar os efeitos da lotação sobre a concentração de peso entre os eixos, que é naturalmente mais crítica para os veículos de motor e tração dianteiros, à medida que vai se aproximando da capacidade de carga máxima. Tal situação parece irrelevante para o público generalista hoje majoritariamente urbano, mas vale salientar como não impediu a atual geração de pick-ups compactas também atrair operadores comerciais em função do custo menor em comparação a modelos de porte maior e tração 4X4.

A favor da viabilidade técnica da configuração de motor e tração traseiros em veículos modernos, cabe destacar o exemplo do Porsche 911 da atual geração (992), que apesar da proposta mais especializada de um esportivo puro-sangue preserva o layout da carroceria mais semelhante ao de gerações anteriores da mesma linha sem impedir concessões à modernidade que incluem até mesmo a tração 4X4 integral para versões mais sofisticadas. Também é inevitável uma série de comparações entre o 911 e o Fusca, destacando-se o efeito da posição do motor traseiro na distribuição de peso entre os eixos que no caso do 911 acaba sendo alvo de críticas mais veementes dadas as condições de uso específicas de esportivos em circuitos fechados durante competições ou track-days, onde reações mais equilibradas atribuídas aos concorrentes de motor central-dianteiro ou central-traseiro (e até a outros Porsches que abdicaram dessa tradição do motor traseiro). Naturalmente, mesmo que o maior expoente atual dessa configuração esteja distante das necessidades do público generalista, não deixa de ser um exemplo da viabilidade técnica e conciliação entre modernidade e uma configuração bastante peculiar, que a bem da verdade seria capaz de servir até mais efetivamente usuários de modelos com uma concepção mais modesta aptos a trafegar por trechos mais severos onde um Porsche 911 que não esteja extensamente modificado jamais chegaria perto.

A atual moda de SUV, mesmo que alguns modelos como o Nissan Kicks sejam oferecidos somente com tração dianteira e abdiquem daquela proposta essencialmente utilitária para assumirem uma proposta de conforto na cidade e na estrada, o compartilhamento numa maior proporção de componentes e sistemas com veículos de um perfil mais tradicional como sedans compactos a exemplo da geração mais recente do Nissan Versa acaba ditando a prevalência da tração dianteira em nome da redução de custos através da economia de escala. Tendo em vista que a favor dos SUVs junto ao público generalista e também em segmentos como o dos táxis a imagem de maior robustez e resiliência diante da má conservação de vias públicas que podem ser atribuídas principalmente à altura, mesmo que não apresentem aptidão off-road comparável a veículos 4X4 efetivamente preparados para enfrentar condições de rodagem severas, até seria mais plausível que houvesse alguma presença da configuração de motor traseiro nessa categoria. É até certo ponto surpreendente como a possibilidade de proporcionar uma maior diferenciação entre os SUVs e modelos mais generalistas, sem ter que partir para o custo e complexidade da tração 4X4, acaba sendo subestimada pelos principais fabricantes de veículos.

À medida que a tração 4X4 ganha contornos de prestígio que posicionam esse recurso como um item de luxo, e até nomes tradicionais como o do Land Rover Defender incorporem uma sofisticação que antes soaria como ficção científica em detrimento de uma proposta tradicional e essencialmente utilitária que remonta à época do Land Rover Série 1, até faria mais sentido observar uma desvirtuação da proposta de classificar utilitários pelas capacidades de carga e passageiros ou tração para fins de homologação de versões com motor Diesel no Brasil. Em que pese o fato de algumas condições operacionais realmente favorecerem o recurso à tração nas 4 rodas, é compreensível que o custo e a complexidade afastem uma parte considerável de operadores profissionais, podendo até ser feita uma alusão à forma como o Gurgel Xavante mesmo baseado no layout mecânico do Fusca acabou pressionando a Ford a descontinuar a produção do Jeep CJ-5 no Brasil. Enfim, não dá para negar que motor e tração traseiros chegam a ser mais desejáveis para alguns operadores que a tração 4X4.

5 pretextos para justificar que pick-ups compactas pudessem dispor de motor Diesel

Ao longo das últimas duas décadas, o segmento das pick-ups compactas derivadas de automóveis vem se destacando mais no mercado brasileiro, não apenas como uma ferramenta de trabalho para também refletir as aspirações da classe média urbana que via na Fiat Strada Adventure uma opção mais simples e de custo mais palatável em comparação a caminhonetes de porte maior. No caso específico da linha Adventure da Fiat, que tinha a proposta de conciliar uma aparência mais robusta remetendo aos 4X4 e a economia da tração simples, já ficava impraticável contornar a burocracia que impediu a homologação no Brasil das versões turbodiesel destinadas exclusivamente à exportação. Mas de um modo geral, vale destacar ao menos 5 motivos que justificariam uma eventual liberação do uso de motores Diesel para as pick-ups de pequeno porte:

1 - fomento à produção do biodiesel: de forma análoga ao ocorrido com o etanol a partir do regime militar, e com a liberação do gás natural em '96 que fomentou uma massificação desse combustível nos grandes centros urbanos nos últimos 25 anos, o biodiesel seria favorecido por uma maior demanda para atender a mais veículos que viessem a ser equipados com motores do ciclo Diesel sem comprometer a disponibilidade do óleo diesel convencional para as aplicações reconhecidas como "utilitárias" pelos burocratas de plantão;

2 - incrementos à eficiência geral pela concepção mais leve: tomando novamente como referência a Fiat Strada, cuja opção de cabine dupla introduzida em 2009 incorporou uma 3ª porta em 2013 visando proporcionar maior praticidade ao embarque e desembarque, o porte mais compacto e a tração dianteira podem parecer um demérito aos olhos de uma parte do público de utilitários com uma concepção mais tradicional. No entanto, para aqueles cujas condições operacionais permitem abrir mão da tração 4X4 e podem ser suficientemente atendidos por uma capacidade de carga menor, algumas características que permitem a uma pick-up compacta alcançar na gasolina médias de consumo similares às que só podem ser alcançadas nas pick-ups médias recorrendo-se ao óleo diesel são impossíveis de ignorar. A leveza do conjunto completo, associada à viabilidade de conseguir um bom desempenho com motores menores e o sistema de transmissão com menos atritos internos, justificam essa opção à medida que modelos com um perfil teoricamente "utilitário" e de uma concepção mais pesada que se faz necessária para dispor de um motor turbodiesel no Brasil são empurrados como um mero símbolo de status e burlando a intenção alegada de preservar a disponibilidade de óleo diesel para o transporte comercial e outras utilizações profissionais;

3 - atender ao público rural: por mais que ainda se tenha uma imagem dos pólos agropecuários quase como um cenário de filmes de cowboy que favorecesse somente caminhonetes de porte mais avantajado e com tração nas 4 rodas, não é impedimento para uma presença considerável das pick-ups compactas nesse segmento em função do custo e da adequação para alguns serviços. Além de eventuais aplicações na assistência técnica agropecuária que também qualificariam uma Fiat Strada para atender bem desde uma pequena chácara até grandes fazendas, vale destacar a importância da agricultura familiar no Brasil e como um veículo mais compacto e eficiente possa ser útil tanto em usos particulares quanto para levar uma produção de menor volume a mercados e entrepostos agrícolas;

4 - melhor autonomia sem abrir mão da capacidade de carga: considerando que pick-ups pequenas já tem uma capacidade de carga mais modesta em comparação às maiores, um motor turbodiesel seria desejável em função da maior distância possível de percorrer somente com o sistema de combustível original em operação. Comparando-se à ignição por faísca que pode ser associada ao gás natural com uma relativa facilidade, especialmente em motores de concepção básica como o Fire 1.4 Flex que vem sendo oferecido na Fiat Strada desde a geração anterior, ainda caberia salientar que um turbodiesel mais moderno eventualmente associado a sistemas de controle de emissões mais complexos como o filtro de material particulado (DPF) ou até mesmo o SCR cujo reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 acabaria sendo um inconveniente aos olhos de alguns operadores, ainda é possível considerar um menor comprometimento da capacidade de carga tanto em peso quanto eventualmente em volume para um turbodiesel;

5 - versatilidade em comparação aos SUVs da moda: não se pode negar que uma pick-up compacta preserva mais características efetivamente utilitárias, mesmo que sejam eventualmente subestimadas no tocante à aptidão para aplicações profissionais. A presença de um compartimento de carga segregado do habitáculo é útil dependendo do tipo de material que venha a ser transportado, enquanto opções como a cabine estendida oferecida na geração anterior da Fiat Strada possibilitavam transportar alguns objetos mais sensíveis com uma maior proteção. Vale até lembrar de quando era relativamente comum adaptar um banco traseiro para mais 2 lugares na Strada de cabine estendida, embora seja hoje proibida essa modificação devido à ausência de pontos de ancoragem para cintos de segurança na parte traseira da cabine. Caso contrário, não seria tanto de se duvidar que uma Strada de cabine estendida com banco traseiro adaptado e algum motor turbodiesel como os destinados à exportação teria atendido bem a uma parte considerável do público-alvo atualmente direcionado aos SUVs.

Reflexão: seria oportuno reconsiderar uma abordagem mais bruta no tocante ao desenvolvimento de motores Diesel?

É impossível deixar de observar o contraste entre as diferentes tecnologias que predominavam entre as pick-ups full-size nacionais da década de '90 como a Ford F-1000 e gerações atuais de pick-ups médias como a praticamente onipresente Toyota Hilux, não apenas no tocante aos motores embora esse seja um tópico pertinente diante de como o recrudescimento das normas de emissões mundo afora costuma ser apontado como uma ameaça ao motor de combustão interna de modo geral. Daquele improviso iniciado em fins da década de '70 com motores essencialmente agrícolas adaptados pelas subsidiárias brasileiras de fabricantes americanos nas full-size até chegar nos modelos internacionais das pick-ups médias que já são desenvolvidas desde o início com a incorporação de um turbodiesel de alta rotação numa posição de destaque anteriormente destinada a um V6 a gasolina, as expectativas do público também mudaram. Mas diante de fatores técnicos e políticos, seria oportuno reconsiderar uma abordagem mais bruta?

Tomando como referência o exemplo da Ford, naturalmente hoje seria um parto convencer uma parte do público da Ranger a aceitar uma solução mais abrutalhada para atender ao que anteriormente parecia ser mais uma questão de necessidade e utilidade sem dar tanta prioridade ao desempenho como se fazia na época da F-1000 quando uma cultura dieselhead não estava tão fomentada e predominava uma visão mais pragmática em torno dos motores Diesel. Se hoje até o motor ZSD "Puma" de 2.2L oferecido nas versões mais modestas da Ranger argentina já é bem aceito até por quem deseje montar uma réplica da Ranger Raptor tailandesa mas não se disponha a providenciar o motor EcoBlue de 2.0L na configuração twin-turbo usada nessa versão especial de apelo esportivo, vale considerar como o peso de motores com uma configuração mais rústica como o MWM 4.10T de 4.3L usado nas últimas versões 4X4 da F-1000 poderia não só exigir uma maior brutalidade no restante dos sistemas como freios e suspensão para ser também relevante a influência de uma maior concentração de peso entre os eixos sobre a dirigibilidade. Mas para quem der mais prioridade a uma aplicação essencialmente utilitária, vale destacar que o atual cenário regulatório no tocante às emissões pode ser um bom pretexto para beneficiar-se da economia de escala proporcionada pelo desenvolvimento de dispositivos de pós-tratamento dos gases de escape para caminhões e ônibus que ainda recorrem majoritariamente a motores de concepção essencialmente bruta.

Outro caso interessante de observar é o da atual geração da Ram 2500, cujo motor Cummins B6.7 de 6 cilindros lança mão do mesmo projeto básico que originou o B4.5 com 4 cilindros oferecido em alguns veículos utilitários mais estritamente voltados a operadores comerciais que chegam a ultrapassar a faixa de peso bruto total da própria Ram que não é exatamente um peso-pena. E francamente, em que pese a idéia equivocada de associar o prestígio de um motor a características como a quantidade de cilindros, é no mínimo estúpido negar que um projeto modular capaz de atender a distintas configurações mediante o compartilhamento de uma quantidade significativa de componentes se revela oportuno para atender às efetivas necessidades de operadores profissionais em veículos abrangendo variadas faixas de tamanho e peso, bem como a disposição dos respectivos públicos-alvo a lidar com calibrações de potência e torque mais modestas. Nesse caso, a viabilidade de aplicar o mesmo conjunto de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e SCR traz economia de escala e simplicidade na logística de reposição de peças quando necessária, além do mais que a iminente entrada em vigor das normas Euro-6 no Brasil vai fazer com que nem as pick-ups escapem da necessidade de recorrer ao SCR para manter o enquadramento nas regulamentações referentes aos óxidos de nitrogênio (NOx) sem sacrificar o desempenho.

Até no caso de modelos leves, tomando por referência a Fiat Strada que chegou a contar em mercados de exportação com opções turbodiesel na geração anterior, já é possível justificar eventuais benefícios a serem alcançados caso uma concepção mais rústica encontre espaço. Assim como hoje no tocante aos motores de ignição por faísca se observa uma maior aceitação da configuração de 3 cilindros, e convém destacar que até entre modelos "populares" a incorporação de elementos como o turbo e a injeção direta acarretam num nível de complexidade que anteriormente parecia inimaginável para um modelo básico, não seria o caso de negligenciar tal configuração até para novamente aproveitar a economia de escala, tendo em vista o uso de motores turbodiesel de alta rotação com cilindrada menor que 2.0L e 3 cilindros em alguns equipamentos especiais igualmente críticos no tocante ao volume e peso da instalação e que com alguns ajustes para atender às condições operacionais de um veículo cairiam como uma luva. Seria uma alternativa bastante razoável para o caso de atender a usuários profissionais se vier a ser oferecida ao menos para exportação a opção de um motor turbodiesel para a atual geração da Fiat Strada.

É natural que novos desafios tanto de ordem técnica ou burocrática quanto culturais pareçam dificultar a relevância do Diesel no mercado de veículos leves, e também pareçam não justificar os esforços para levar adiante a pauta da liberação desse tipo de motor em algumas categorias que hoje não podem usá-los no Brasil. Ainda que o futuro pareça rodeado por incertezas quanto a uma viabilidade econômica de atender às expectativas e necessidades de operadores com diversos perfis, não deixa de ser intrigante que um apego a soluções aparentemente "arcaicas" como o comando de válvulas no bloco sincronizado por engrenagens permaneça em motores modernos e mais voltados a aplicações comerciais a exemplo do Cummins ISF3.8 usado na atual geração de microônibus Volare. Enfim, mesmo que num primeiro momento não pareça algo tão glorioso no tocante ao desempenho, uma abordagem mais bruta aplicável à concepção de motores Diesel pode garantir uma desejada sobrevida.

Mercedes-Benz GLB: difícil explicar a ausência de ao menos uma versão Diesel no Brasil

Um daqueles modelos que poderiam ser beneficiados pela oferta de um motor Diesel no Brasil, mas que inexplicavelmente não contam com essa opção, o Mercedes-Benz GLB importado do México apenas na versão GLB 200 a gasolina certamente é um dos mais difíceis para justificar a ausência dessa opção, até em função do posicionamento mais prestigioso da marca já dar a entender que um incremento no preço inicial seja mais facilmente assimilável pelo público-alvo. E a bem da verdade, considerando também a quantidade diferente de marchas para os câmbios automatizados de dupla embreagem que equipam toda a linha Mercedes-Benz GLB, com 7 marchas para os 180 e 200 a gasolina com tração simples dianteira e 8 a partir do 200 com o sistema 4MATIC de tração nas 4 rodas entre as versões a gasolina e para todas as versões Diesel sem distinção entre configurações de tração, a diferença de preço aplicada a diferentes motorizações considerando os pacotes de equipamentos e acabamento básicos não chegando a 1% entre o 200 a gasolina e o 200 d com tração simples e não superando 7% caso a comparação seja com o 200 d 4MATIC tomando por referência os valores praticados na Espanha, soa ainda mais fácil amortizar essa diferença nos pacotes mais caros. Diga-se de passagem, o incremento no custo em percentuais entre as diferentes motorizações torna-se menos significativo quando associadas às versões mais caras.

Já considerando que o câmbio de 8 marchas tem a relação da 1ª marcha mais curta (crawler), podendo ser enquadrada naquela mesma equivalência que dispensa o uso de uma caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida") para a homologação como jipe que credenciaria o modelo para dispor da possibilidade de oferecer um motor Diesel no mercado brasileiro mesmo com a capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista, a princípio não haveria nenhum empecilho de ordem técnica. E mesmo que alguns insistam que tração 4X4 nessa atual geração de SUVs voltada a um público essencialmente urbano seja desperdício, e no fim das contas não seja possível negar que a obrigatoriedade desse recurso para homologação como jipe acabe diminuindo a vantagem que teria no tocante à redução no consumo de combustível, tomando como referência outra vez a homologação aplicável à Espanha pelos ciclos de consumo testados na União Européia ainda tem uma vantagem superior a 20% no chamado "ciclo misto" entre cidade e estrada. Enfim, por mais que os custos sejam tão críticos quanto um controle mais rigoroso da qualidade do combustível ao longo de um país com dimensões continentais como o Brasil, continua sendo difícil justificar a ausência de ao menos uma opção Diesel para o Mercedes-Benz GLB no mercado nacional.

Caso para reflexão: Fiat Fiorino de 3ª geração e eventuais impactos da ausência de uma opção Diesel mesmo para exportação

Uma série de fatores influencia na decisão de operadores comerciais não só quanto ao melhor veículo para atender às condições de uso, mas também interfere na aceitação dentre os diferentes combustíveis alternativos, desde o etanol cuja aptidão dos veículos novos ao uso diretamente de fábrica já é habitual no Brasil até o gás natural que exige adaptações. O caso de alguns modelos especificamente destinados a mercados emergentes ou periféricos onde o custo de aquisição pareça desfavorecer as perspectivas de retorno do investimento em um motor turbodiesel moderno, a exemplo da 3ª geração brasileira do Fiat Fiorino que para exportação regional também é oferecido como Ram V700 Rapid em países onde o uso de marcas americanas é mais aceito pelo público, acaba por evidenciar uma idéia às vezes equivocada da ignição por faísca como sendo invariavelmente mais econômica em algumas circunstâncias. Convém destacar que as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil com base na capacidade de carga e passageiros ou tração, mesmo não sendo aplicável a todos os mercados latino-americanos, já pode soar como um empecilho à economia de escala em países com volumes menores de vendas entre os veículos novos, algo ainda mais crítico à medida que as normas de emissões aproximem-se do que se aplica nos países desenvolvidos e alguns dispositivos de controle de emissões sejam imprescindíveis em veículos equipados com motor Diesel numa proporção maior diante de similares a gasolina.

Em outras épocas, chegou a ser mais comum a oferta de motores Diesel em versões destinadas somente à exportação mesmo em modelos produzidos exclusivamente no Brasil, com alguns dos motores sendo feitos também no Brasil ou na Argentina como no caso da própria Fiat, enquanto para outros fabricantes uma importação de motores europeus ou japoneses para serem montados aos veículos exportados fazia mais sentido dada a economia de escala antes do atual cenário de caça às bruxas desproporcionalmente mais problemático para os motores Diesel no mercado europeu. A sofisticação atribuída tanto às novas gerações dos motores turbodiesel quanto aos sistemas de controle de emissões como filtros de material particulado (DPF), e também as variações na qualidade do óleo diesel convencional e dos substitutivos como o biodiesel tanto em misturas já obrigatórias em alguns países quanto puro que ainda é incomum no varejo, também acabam sendo levadas em consideração no momento que a possibilidade de oferecer essa opção é descartada nas filiais brasileiras de alguns fabricantes tradicionais mesmo quando pudesse manter alguma aceitação numa pauta de exportação regional que eventualmente abrange ainda África e Oriente Médio. A bem da verdade, chama a atenção como o destaque que o etanol ainda tem em alguns estados brasileiros como São Paulo e Alagoas, dada a força do setor sucroalcooleiro nessas localidades e mais recentemente no Mato Grosso com destaque ao uso do milho como matéria-prima para o etanol em algumas usinas a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos, acaba por não promover um interesse nos motores "flex" em alguns países onde o cultivo do milho é tradicional.

Não é de se estranhar portanto que o gás natural seja favorecido, tanto em alguns estados brasileiros que não tenham um uso tão intenso do etanol quanto em países vizinhos como a Argentina e a Bolívia tendo em vista o custo inicial mais modesto que de um motor Diesel, em que pese o eventual impacto sobre a capacidade de carga atenuado pela montagem dos cilindros de gás sob o assoalho do compartimento de carga em caminhonetes e furgões. Ainda que alguns fatores desincentivem uma maior utilização do gás, como a obrigatoriedade de inspeção anual e o reteste dos cilindros a cada 5 anos (teste hidrostático) ou a disponibilidade do combustível não ser tão ampla fora de grandes centros e regiões metropolitanas, é até previsível que alguns operadores comerciais prefiram não esperar por uma liberação do Diesel e já partam para o GNV como uma solução mais imediata para obter uma redução nos custos operacionais. Enfim, mesmo que o gás esteja longe de ser uma opção "perfeita" para todos os usuários de veículos comerciais leves e também não justifique manter a pauta da proibição ao uso de motores Diesel pelas capacidades de carga e passageiros ou tração no Brasil, e também como o etanol é subestimado a nível de América Latina, não deixa de ser relevante o impacto da ausência de utilitários leves com essa opção no mercado brasileiro sobre outros mercados regionais.