Uma reflexão sobre os argentinos e as gambiarras com carburador favorecerem motores de ignição por faísca

Uma das situações que de certa forma exerceram considerável influência para mim após a mudança de Manaus para Florianópolis acompanhando o meu pai enquanto ele esteve na Força Aérea Brasileira, o contato com turistas de países vizinhos com destaque para os argentinos e a oportunidade de conhecer carros diferentes dos que eu estava acostumado levaram a um interesse pelo uso de motores Diesel em veículos leves, que já foi muito mais comum em países como a Argentina e o Uruguai. Curiosamente a ascensão de tecnologias mais avançadas como a massificação do turbocompressor e a injeção direta por common-rail com gerenciamento eletrônico acabaram por afastar uma parte até bastante expressiva de um público cativo dos motores Diesel, mesmo em veículos de proposta utilitária como o Fiat Fiorino da 3ª geração européia que na Argentina foi denominado Qubo até nas versões de carga e só foi importado oficialmente por lá com o motor Fire 1.4 de 8 válvulas a gasolina, que no Brasil equipou outros Fiats na versão flex incorporando a capacidade de também operar com etanol. No caso específico do motor Fire, que a bem da verdade chegou tardiamente ao Brasil a partir do ano 2000 já dotado de injeção eletrônica multiponto e o acelerador eletrônico, então apontado como revolucionário mediante referências ao uso na Fórmula 1 e hoje imprescindível até nos carros mais austeros para melhor integração aos sistemas de controle de tração e estabilidade que vem sendo implementados em maior escala, pode ser que o fato de ter sido oferecido até com carburador ou com injeção eletrônica monoponto de acordo com os modelos no qual foi usado desde o início na Itália pareça mais convidativo a gambiarras com carburador até em carros que só usaram alguma versão com injeção eletrônica, e sem a disponibilidade daqueles kits para converter a Diesel que eram encontrados com relativa facilidade no Uruguai mas eram específicos para as linhas de motores aos quais eram aplicáveis de acordo com a existência de versões Diesel originais.

E mesmo que alguns argentinos de perfil mais conservador dessem pouca ou nenhuma importância para eventuais pretensões esportivas antes associadas quase exclusivamente a motores de ignição por faísca, a aparente simplicidade de um carburador e as menores pressões de trabalho do sistema de combustível em comparação ao que se observava mesmo em motores Diesel antigos com injeção indireta por bomba mecânica ainda dão a impressão de ser mais "à prova de burro" e até fácil de obter a aprovação na ITV (Inspeção Técnica Veicular), enquanto o fato dos combustíveis voláteis usados na Argentina hoje estar mais restrita à gasolina e ao gás natural facilitar uma regulagem do carburador à medida que a data da ITV esteja se aproximando. Logo, tanto residentes de Buenos Aires e cidades menores ou villas miseria nos arredores levando em consideração os custos de componentes de um sistema de injeção eletrônica que precise ser substituído por desgaste ou avaria quanto interioranos que considerem difícil a obtenção das peças originais e tenham pressa para restaurar a capacidade operacional de um veículo avariado vão ficando tentados a fazer gambiarra, e curiosamente o mercado de carburadores para reposição tem sido mais diversificado na Argentina que no Brasil sem a necessidade de adaptar carburadores de motos que podem precisar de mais alterações no coletor de admissão para funcionarem adequadamente a depender do modelo. A maior facilidade para um motor de ignição por faísca e aspiração natural se manter dentro dos parâmetros de emissões usando só gasolina ou também o gás natural durante uma inspeção mesmo com um carburador adaptado em substituição à injeção eletrônica originalmente especificada, em que pesem alguns eventuais impactos sobre o desempenho e uma impossibilidade de compensar variações de temperatura ambiente e pressão atmosférica em tempo real, acaba favorecendo improvisos que hoje ao menos teoricamente deveriam ser inibidos por uma obrigatoriedade de compatibilidade com sistemas OBD-II de diagnóstico eletrônico de falhas em veículos especificados de acordo com as normas Euro-5 e Euro-6, lembrando também que usando combustíveis voláteis uma vaporização mais completa ainda no coletor de admissão já favorecia a ignição por faísca em comparação ao Diesel mesmo antes do atual rigor no controle de emissões com ênfase no material particulado e nos óxidos de nitrogênio (NOx) ser tão crítica que tornou o gerenciamento eletrônico essencial para assegurar um correto funcionamento de sistemas de controle de emissões aplicados aos motores turbodiesel modernos como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que já são incorporados até em algumas versões de especificação européia do Fiat Fiorino/Qubo.

Uma facilidade para fazer adaptações e reparos usando ferramentas mais simples, ou até para alterar os parâmetros tanto visando um uso mais generalista e "amarrado" quanto em casos específicos focar num desempenho mais vigoroso às custas das dificuldades para manter o enquadramento em alguma norma de emissões, motiva uma parte do público argentino a considerar preferível uma opção percebida como "à prova de burro", além do mais considerando o custo de aquisição menor em comparação aos motores turbodiesel, e o gás natural ter sido mais difundido na Argentina antes que começasse a ter o uso levado a sério no Brasil também soa conveniente para quem prioriza um combustível mais barato. Ainda que o improviso com carburadores pareça mais indesejável considerando como os turistas de países vizinhos pudessem ter problemas devido ao teor mais alto de etanol obrigatoriamente adicionado à gasolina no Brasil, tendo em vista que mesmo em veículos movidos só a gasolina um sistema de injeção eletrônica closed-loop com sensor de oxigênio (sonda Lambda) dispõem de uma margem maior para correções de mistura ar/combustível em tempo real, no fim das contas uma antiga "tradição" de regular o motor antes de fazer viagens de carro e remontando à época que o carburador reinava absoluto é mais um fator para a ilusória simplicidade de uma gambiarra favorecer a ignição por faísca. Enfim, mesmo que os motores turbodiesel ainda tenham méritos e possam ser até adequados a diferentes condições operacionais, e ao menos na teoria o gerenciamento eletrônico além de proporcionar vantagens nos motores automotivos modernos de um modo geral também acabe sendo menos oneroso para a ignição por faísca enquanto a aspiração natural e a injeção indireta prevaleçam, uma maior facilidade para fazer gambiarras já pesa na decisão de alguns argentinos ao escolher um carro, mas tal na prática circunstância tem mais a ver com uma eventual mediocridade da ignição por faísca que um demérito inerentemente específico do Diesel.

Fiat Strada: pode uma pick-up compacta de hoje efetivamente substituir uma média de 25 a 30 anos atrás?

Um modelo que se destacou entre outros aspectos por ser o primeiro da categoria a liderar os rankings de vendas de veículos novos em 2021 tanto entre utilitários quanto no geral, a Fiat Strada na 2ª geração passou a ter um tamanho mais próximo ao de algumas pick-ups médias de quase 30 anos atrás. Apesar de manter uma configuração mecânica essencialmente generalista, usando motor transversal e só tração dianteira como qualquer carro "popular" brasileiro da atualidade, por ser um retrato fiel da "engorda" de diferentes categorias de veículos ao longo do tempo a Fiat Strada é um bom pretexto para refletir sobre a efetiva necessidade de operadores por caminhonetes com um tamanho ainda conveniente e mecânica simples. Naturalmente a percepção de motores como o Fire 1.4 e o 1.3 GSE/Firefly, ambos flex, sendo resistentes e de fácil manutenção, pode parecer satisfatória à medida que entre os motores Diesel ocorre um incremento na complexidade dos dispositivos de controle de emissões levando uma parte do público até a desconsiderar tal opção mesmo para finalidades efetivamente profissionais.

Enquanto quem comprava uma caminhonete com esse tamanho entre 25 e 30 anos atrás tinha um perfil mais conservador no tocante a soluções mecânicas, tanto no tocante à tração traseira que ainda costuma ser mais usada em caminhonetes médias ou full-size efetivamente categorizadas como tal pelo mercado quanto à eletrônica embarcada mais rudimentar naquela época e ainda menos difundida tratando-se dos motores Diesel no Brasil antes do final de 2005, hoje a tração dianteira prevalece mesmo que possa ser mais susceptível aos efeitos da alteração da concentração de peso entre os eixos conforme as condições de carga e de terreno. É inevitável uma comparação com as gerações anteriores das pick-ups médias de origem americana, que costumavam ter capacidades de carga nominal menores em comparação com as concorrentes japonesas, e quando especificadas com tração simples expandia-se a capacidade de carga para o mínimo de uma tonelada em versões turbodiesel visando o enquadramento como utilitário para atender às especificidades burocráticas brasileiras, característica mantida nas 4X4 turbodiesel também. E ao contrário de como nas caminhonetes de tração somente traseira quando o compartimento de carga ficava vazio podia ser usado como lastro para melhorar a tração em determinadas condições um saco de areia semelhante aos sacos de pancada usados em treinamentos de artes marciais. Considerando que um peso morto daqueles acabava fazendo menos sentido que a tração 4X4, que a bem da verdade já parecia mais fácil de implementar que num modelo de motor transversal como a Strada, é até previsível que se aponte a falta de versões 4X4 como um eventual motivo para uma parte do público tem menos chances de ser bem servido por uma caminhonete de uma categoria atribuída como menor pelo mercado mesmo já tendo alcançado um tamanho equivalente ao da categoria imediatamente acima.

É natural que as pick-ups tenham deixado de ser vistas como uma mera ferramenta de trabalho ao longo das décadas mais recentes, e a Fiat Strada reflete uma eventual mudança de perfil mas sem ignorar uma parte mais austera do público, embora algumas características como a estrutura monobloco e o motor transversal associado à tração dianteira tornem difícil uma comparação mais precisa entre as compactas de hoje e as médias. A princípio uma eventual inclusão da opção de tração 4X4 poderia ser bem vinda e nivelar melhor a comparação, embora para manter a altura de embarque baixa seria necessário recorrer à suspensão independente nas 4 rodas ao invés de só nas dianteiras, lembrando que tal solução já foi de certa forma desmistificada com o uso que caminhonetes pequenas de tração dianteira já tem nas mais diversas situações. Enfim, considerando como precedente as pick-ups médias americanas das últimas 3 décadas que tiveram um aumento na capacidade de carga nominal para poderem ser homologadas com motor Diesel no Brasil, é até possível que uma compacta de hoje eventualmente consiga atender bem a alguns perfis de utilização que antes ficariam restritos às pick-ups médias.

5 motivos para ser praticamente impossível um retorno de motores Diesel naturalmente aspirados em aplicações veiculares no Brasil

Característica que até meados da década de '90 ainda era mais regra que exceção no Brasil no segmento de pick-ups, tomando como exemplo a Chevrolet Silverado que entre '97 e 2000 ainda chegou a dispor do motor Maxion S4 como opção mais austera que o MWM Sprint 6.07T, a aspiração natural foi caindo em desuso nos motores Diesel veiculares de um modo geral também tem uma aplicabilidade cada vez mais restrita em outros mercados e nas mais diferentes categorias de veículos. Por mais que a inegável simplicidade que a ausência do turbocompressor proporciona no tocante à manutenção, principalmente quanto à observância das especificações do óleo lubrificante que acabam sendo ainda mais críticas, uma série de fatores torna improvável que motores Diesel naturalmente aspirados e modernizados pudessem ter uma competitividade perante os turbodiesel, mesmo considerando o que se observa em motores de ignição por faísca para os quais nem sempre o turbo é uma solução tão "milagrosa". Dentre os motivos, ao menos 5 podem ser listados para demonstrar o quão desafiador seria um motor Diesel naturalmente aspirado atender às condições atuais do mercado brasileiro:

1 - fim da regionalização das linhas de motores: enquanto na época da Silverado argentina ainda era normal o uso de motores tanto a gasolina quanto Diesel diferentes entre caminhonetes feitas em países do Mercosul e as congêneres americanas, hoje há uma maior padronização. Em que pese a consolidação da produção da categoria de pick-ups full-size nos Estados Unidos e no México, proporcionando maior economia de escala, vale salientar que mesmo entre utilitários mais compactos de outras categorias já é mais comum o compartilhamento de motores entre as diferentes regiões. Portanto, tirar leite de pedra para enquadrar um motor Diesel aspirado nas normas de emissões mais recentes somente para agradar a uma parte muito específica do público torna-se mais improvável em comparação ao que se observa nos motores de ignição por faísca em outras categorias;

2 - percepção de prestígio: lembrando que pelo final da década de '90 era intensificada a canibalização entre motores a gasolina de alta cilindrada e os turbodiesel que iam caindo nas graças do público, e uma Chevrolet Blazer com o motor Vortec V6 acaba sendo menos valorizada que uma Blazer turbodiesel da mesma época principalmente a partir do final de '99 com a chegada do motor MWM Sprint 4.07 TCA já dotado de intercooler e com o desempenho mais vigoroso comparado ao antecessor Maxion HS já com turbo mas sem intercooler. Em contraste com uma adoção mais lenta do turbo junto à ignição por faísca entre consumidores com um perfil essencialmente generalista, os motores turbodiesel passaram a ter um prestígio maior, ao invés de serem vistos como um improviso feito muito às pressas na época da crise do petróleo aproveitando a escala de produção de motores de trator;

3 - desproporcionalidade entre faixas de cilindrada: naturalmente outros parâmetros também fazem a diferença, como evoluções no tocante a componentes como comandos de válvulas, mas ignorar que o turbo permitiu aos motores Diesel alçar patamares de desempenho mais expressivos mesmo em faixas de cilindrada menos extremas seria um grande erro. Um exemplo interessante é o motor Fiat 8340 de 5.4L e aspiração natural do caminhão Fiat 80, com potência de 100cv e torque de 35,5kgfm podendo ser comparado ao motor Puma de 2.2L usado pela Ford Ranger, cuja especificação mais recente tem 160cv e 385Nm (39,26kgfm) declarados. Naturalmente, um motor consideravelmente maior e mais pesado já fica mais difícil de instalar em alguns modelos, ao menos sem comprometer as capacidades de carga e o equilíbrio dinâmico;

4 - controle de emissões continuaria mais complexo: dadas as próprias características do processo de combustão em um motor Diesel, ainda seria imprescindível estabelecer medidas para manter os índices de óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado dentro dos parâmetros exigidos, e portanto abrir mão do turbo estaria longe de trazer uma redução tão significativa no custo inicial a ponto de se manter atrativo diante de um motor a gasolina naturalmente aspirado e ainda com injeção sequencial no coletor de admissão como o Duratec ainda oferecido na Ranger no Uruguai. Tendo em vista que no ciclo Diesel a presença do turbo é mais desejável até em função de uma combustão mais completa e menor emissão de fuligem, mesmo que hoje um filtro de material particulado seja imprescindível, vale lembrar que um motor a gasolina ou até flex com injeção sequencial tem a vaporização mais completa do combustível e um resfriamento da carga de ar de admissão antes de ocorrer a ignição, características que tanto inibem a formação de material particulado quanto diminuem as emissões de NOx;

5 - economia de escala: tomando como referência os motores DV5 e DV6 respectivamente de 1.5L e 1.6L usados em diversos modelos Peugeot, desde o 208 até o Expert, é inegável que o turbo favorece a versatilidade em distintas aplicações. Enquanto um hipotético motor 1.5 ou 1.6 Diesel que conseguisse o enquadramento nas normas de emissões em vigor com aspiração natural ainda poderia na melhor das hipóteses atender a um hatch compacto como o Peugeot 208 com desenvoltura comparável à do motor Firefly 1.0 flex em versões feitas na Argentina especificamente para exportação ao Brasil, ficaria muito mais difícil atender às expectativas de operadores em outros segmentos.

Chevrolet Equinox: difícil de explicar a ausência da opção por motor turbodiesel

Um daqueles tantos SUVs que chegaram ao mercado brasileiro, nesse caso importado do México, o Chevrolet Equinox passou a dispor somente do motor 1.5 a gasolina e câmbio automático de 6 marchas na renovação mais recente do modelo, tanto no Brasil quanto em outros mercados, tendo perdido tanto o motor 2.0 turbo a gasolina associado a um câmbio automático de 9 marchas quanto o 1.6 turbodiesel que nunca foi oferecido nas versões destinadas ao Brasil. Tendo em vista que tanto o motor 1.5 ainda em uso quanto o 1.6 turbodiesel usavam rigorosamente o mesmo câmbio automático, tendo como única diferença notável a relação de diferencial mais longa para o turbodiesel, é conveniente recordar daquela alusão que se faz entre a relação da 1ª marcha mais curta como se usa no Equinox e em concorrentes e a caixa de transferência de dupla velocidade que era o padrão em utilitários de concepção mais antiga. É portanto no mínimo surpreendente que, diante dessa mesma norma já explorada pela concorrência e que pode ser considerada um dos principais motivos para o sucesso de alguns modelos da Jeep produzidos em Pernambuco, a General Motors do Brasil nunca tenha trazido nenhuma versão turbodiesel para o Equinox mesmo quando já estava disponível em outras regiões.

5 modelos inicialmente improváveis que poderiam ter sido bem servidos por um motor Diesel 2-tempos com loop-scavenging

Praticamente relegados ao esquecimento junto ao grande público, motores Diesel 2-tempos usando o método loop-scavenging para eliminar os gases de escape sem a necessidade de válvulas poderiam ter atendido bem a alguns modelos bastante improváveis num primeiro momento, mas que analisando friamente revelam alguma peculiaridade que favoreceria tal opção. Ao menos 5 merecem um destaque:

1 - Ford Fiesta "chorão": vendido no Brasil entre '96 e '99 com a troca dos motores Endura-E de 1.0L e 1.3L e Zetec-SE de 1.4L importados da Espanha pelos Zetec-Rocam de 1.0L e 1.6L feitos em Taubaté, chegou a usar no exterior o motor Endura-D de 1.8L que estava longe de ser uma referência. A princípio a posição da bomba injetora do motor Endura-DE com injeção indireta, e posteriormente do Endura-DI já com injeção direta usado ainda em outros tantos modelos da Ford e até na remodelação do Fiesta que sucedeu o "chorão", leva a crer que encontrar espaço para um compressor volumétrico imprescindível em motores Diesel 2-tempos que servisse às mesmas aplicações seria bastante fácil. E lembrando que a Ford havia testado motores 2-tempos de ignição por faísca antes do Fiesta "chorão", até seria mais fácil justificar que também recorresse a esse expediente no Diesel;

2 - Jeep Wrangler de 2ª geração: foi a primeira a chegar oficialmente ao Brasil, e somente com motor de 6 cilindros em linha e 4.0L a gasolina. Mesmo a Europa ficou sem qualquer opção turbodiesel, em que pese os motores VM Motori italianos usados em outros modelos Dodge/Chrysler/Jeep da mesma época terem ficado com uma má fama como queimadores de junta de cabeçote. Tendo em vista alguns precedentes históricos como o uso de motores da época da Willys em imitações do Land Rover feitas na Bélgica que também podiam usar um motor semelhante aos Cerlist Diesel que a Jeep também chegou a usar na década de '60 para atender a uma encomenda muito específica dos Marine Corps nos Estados Unidos. Até seria pertinente mencionar como a Chrysler acabou com o motor Rootes TS3 quando era a detentora das marcas de utilitários Commer e Karrier na Inglaterra, em que pese o "Commer knocker" ter o fluxo unidirecional por conta da configuração de pistões opostos mesmo dispensando as válvulas;

3 - Renault Clio II: considerando que foi precisamente no ciclo de produção desse modelo que houve a transição de uma predominância da injeção indireta e aspiração natural em modelos mais austeros para a prevalência do turbo e da injeção direta com gerenciamento eletrônico que ainda se observa hoje, e a maior precisão proporcionada pelo gerenciamento eletrônico podendo até favorecer uma redução das emissões de material particulado que eram mais críticas em motores Diesel 2-tempos em que pese uma menor formação dos óxidos de nitrogênio (NOx) hoje combatidos até com mais rigor. Tendo em vista que um compressor mecânico poderia até ter menos peças móveis em comparação a um sistema de válvulas, mesmo que ficasse restrito só às de escape tendo em vista que a admissão em um motor Diesel 2-tempos se dá por janelas nas camisas de cilindro, também acabaria sendo adequado a modelos com uma proposta mais popular generalista para minimizar o impacto sobre o custo em decorrência de uma maior complexidade dos sistemas de injeção e de indução forçada;

4 - Daihatsu Terios de 1ª geração: tendo em vista que a Daihatsu apresentou em '99 um motor Diesel 2-tempos denominado E202 de 3 cilindros e 1.0L que até já previa homologação nas normas Euro-4, é até surpreendente que nenhum desenvolvimento nesse sentido tenha chegado às linhas de produção. E a princípio pode-se considerar que teria caído como uma luva para manter a marca competitiva além do Japão e da Indonésia;

5 - Chevrolet Onix de 2ª geração: tendo em vista um relativo grau de sofisticação dos motores "CSS Prime" de 3 cilindros, em versões de 1.0L no Brasil tanto aspirados quanto turbo e 1.2L aspirado para países onde a política do carro 1.0 é solenemente ignorada, um jeito de manter o Diesel competitivo em modelos de entrada como o Onix poderia justamente ser um motor 2-tempos com loop-scavenging. E em que pese uma impossibilidade de equipar legalmente exemplares destinados ao mercado brasileiro se tal motor fosse desenvolvido, e que cairia como uma luva para os taxistas à medida que o gás natural tem caído em descrédito por uma parte dos operadores e em cidades como Porto Alegre a prefeitura até passou a proibir a conversão para gás de veículos com motor 1.0 ou com potência inferior a 92cv em qualquer faixa de cilindrada destinados ao uso como táxi, mas para exportação ainda poderia agradar a uma parte do público de países vizinhos como o Uruguai e a Argentina onde motores Diesel já foram muito mais comuns até nos carros mais austeros.

Clássico nacional: GMC 3500 HD

Um dos modelos que mais marcaram a conturbada última etapa da produção de caminhões e pick-ups full-size da General Motors do Brasil, quando o ano 2000 foi marcado pela transferência da produção da Chevrolet Silverado da Argentina para o Brasil, e pelo lançamento de um modelo semelhante com a marca GMC mais focada em aplicações comerciais. O mais lógico seria usar o nome GMC Sierra como nos congêneres americanos, mas foi usada a nomenclatura 3500 HD que nos Estados Unidos era usada por modelos maiores e de proposta semelhante à dos modelos 6-100 e 6-150 que foram importados de '96 a '98 da Argentina e posteriormente fabricados no Brasil até o final de 2001. Com uma mudança que havia sido implementada em '96 reservando a marca Chevrolet para veículos leves e reposicionando os caminhões sob a marca GMC, para a qual foi implementada uma rede de concessionárias independente da que servia aos automóveis e caminhonetes Chevrolet, já era uma estratégia um tanto equivocada, e a aposta em veículos importados somada a uma nacionalização progressiva que se revelaria demasiado lenta e pouco efetiva abreviou o ciclo de modelos como o GMC 3500 HD especificamente brasileiro.

Uma curiosidade específica com relação ao GMC 3500 HD era o fato de ser considerado caminhão, em função do peso bruto total de 3520kg que excedia por meros 20kg o limite máximo que permitiria a um motorista habilitado na categoria B dirigir legalmente, sendo necessária a categoria C ou superior, mais até em função de uma redução de impostos em comparação à Chevrolet Silverado que era tecnicamente idêntica. Com ambos os modelos pesando 2190kg, a capacidade de carga nominal do 3500 HD chegava a 1330kg, enquanto a Silverado ficava limitada a 1110kg no mesmo parâmetro e tinha o PBT de apenas 3300kg que se mantinha com pequena folga dentro do limite que possibilitava a condução com carteira de habilitação categoria B sem problemas, mantendo-se rigorosamente indênticos em outros parâmetros técnicos. O motor MWM Sprint 6.07T de 6 cilindros em linha e 4.2L com turbo porém sem intercooler, com a potência de 150cv a 3400 RPM e torque de 37kgfm a 2000 RPM, até proporcionava desempenho satisfatório para os padrões do Brasil à época, embora a falta de um intercooler fosse uma desvantagem em comparação à versão com intercooler desse mesmo motor que rendia 180cv a 3400 RPM e 51kgfm a 1600 RPM na principal concorrente (e única sem considerar as importações independentes).

Além do ciclo mais curto no Brasil em comparação com a Silverado que já havia chegado oficialmente em '97 ainda importada da Argentina, naturalmente a exigência de CNH categoria C e a rede autorizada com menos pontos de vendas e assistência técnica oficial certamente influenciaram para um GMC 3500 HD haver se tornado relativamente raro, bem como as mudanças no perfil do mercado de caminhonetes a partir da chegada de modelos mid-size na década de '90 canibalizando com as full-size principalmente junto a um público mais urbano, além da ausência de opções como cabine dupla e tração 4X4 de fábrica que começavam a ser mais demandadas pelo grande público em meio à transição para as mid-size. Uma peculiaridade a ser destacada também é o fato do modelo ser na prática análogo à GMC Sierra C2500, e manter a configuração de cabine simples com carroceria curta que nos similares feitos fora do Mercosul ter sido usada só nos modelos C1500 de tração traseira ou K1500 com tração 4X4 conforme os nomes usados nos modelos americanos e mexicanos. O exemplar das fotos ainda é digno de destaque por ser do ano-modelo 2001-2002, último da linha de caminhões e pick-ups full-size em São José dos Campos.

Caso improvável para reflexão: Honda CR-V de 2ª geração e a configuração de 10 assentos para as Filipinas

Primeiro modelo da linha a ter oferecido em algumas regiões um motor turbodiesel, o Honda C-RV de 2ª geração usou principalmente na Europa mas também em partes da Ásia e da África o motor Honda N22A de 2.2L a partir de 2004, mas somente com tração 4X4 e câmbio manual nessa geração que teve o ciclo de produção entre 2002 e 2006. Situação semelhante à de outros SUVs que eram vendidos no Brasil à época, que reservavam a conveniência do câmbio automático apenas para versões com motor a gasolina, embora o Honda CR-V nunca tenha disposto de motores turbodiesel por aqui, cabe destacar as possibilidades que o fabricante deixou de explorar para eventualmente ter conseguido homologar até no Brasil as versões turbodiesel. Uma delas seria bastante óbvia, escalonar as relações de marcha para que a primeira pudesse ser considerada análoga à reduzida de um veículo 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade, hoje bastante explorada até em SUVs mais recentes e oferecidos nas versões 4X4 só com câmbio automático, já a outra pode surpreender uma parte do público brasileiro...

Lembrando que no Brasil os veículos com acomodação para 9 ou mais passageiros além do motorista são documentados como microônibus sem distinção quanto ao tipo de carroceria, e até vans chegaram ao país com a opção por motor Diesel nas versões de passageiros com a capacidade de carga nominal inferior ao mínimo de uma tonelada exigido das versões de carga considerando os modelos com tração simples, o exemplo da versão conhecida como "10-cheater" nas Filipinas em alusão à classificação por capacidade de passageiros e tração para uma menor incidência de impostos em modelos homologados como "10-seater" é digna de nota. Embora a princípio pudesse haver uma maior resistência por parte do público da Honda no mercado brasileiro, e a exigência de CNH categoria D para conduzir (ao menos legalmente) veículos com 10 ou mais assentos eventualmente desencorajasse uma maior procura pela configuração caso fosse oferecida para tentar escapar às restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves de tração simples e capacidade de carga inferior a uma tonelada no Brasil, é inegável a criatividade que a filial filipina da Honda teve enquanto produziu o CR-V em Santa Rosa, província de Laguna, na única geração do modelo que chegou a ser produzida lá exatamente em função da percebida facilidade de enquadrá-lo na normativa que regulamentou os AUVs (Asian Utility Vehicles) com uma concepção mais austera e destinados essencialmente a utilizações comerciais. Tal configuração só foi oferecida com a configuração de tração dianteira, tendo em vista que veículos de tração 4X4 recolhiam mais imposto nas Filipinas, e portanto há de se considerar que ainda poderia ser tentado o mesmo artifício no Brasil em caso de impossibilidade de classificar a primeira marcha no câmbio manual como sendo análoga a uma reduzida em modelos 4X4.

Embora tenha sido oferecido nas Filipinas exclusivamente com motor a gasolina, tal qual aconteceu no Brasil, o Honda CR-V de 2ª geração não deixa de chamar a atenção por conta da exploração de brechas em um regulamento que de um jeito ou de outro poderia ter alguma serventia em países tão distantes e a princípio mais parecidos do que se podia supor em alguns aspectos. Ambos são os países mais católicos das respectivas regiões, têm tradições culinárias bastante diversificadas, e em algum momento tiveram o mercado automobilístico afetado por alguma burocracia estúpida que mais atrapalhou que ajudou, e apesar das motivações serem distintas uma mesma solução surgida nas Filipinas ainda poderia ter caído como uma luva ao menos para uma parte do público que já se interessava por SUVs no Brasil à época. E assim como outros utilitários japoneses e coreanos recorriam ao mesmo expediente para poder dispor de motores Diesel no mercado brasileiro, tendo atraído até uma parte do público mais voltada a um uso particular/recreativo, até fazia sentido...

Utilitários chineses e a insistência em motores de ignição por faísca: uma estratégia a ser lamentada

É fácil perceber que a imensa maioria daquelas caminhonetes de fabricação chinesa, como as Effa V21 que ainda fazem relativo sucesso no mercado brasileiro dada a atual escassez de pick-ups compactas e efetivamente direcionadas ao uso profissional, seguem bem de perto a concepção básica de utilitários de origem japonesa com uma faixa de tamanho e cilindrada similares. No caso específico dos modelos que a Effa monta em Manaus, uma particularidade é o fato de ainda usarem somente o motor 1.3 a gasolina copiado da Suzuki pela Dongfeng Sokon, homologado no Brasil para usar gasolina com 22% de adição de etanol embora o mais usual seja encontrar gasolina com 25 ou 27% a depender do resultado da safra da cana e das cotações tanto do etanol quanto do açúcar no mercado internacional das commodities. Só a ausência de uma opção flex, que ainda poderia ter uma receptividade maior ao menos em São Paulo e outros poucos estados onde o etanol mantém uma demanda estável mesmo fora da safra que se estende de novembro a março, já é algo que chama a atenção, além do mais diante do recente recrudescimento das normas de emissões em vigor no Brasil que passaram a estar mais equiparadas às americanas que às européias especialmente no tocante a veículos com motor de ignição por faísca.

Tendo em vista ainda que as pick-ups Effa já estão apresentando capacidades de carga acima do mínimo de uma tonelada exigido para homologação de veículos de tração simples com acomodações para até 9 pessoas já incluindo o motorista serem considerados utilitários aptos ao uso de motor Diesel no Brasil, e portanto já fosse justificável oferecer tal opção e se fosse o caso valer-se do outsourcing junto a algum fornecedor de motores com fábrica no Brasil mesmo, também é curioso lembrar que até no segmento de pick-ups médias para as quais os fabricantes tradicionais passaram a deixar de lado a ignição por faísca no mercado brasileiro, os chineses que comercializam também pick-ups médias nos países vizinhos a exemplo da GAC Gonow que chegou a vender no Uruguai lançavam mão de motores muitas vezes já tidos como obsoletos mas ainda copiados à exaustão na China como o 4G64 da Mitsubishi ou o 4Y da Toyota para as versões a gasolina. Naturalmente é uma estratégia favorecida pela economia de escala ao usar motores cujo projeto já é bastante conhecido e a assistência técnica vá requerer pouca ou nenhuma formação continuada para atender nos mercados de exportação, e algo parecido pode ser observado com relação às versões Diesel mais frequentemente equipadas com cópias dos motores Isuzu 4JA1 e 4JB1 às vezes ainda com injeção mecânica mas em outros casos já incorporando injeção eletrônica common-rail e até dispositivos de controle de emissões modernos como filtro de material particulado (DPF) e SCR a depender das regulamentações de cada país onde sejam vendidas. Porém, por mais que num primeiro momento seja possível alegar que uma caminhonete pequena como uma Effa V21 disponha de menos espaço no compartimento do motor que uma GAC Gonow Fan, e tal fator pudesse atrapalhar também a integração de componentes como o turbocompressor e do sistema de pós-tratamento de gases de escape, vale destacar que alguns fabricantes chineses menos conhecidos que a Dongfeng e a GAC conseguiram instalar em caminhonetes compactas de cabine semi-avançada alguns motores que a princípio pareciam viáveis só em modelos de porte médio...

A insistência de fabricantes chineses nos motores de ignição por faísca pode até ser compreendida tanto pelo menor custo de implementação favorecer o dumping em mercados de exportação como aconteceu no Uruguai e outros tantos países onde a fabricação propriamente dita de automóveis fica mais ofuscada pela montagem no regime CKD quanto por eventuais politicagens favorecendo o uso de combustíveis gasosos, tanto na China onde o gás natual e o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") já são amplamente usados e até obrigatórios para algumas categorias de veículos em cidades muito poluídas como Pequim e Xangai quanto em países hoje fortemente dependentes do dumping chinês no mercado automobilístico a exemplo do Irã. Mesmo com fabricantes de motores Diesel renomados a exemplo da Cummins tendo oferecido soluções inicialmente específicas para o mercado chinês, e que podiam ainda ser uma resposta mais séria às alegações de violação da propriedade intelectual que costumam ser mais respeitadas em mercados de exportação que na própria China, a insistência dos fabricantes chineses em usar motores de ignição por faísca copiados de projetos "velhos" de fabricantes tradicionais também tem o agravante de inibir a busca por soluções mais eficientes para o progresso tecnológico no tocante aos motores de combustão interna como um todo. Enfim, essa insistência chinesa na ignição por faísca é algo a se lamentar.

5 carros brasileiros das décadas de '80 e '90 que teriam possivelmente uma sobrevida mais longa caso as versões Diesel tivessem sido oferecidas no mercado interno

O mercado brasileiro tem algumas peculiaridades, eventualmente difíceis de explicar como a restrição a motores Diesel em algumas categorias de veículo, especialmente diante da posição do Brasil como um dos maiores pólos de produção de veículos e também de engenharia automobilística. E como alguns dos veículos feitos no Brasil e afetados por essa regulamentação ainda chegaram a oferecer versões Diesel especificamente para exportação, uma ausência dessa opção pode até eventualmente justificar em parte o "sumiço" de alguns modelos anteriormente muito comuns de avistar pelas ruas brasileiras e hoje mais escassos. Ao menos 5 exemplos podem ser destacados:

1 - Fiat Elba: modelo que chegou até a ser exportado para a Europa, embora tenha sido produzido só no Brasil e na Argentina, a station-wagon derivada do Uno se destacava pelo grande espaço interno em proporção às dimensões externas ainda convenientemente compactas. Já está ficando mais incomum de se avistar uma Elba em bom estado, tendo em vista que station-wagons antigas em geral costumavam ser usadas até para serviços relativamente pesados à medida que iam chegando ao mercado de usados, e a princípio se os motores Diesel 1.3 de 45cv e 1.7 de 59cv tivessem sido disponibilizados no Brasil até seriam um pretexto para antigos proprietários terem mais motivação para preservar exemplares, tanto pela praticidade quanto pela economia de combustível que ficaria favorecida;

2 - Parati "bola": a 2ª geração da station-wagon derivada do Gol oportunizou à Volkswagen oferecer até uma opção de apelo mais familiar dentro do segmento dos "populares" quando o motor Hi-Tork 1.0 de 16 válvulas a gasolina foi apresentado a partir do final de '96, e a chegada da carroceria com 4 portas em '98 foi outro fator que ressaltou esse viés do modelo. O motor 1.0 pegou má fama por causa da borra de óleo causada pelo uso de lubrificantes fora do especificado pelo fabricante, embora o motor EA827 "AP" nas versões 1.6 e 1.8 ainda seja mais fácil de ser visto em exemplares remanescentes enquanto o 2.0 praticamente sumiu do mapa, e a bem da verdade motores Volkswagen Diesel ainda valorizados para fazer adaptações como o 1.6 de injeção indireta e o 1.9 SDI já com injeção direta que chegaram a ser oferecidos na Parati em países como a Argentina e o Uruguai certamente permaneceriam agradando a usuários com os mais variados perfis;

3 - Santana "Robocop"/Ford Versailles: modelo compartilhado entre Ford e Volkswagen no contexto da joint-venture AutoLatina no Brasil e na Argentina, tendo a primazia de ser o primeiro automóvel de produção em série brasileiro a contar com freios ABS como opcional a partir de '91, oferecia a proposta de luxo com um certo conservadorismo em meio à ascensão de concorrentes importados. Ainda que um motor Diesel como o 1.6 de injeção indireta da Volkswagen certamente parecesse patético aos olhos de uma parte do público generalista, o fato de ser originário de um projeto modular e compartilhar muitos elementos com o AP 1.8 nas versões a gasolina ou álcool teria favorecido a implementação desse motor, e certamente agradaria tanto a uma parte expressiva daquele público "tiozão" que mantinha o fanatismo por carros de duas portas no Brasil quanto por taxistas. E a bem da verdade, por mais que ficasse com um desempenho bastante modesto, na prática andaria ao mesmo passo de alguns sedãs Mercedes-Benz que vinham através de frotas diplomáticas com motores como o OM615 em versões 2.0 e 2.2 com 55cv e eram revendidos com ágio nas décadas de '70 e '80;

4 - Fiat Palio Adventure de 1ª geração: chegou em '99 com a proposta de comer pelas beiradas junto a uma ascensão dos SUVs, que já naquela época se firmavam como sonhos de consumo da classe média. A tração simples era mantida em nome da simplicidade, em contraste com o peso e a complexidade que eram apontadas como desvantagens dos sistemas de tração 4X4 em SUVs que acabavam circulando por trechos urbanos e rodoviários às vezes sem nem terem a tração suplementar efetivamente aproveitada. O motor 1.6 argentino a gasolina, ainda com 8 válvulas, foi o único usado no Brasil antes do ano 2000 e das remodelações da Palio Adventure, e certamente o torque melhor distribuído entre baixas e médias rotações favoreceu a escolha ao invés da versão de 16 válvulas do mesmo motor que também era usada na Fiat Palio Weekend. No exterior, o motor 1.7 TD70 chegou a ser oferecido, e a princípio como um dos motivos para a ascensão dos SUVs no Brasil foi o fato de modelos 4X4 terem sido autorizados a usar motores Diesel, certamente essa mesma opção se tivesse sido aplicada ao mercado local seria mais favorável, além do mais que posteriormente esse mesmo motor chegou a ser testado por volta de 2007 com o uso de óleos vegetais como combustível alternativo;

5 - Monza tubarão: foi oferecido no Brasil somente com motores 1.8 e 2.0 a gasolina, embora tenha sido um dos modelos usados para o projeto-piloto que culminaria na liberação do uso de gás natural em veículos particulares no Brasil a partir de '96. Para países vizinhos, onde também chegou a usar o nome Chevrolet Mega a exemplo do Uruguai, dispôs de interessantes opções de motores Diesel provenientes da Isuzu como o 4EC1 de 1.5L em versão turbo e o 4EE1 de 1.7L mantendo a aspiração natural. Vale lembrar que com essa remodelação apresentada em '91, o Chevrolet Monza durou apenas até '96 e foi descontinuado basicamente porque a General Motors do Brasil rejeitou a idéia de aplicar catalisador ao modelo nas versões a álcool e gasolina, enquanto para motores Diesel o recurso a esse dispositivo de controle de emissões tenha demorado mais a ser implementado.