Ainda haveria espaço para um motor turbodiesel de 3 cilindros entre 2.7L e 3.6L para o mercado de reposição nas pick-ups?

Certamente haverá quem diga que uma "tratorização" das pick-ups ficou para trás, tanto no âmbito das carrocerias de madeira que ainda são adaptadas frequentemente a modelos mais antigos como uma Ford Ranger anterior a 2012 quanto no âmbito dos motores agora que a geração mais recente do modelo usa até um motor com a polêmica correia dentada banhada a óleo nas versões turbodiesel com 4 cilindros, e a presença cada vez mais maciça da eletrônica embarcada em todas as categorias de veículos pode fazer a integração de outros motores aos controles de outros componentes mais difícil para substituir motores originais por outro com um projeto básico radicalmente distinto em alguns aspectos. A regulamentação de emissões em vigor, e eventuais progressões para estágios mais severos, também pode soar como um empecilho para a disponibilização de soluções mais específicas que poderiam atender bem ao mercado de reposição, especialmente à medida que motores mais austeros destinados essencialmente ao trabalho deram lugar a outros que buscavam aproximar-se do desempenho das congêneres movidas a gasolina. E a bem da verdade, assim como havia quem acreditasse que tão somente substituir um motor Diesel com 4 cilindros por alguma versão de 3 cilindros da mesma linha seria útil pela economia de combustível, é oportuno fazer uma analogia com eventuais benefícios que a simplicidade inerente a motores rústicos e mais próximos daquelas premissas que nortearam a preferência de um público estritamente profissional seria capaz de oferecer de médio a longo prazo em comparação ao que vem sendo oferecido.

Naturalmente os públicos de alguns fabricantes possam ser mais refratários quanto à substituição de um motor original por outro, tanto no caso de operadores estritamente profissionais que talvez ainda fossem bem atendidos por um motor "de trator" quanto de particulares que alçaram por exemplo a Toyota Hilux à condição de objeto de desejo, e realmente uma fama de robustez da Toyota somada à grande presença global torna difícil supor que alguém fora de algumas partes da África ou do Oriente Médio onde ainda é especificado o antigo motor 5L-E tenha medo de sofrer com a falta de peças de reposição e assistência técnica para o motor 1GD-FTV atualmente oferecido no Brasil. E entre o projeto do motor 5L-E que até mantém a injeção indireta além da aspiração natural com 3.0L e 4 cilindros ou algum motor "genérico" de 3 cilindros já com injeção direta numa faixa de cilindrada próxima que possa dispor do turbo e até de alguma modalidade de gerenciamento eletrônico, bem como uma integração aos sistemas de controle de emissões aplicados a motores modernos modernos como o EGR e o filtro de material particulado (DPF) ou mesmo o SCR de acordo com as regulamentações de emissões nas diferentes regiões, possivelmente ainda fosse coerente alguns operadores preferirem alguns motores de 3 cilindros nos quais a utilização de materiais menos sofisticados e o comando de válvulas no bloco com acionamento por engrenagens possa amortizar ao menos em parte o custo e a complexidade inererntes a um gerenciamento eletrônico que vá além do governador eletrônico em uma bomba injetora mecânica quanto do DPF ou do SCR. O desempenho que um motor essencialmente agrícola cujos regimes de rotação mais modestos oferece em comparação aos motores que equipam regularmente as caminhonetes modernas pareça um impedimento aos olhos de gestores de grandes frotas que considerem mais vantajoso substituir os veículos à medida que acumulem quilometragem ou tempo de serviço, e destoe das pretensões luxuosas que uma parte do público generalista atribui a uma pick-up de cabine dupla, mas ainda é uma questão de perspectiva.

É possível até fazer uma analogia com os programas de modernização que foram feitos com as viaturas militares antigas entre os anos '70 e '80, como as caminhonetes Dodge Power Wagon que originalmente usavam motores Chrysler Flathead-Six a gasolina e receberam motores Perkins 4-236 com 4 cilindros e aspiração natural, e uma hipotética possibilidade de substituir futuramente o motor 2.0 TDI original de uma Volkswagen Amarok de polícia caso uma ruptura precoce da correia dentada decorrente do uso em condições ambientais severas como excesso de poeira durante operaçoes especiais, embora a princípio a regulamentação de emissões da qual uma viatura operacional militar costuma ser isenta e a necessidade de uma correta integração aos demais sistemas eletrônicos originais acarretem um grau de dificuldade e mais burocracia para homologação das modificações junto aos órgãos de trânsito. Se por um lado o uso de câmbios manuais ainda ser frequente em veículos de frotas no Brasil também nos segmentos militar e de polícia facilitar adaptações de motores diferentes do original, mesmo que a depender da capacidade do câmbio original suportar diferentes calibrações de potência e torque ou ter relações de marcha mais adequadas para cobrir a discrepância nas faixas de rotação entre os motores a serem comparados. Vale considerar também como a diferença entre a cilindrada e os regimes de rotação de um motor Chrysler Flathead-Six e os Diesel usados nos repotenciamentos seria proporcionalmente menor em comparação a um motor Volkswagen 2.0 TDI de Amarok e por exemplo algumas versões do Perkins 1103 de 3.3L e 3 cilindros, que acabaria sendo especialmente tentador para adaptar a uma Amarok quando forem a leilão durante uma renovação de frota caso seja possível comprovar a aptidão para atendimento às normas de emissões para veículos, à medida que também já são usados até em máquinas agrícolas e equipamentos estacionários/industriais alguns dispositivos de controle de emissões como catalisadores, DPF e SCR.

Foi-se o tempo que parecia "normal" alguém substituir um motor MWM da série 229 que em versões de 3.9L e 4 cilindros chegou a equipar as Ford F-1000 das gerações Bumpside e Bricknose no Brasil por uma versão de 3 cilindros e 2.9L crendo que tal medida já fosse suficiente na expectativa de reduzir o consumo de combustível em qualquer condição operacional, embora a simplicidade de uma época que gerenciamento eletrônico em motores Diesel veiculares parecia ficção científica e a presença do turbo ainda era menor destoe dos atuais cenários regulatórios que incluem a necessidade de integrar o sistema de controle do motor a dispositivos de segurança como controles de tração e estabilidade. A rusticidade de motores modulares provenientes de um único projeto básico poderia parecer invalidar propostas para substituir motores modernos com 4 cilindros e desenvolvidos seguindo as premissas do downsizing por um essencialmente mais rústico com 3 cilindros e eventualmente a cilindrada 55% mais alta visando um desempenho equivalente em condições de uso comuns, mas com fabricantes especializados em motores Diesel como a própria MWM ainda oferecendo motores de concepção modular e essencialmente rústica já incorporando características imprescindíveis aos motores modernos como o gerenciamento eletrônico e compatibilidade a sistemas de controle de emissões pode ser tentadora aos olhos de quem alega que "só caminhonete antiga que presta". Enfim, mesmo que a integração entre os sistemas eletrônicos de um motor substitutivo e os de alguns componentes e sistemas originais de um veículo moderno proporcione um desafio inexistente à época da F-1000, certamente ainda haveria espaço para um motor turbodiesel de 3 cilindros numa faixa entre 2.7L e 3.6L especificamente voltado ao mercado de reposição.

5 aplicações para as quais a proposta de um motor baseado nos desenvolvimentos do LiquidPiston XTS-210 poderia cair como uma luva

Com um conceito que une a alta densidade de potência dos motores Wankel a melhorias no tocante à durabilidade dos componentes mais críticos que são os retentores apicais (apex seals), de função até comparável aos anéis de segmento aplicados aos pistões de motores convencionais, a LiquidPiston tem uma proposta que parece muito "milagrosa" à primeira vista mas faz bastante sentido ao ser analisada com atenção. Com a validação de provas de conceito no âmbito de motores 4-tempos com ignição por faísca e também no ciclo Diesel tanto 4-tempos quanto mais recentemente 2-tempos, e tendo atraído um interesse do Departamento de Defesa dos Estados Unidos para aplicações militares, em especial o projeto voltado aos motores Diesel 2-tempos que pode ser particularmente útil para a propulsão de aeronaves controladas remotamente (VANTs - veículos aéreos não tripulados/UAVs - unmanned aerial vehicles) conhecidas popularmente como drones, no fim das contas poderiam atender bem ainda a outras utilizações muito mais próximas da realidade cotidiana da maioria do público generalista tanto no exterior quanto até no Brasil. Ao menos 5 bons exemplos podem ser elencados nesse âmbito, e pelas razões mais diversas desde a grande adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos passando por especificidades operacionais... 

1 - viaturas de polícia: tomando a Toyota como referência pelo uso de modelos como o Yaris em versão flex e a Hilux que apesar da proporção considerável de exemplares com motor turbodiesel no uso da Brigada Militar do Rio Grande do Sul também aparecem de vez em quando algumas flex, cabe fazer uma comparação tanto pelos níveis de ruído dos motores quanto na agilidade para a partida a frio que pode ser especialmente crucial em algumas condições ambientais severas. Com o desenvolvimento dos motores LiquidPiston sendo aperfeiçoado para uma aplicação com sistemas de propulsão híbridos nos drones, a facilidade para arranque imediato do motor de combustão interna logo após uma parte mais crítica da missão que requeira o uso da propulsão auxiliar elétrica visando diminuir a assinatura térmica e o risco de detecção por radares inimigos acabaria favorecendo a proposta também em viaturas de polícia. No caso de um carro normal que é impactado pelas arbitrárias restrições contra o uso de motores Diesel no Brasil, é possível que um ceticismo quanto a mudanças tão radicais na concepção do motor sejam assimiladas com facilidade, embora para uma caminhonete a leveza inerente ao conceito da LiquidPiston e vantagens como uma operação mais suave e silenciosa tendem a equiparar um eventual motor Diesel a ser baseado na tecnologia da LiquidPiston aos flex convencionais. E pela partida a frio mais fácil, se fosse o caso de persistir com os flex, uma escalabilidade que permite a motores desenvolvidos de acordo com a proposta da LiquidPiston viabilizaria até dar um maior destaque ao álcool/etanol em função de ser possível implementar uma taxa de compressão tão conservadora como 8:1 mais apropriada à ignição por faísca até outras um tanto extremas como 26:1 que foi usada em alguns motores Scania movidos a etanol com aditivo promotor de ignição no ciclo Diesel;

2 - câmaras frigoríficas: o uso de um motor estacionário em regime de rotação constante para acionamento do compressor mesmo em situações que o motor principal do veículo esteja desligado é especialmente convidativo à maior leveza e ao volume físico reduzido de um motor LiquidPiston, considerando até um eventual incremento ainda que discreto à capacidade de carga ou a possibilidade de aproveitar o espaço adicional para instalar um tanque suplementar de combustível para atender ao equipamento de refrigeração. O nível de ruído dos motores estacionários às vezes é alvo de críticas e pode estar sujeito a regulamentações mais estritas em diferentes regiões, de modo que tanto uma vantagem inerente ao projeto da LiquidPiston quanto o espaço mais livre para promover supressão de ruídos com eficiência superior também se revelam promissoras. E apesar de parecer mais improvável que um motor baseado no conceito da LiquidPiston permanecendo com a configuração de rotor único alcançasse o sucesso comercial na propulsão veicular, tomando como um precedente histórico os únicos motores Wankel de ignição por faísca a alcançar certa relevância terem 2 rotores, aplicações como o acionamento de câmaras frigoríficas podem ser mais receptivos a essa configuração;

3 - ambulâncias: deixando um pouco de lado o absurdo que é alguns modelos usados nesse serviço serem impedidos de usar um motor Diesel no Brasil, e certamente o custo e a complexidade inerentes a gerações mais recentes de sistemas de controle de emissões pudessem desencorajar qualquer tentativa de derrubar os entraves burocráticos que impedem uma Fiat Strada ter motor Diesel, a suavidade que costuma caracterizar motores rotativos já poderia soar muito desejável em ambulâncias. E assim como motores Wankel se destacam pela elevada potência específica e o tamanho compacto, como o Mazda 13B que dentro da mesma faixa de cilindrada dos motores 1.4 Fire e 1.3 FireFly usados na atual geração da Fiat Strada costuma ser tratado como equivalente a motores convencionais do dobro ou triplo da cilindrada para fins de homologação em categorias de competições de automobilismo, a LiquidPiston declarou em diversas circunstâncias que as provas de conceito apresentadas pela empresa podem equivaler a motores de cilindrada entre 3 e 5 vezes mais alta, podendo servir de pretexto para instalar um motor com desempenho mais vigoroso ou, caso sejam derrubadas as restrições ao uso de motores Diesel baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração, liberar espaço a sistemas de controle de emissões como um filtro de material particulado (DPF) e até mesmo o tanque de AdBlue/ARLA-32 sem interferências com a acomodação de equipamentos médicos ou outros suprimentos especiais para a função;

4 - embarcações: tanto um bote semi-rígido com motor fora de bordo (mais conhecidos no Brasil como motores de popa) destinado a operações do glorioso GBS (Grupamento de Busca e Salvamento) do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina quanto para uma lancha de lazer, ou indo mais além visando a eventual escalabilidade inerente ao conceito dos motores LiquidPiston que possa atender até mesmo a navios de grande porte, já fica mais fácil justificar tanto pela densidade de potência que seria especialmente útil em um barco para transpor correntezas com maior facilidade e segurança quanto por conta da adaptabilidade a diferentes combustíveis. Vale destacar que, por uma questão de segurança, o uso de combustíveis pesados como o óleo diesel convencional e até o querosene tende a ser mais desejável em embarcações que os combustíveis voláteis como a gasolina, tendo em vista o risco de incêndio;

5 - ônibus: uma menor intrusão do motor no habitáculo, tanto no salão de passageiros em modelos de motor traseiro quanto no cockpit dos de motor dianteiro, em função do porte mais compacto em proporção à potência, já seria muito útil para melhorar o conforto de usuários e operadores. Também facilitaria a acomodação do compressor de um sistema de ar condicionado mais próximo ao motor.

Uma rápida observação sobre sistemas híbridos sendo apontados como "oposição" ao Diesel

Em meio à ascensão que os veículos híbridos tiveram a nível mundial, também em segmentos aos quais é permitido o uso de motores Diesel no Brasil como é o caso de alguns SUVs 4X4, a exemplo do que já ocorre mesmo em regiões historicamente mais receptivas ao Diesel em veículos leves antes de algumas regulamentações passarem a desfavorecê-los. Restrições absurdas que afetaram mais pesadamente aos motores Diesel que os a gasolina para acesso às regiões centrais de algumas grandes metrópoles como Madrid ou Roma, bem como a histeria da União Européia em promover a eletrificação mais impositiva que por uma eventual demanda do público consumidor, acabaram fomentando o surgimento de versões híbridas para modelos como o Jeep Compass, que mesmo com as versões tanto turbodiesel quanto flex movidas a gasolina e etanol sendo produzidas no Brasil também passou a ser importado da Itália o 4xe híbrido plug-in a partir de 2022, enquanto na produção italiana o uso de motores de combustão interna sem qualquer assistência motriz elétrica foi descontinuado para o ano-modelo 2024 com a ascensão dos híbridos, e tanto versões só a gasolina quanto turbodiesel deixaram de ser produzidas para a Europa. As politicagens falsamente ecológicas ou "sustentáveis", que em alguns casos praticamente relegam alguns veículos ainda em plenas condições operacionais ao descarte, ou na melhor das hipóteses à exportação a alguns países da África e da América Latina onde a importação de carros usados é permitida, ignoram a evolução tecnológica já alcançada no âmbito dos motores de combustão interna de modo geral, além do mais à medida que motores a gasolina ou flex mais modernos têm passado a ser equipados também com o filtro de material particulado, à medida que incorporam massivamente a injeção direta e o turbo, mais difundidos anteriormente em motores Diesel, pondo em xeque portanto suposições que o Diesel estaria muito mais inapto a uma integração com qualquer método de assistência motriz elétrica...

A bem da verdade os sistemas híbridos priorizarem a tração elétrica em condições de baixa velocidade e o desligamento do motor de combustão interna sempre que o veículo esteja parado em meio ao trânsito urbano pode ser um inconveniente com relação ao filtro de material particulado, que passaria a requerer uma maior frequência dos ciclos de autolimpeza/regeneração cujas melhores condições para ocorrer são em percursos a velocidade constante e mais habituais no tráfego rodoviário, tendo em vista também que o óleo diesel convencional e substitutivos renováveis como o biodiesel ou o HVO são mais difíceis para vaporizar rapidamente em comparação aos combustíveis voláteis como a gasolina e o etanol ou ainda o gás natural e o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"). Mas assim como há o Jeep Compass 4xe com o motor GSE de 1.3L dotado de turbo e injeção direta associado a um conjunto motor-gerador incorporando as funções do alternador e do motor-de-arranque das versões não-híbridas e também outro motor elétrico junto ao eixo traseiro, de modo que a tração nas 4 rodas funciona somente com o auxílio elétrico, outra abordagem mais modesta com um conjunto motor-gerador acoplado ao virabrequim do motor de combustão interna por correia na mesma posição que se instalaria um alternador convencional e operando a tensões menores também é oferecida para versões de tração somente dianteira na Europa. A possibilidade de dispensar o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF usado para reduzir os óxidos de nitrogênio (NOx) pode parecer uma vantagem prática de híbridos em oposição às gerações mais recentes de motores turbodiesel, embora seja equivocado supor que as baterias e outros elementos inerentes aos sistemas híbridos sejam "à próva de burro" quanto à manutenção como alguns motores a gasolina de concepção mais modesta acabam sendo tratados desde quando os motores turbodiesel foram agregando sofisticação, mas apontar os híbridos como "oposição" ao Diesel às vezes é um tiro no pé...

Como a cultura do motor V8 a gasolina nos Estados Unidos dificultou uma "dieselização" à brasileira no mercado de utilitários?

Já é bastante conhecida a adoração que o público dos Estados Unidos desenvolveu pelas pick-ups, que representam juntamente com os SUVs a maior parte do mercado de veículos novos por lá há gerações, e a Ford se destaca com a F-150 liderando rankings tanto de utilitários quanto de automóveis "normais". Em que pese o maior grau de exigência do consumidor americano com relação a opções, que iam desde a tração 4X4 inicialmente para fins estritamente utilitários antes de ser alçada à condição de essencial a usos recreativos até o câmbio automático e diferentes versões de cabine para proporcionar facilidade na acomodação dos passageiros ao ser usada como um carro comum, bem como diferenças nos custos dos combustíveis por lá, chega a soar curioso como uma inserção de motores turbodiesel em caminhonetes destinadas ao mercado americano distanciou-se daquele viés regionalizado que fomentou experiências um tanto extremas quanto ao downsizing como quando a Ford do Brasil aplicou em '97 um motor de só 2.5L na F-1000 HSD. Naturalmente a urgência em atender à efetiva necessidade por motores Diesel nas caminhonetes brasileiras ainda em épocas de mercado mais restrito fomentaram anteriormente o uso de motores destinados inicialmente a maquinário agrícola, mais abrutalhados e eventualmente ao gosto de um auténtico redneck, mesmo que versões com 4 cilindros pareçam menos "prestigiosas" que um V8.

E assim como a F-1000 que até a geração Aeronose era basicamente uma mistura da aparência da F-150 que ainda dispunha de carroceria curta em versões de cabine simples mas com capacidades de carga que a aproximavam da F-250 americana acabava tendo motores mais modestos em comparação à congênere americana já considerando as versões a gasolina, bem como a prevalência do câmbio manual no Brasil e na Argentina possibilitando um desempenho razoável mesmo com motores mais austeros, permaneceu com uma estratégia muito semelhante durante a transição da geração de caminhonetes full-size da Ford do Brasil que na linha Super Duty a partir do final de '98 usava motor Cummins de 3.9L e 4 cilindros e o manteve até o ano-modelo 2011 na F-350. E enquanto versões americanas daquela geração inicial da F-350 Super Duty usaram motores V8 International de 7.3L como o que chegou a ser produzido até no Brasil e usado em modelos destinados à exportação para a Austrália, seguido pelo problemático 6.0 que por sua vez deu lugar ao 6.4 antes da Ford passar a usar um motor 6.7 também V8 de projeto próprio, é previsível que a economia de escala favorecesse o uso de um motor "de trator" no Brasil considerando o volume total de vendas da categoria sendo menor em comparação aos Estados Unidos especialmente no varejo, além de um motor de fabricação brasileira ter sido exigido em utilitários comerciais para acesso a linhas de crédito do Finame. Chega a ser curioso a Ford do Brasil aparentemente nunca ter cogitado o uso de versões de 6 cilindros do motor Cummins na F-350 para o desempenho ficar mais parelho com a congênere americana, embora o viés mais estritamente profissional em contraste com usos recreativos nos Estados Unidos tenham levado o motor mais austero a ser considerado satisfatório por uma parcela mais conservadora do público brasileiro, que talvez por ter ficado tão condicionado ao mercado fechado entre '76 e '90 assimilava mais facilmente uma estratégia que remontava à época dos calhambeques...

Naturalmente a preferência por motores Diesel no Brasil consolidada no rescaldo das crises do petróleo da década de '70, associada a uma desconfiança quanto ao etanol após o sucateamento do ProÁlcool e a disponibilidade restrita do gás natural, ainda favorecia uma abordagem austera com relação aos motores para a F-350, de certa forma replicando uma aposta antiga da Ford que hoje pode ser vista como erro ao ter priorizado o motor V8 Y-Block a gasolina no começo da fabricação nacional de veículos no governo JK, e a geração inicial da F-100 que foi a primeira das pick-ups Ford brasileiras ainda teve no exterior a opção pelo motor Mileage Maker de 6 cilindros em linha também a gasolina. Possivelmente o "trauma" de ter ido com muita sede ao pote, quando os choques do petróleo acabavam sendo imprevisíveis antes das beligerâncias no Oriente Médio recrudescerem durante a década de '70, favorecia uma reversão tão radical da estratégia de usar o "melhor" motor a gasolina, e embora o motor Cummins B3.9 ainda seja constantemente apontado por americanos como bom substituto para motores V8 small-block a gasolina em caminhonetes, em parte graças à massificação do turbo, acabava sendo mais fácil assimilar como os antigos motores Diesel atmosféricos que passaram a tomar o lugar dos V8 no Brasil a partir da década de '70 até em adaptações a modelos já antigos como seria uma F-100 de meados da década de '50 até o início da década de '60 ficavam com um desempenho comparável com mais proximidade aos motores de 6 cilindros. E mesmo que a F-350 tenha sido sempre oferecida com um direcionamento explícito aos usos profissionais, em contraste com a F-100 cujos exemplares remanescentes hoje são mais procurados por entusiastas em aplicações recreativas até no âmbito dos street-rods e hot-rods para os quais o motor V8 a gasolina como ícone cultural é favorecido tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, já fica claro provável motivo para americanos preferirem um V8 à medida que pick-ups lá são como carros normais.

E até no segmento de vans, que passou a receber uma maior influência européia a partir de 2014 com a chegada da Transit nos Estados Unidos e o fim da produção de versões de passageiros e furgão de carga da Econoline/E-Series, chega a ser mais evidente a preferência americana por uma alegada simplicidade dos motores de ignição por faísca tanto só a gasolina quanto flexfuel aptos a usar também o etanol, ou o mercado de conversões para combustíveis gasosos que vão além do gás natural para abranger também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") cujo uso veicular é vetado no Brasil mas chega a ser mais fácil de adequar às novas gerações de motores com injeção direta. Como um modelo mundial, vale lembrar que a Transit teve na atual 4ª geração diferentes motores de acordo com condições regionais, tal qual ocorria com as versões brasileiras das pick-ups full-size, tendo chegado nos Estados Unidos com o motor 3.2 de 5 cilindros como única opção turbodiesel porque seria mais fácil para enquadrar às normas de emissões mesmo que em outras regiões tenha contado com opções turbodiesel mais austeras como os Puma de 2.2 e 2.4L com 4 cilindros, antes de todos os turbodiesel serem substituídos pelo atual Ecoblue de 2.0L e 4 cilindros. Vale destacar que especificamente para os Estados Unidos e Canadá, e também a Bolívia onde a importação de veículos com motor Diesel de cilindrada inferior a 4.0L segue proibida, o uso de motores V6 a gasolina acabou sendo priorizado, com o turbodiesel de 5 cilindros saindo de linha logo em 2019 e sem substituto de especificação americana mesmo com o Ecoblue ganhando espaço em outras regiões. E mesmo que um motor EcoBoost 3.5 V6 twin-turbo seja opcional desde a chegada nos Estados Unidos, comparável aos V8 que tinham mais destaque que motores de 6 cilindros na E-Series, o V6 atmosférico inicialmente de 3.7L e depois 3.5L prevalece na Transit americana atualmente com a injeção dupla (direta e sequencial no coletor de admissão) enquanto a E-Series permaneceu recorrendo à injeção sequencial até no motor Godzilla de 7.3L que só passou a ser usado em 2021 quando versões van já haviam sido descontinuadas.

Apesar da E-Series ter perdido a opção por um motor turbodiesel em 2009 quando o 6.0 deixou de ser oferecido, e tinha uma calibração mais modesta que o usado nas pick-ups devido ao menor espaço para refrigeração no compartimento do motor, teve opções V8 flexfuel entre 2009 e 2021 além da conversão para combustíveis gasosos que tanto agrada aos operadores comerciais nos Estados Unidos por poder usar um pós-tratamento dos gases de escape mais simples que para os turbodiesel modernos que além do filtro de material particulado (DPF) já requerem também o SCR com a necessidade do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF (Diesel Exhaust Fluid) e impressões de simplicidade e resiliência a variações na qualidade do combustível nos motores a gasolina agradem também a usuários recreativos como turistas mesmo com o maior consumo. E assim pode ser fácil explicar como a Ford, lembrando da economia de escala e eventuais dificuldades de acomodar um motor turbodiesel moderno e os sistemas de refrigeração e pós-tratamento de gases, esteja apenas refletindo essa impressão de motores V8 como um ícone cultural da indústria automobilística americana ao longo dos últimos 92 anos por iniciativa da própria Ford. Logo, por mais que existam recursos técnicos para manter o enquadramento dos motores turbodiesel mesmo a normas de emissões que tem beirado a irracionalidade em uma declarada intenção política de combater o motor de combustão interna de um modo geral, aparentemente a relevância do motor V8 como materialização do American Way Of Life certamente dificultou uma "dieselização" à brasileira no mercado americano de utilitários.

Clássico: Mercedes-Benz 300 D W123

Sucessor da geração W114/W115, o Mercedes-Benz W123 produzido entre '75 e '86 foi sem dúvidas um modelo marcante, destacando-se tanto pela confiabilidade em condições extremas quanto por ter sido o primeiro a massificar o turbo em automóveis de produção em série com motor Diesel como opção para a versão 300D. Tendo em vista que no Brasil o ciclo de produção do modelo abrangeu quase todo o período em que as importações de automóveis estavam severamente restritas, e portanto foi mais fácil ser trazido por corpos diplomáticos que também contavam com o direito de trazer veículos dotados de motores Diesel, modelos com tal configuração ainda podem ser vistos ocasionalmente nas ruas de algumas cidades, principalmente capitais mas também algumas cidades interioranas onde a cultura da preservação de carros antigos tenha adeptos. E lembrando também que os motores OM615 de 2.0L ou 2.2L a depender de cada mercado (versões de especificação americana e japonesa usavam a versão de 2.2L para equiparar o desempenho à de 2.0L oferecida em mercados onde as normas de emissões eram menos rigorosas) e OM616 de 2.4L e 4 cilindros ou OM617 de 3.0L e 5 cilindros que foi oferecido em versões de aspiração natural ou turbo ainda tinham injeção indireta, são ainda muito valorizados mundo afora até pela robustez que os permite funcionar até com óleos vegetais como combustível...

Toyota Land Cruiser J300: às vezes um motor "velho" ainda pode ter serventia

Lançada em 2021, a série 300 do Toyota Land Cruiser chama a atenção por todo o legado de robustez e aptidão off-road que caracterizam essa linha de utilitários, e também chamou a atenção ao incluir pela primeira vez o conceito de downsizing nos motores. Com o antigo motor V8 turbodiesel 1VD-FTV de 4.5L do antecessor dando lugar ao F33A-FTV de 3.3L que é V6, e pela cilindrada menor que 4.0L hoje o Land Cruiser 300 ficou impossibilitado de oferecer uma opção turbodiesel para a Bolívia por causa da proibição a motores turbodiesel abaixo dessa cilindrada implementada em 2005, já poderia parecer um bom motivo para um boliviano ao vir turistar no Brasil e tomar umas cachaças sentir a vontade de fazer a adaptação de algum motor mais abrutalhado, mesmo que fosse com 4 cilindros como os que chegaram a ser instalados pela própria Toyota quando produzia o Bandeirante no Brasil e ainda recorria a motores Mercedes-Benz tanto pela economia de combustível quanto para aumentar índices de nacionalização de componentes. E assim, considerando também que o Toyota Land Cruiser 300 é enorme, talvez ficasse bom por exemplo o motor Mercedes-Benz OM-924 LA com 4 cilindros e 4.8L ainda em produção no Brasil equipando caminhões e chassis para ônibus, mesmo que as diferenças até bastante acentuadas nas curvas de potência e torque entre um motor de concepção moderna como o F33A-FTV e um mais bruto como o OM-924 LA pudesse dar a entender que a modernidade seria invariavelmente melhor...

Já no tocante a versões a gasolina, com o motor V35A-FTS também V6 e twin-turbo de 3.5L tomando o lugar dos V8 entre 4.6L e 5.7L atmosféricos usados no antecessor direto, chama a atenção que continue o 1GR-FE também V6 mas com 4.0L e atmosférico, que ainda mantém a injeção sequencial no coletor de admissão em oposição ao uso da injeção direta no motor mais moderno. E muito embora a injeção direta possibilite contornar a necessidade de um enriquecimento excessivo da proporção ar/combustível nos motores de ignição por faísca dotados de turbo, a ponto do downsizing nos motores a gasolina que em alguns casos também já incorporam versões flex para países como o Brasil e a Tailândia onde há um certo destaque para o etanol, convém destacar desde algumas dificuldades para fazer uma conversão ao gás natural que chegou a ser apontado como pretexto para proibir os motores Diesel abaixo de 4.0L na Bolívia, também é o caso de observar como aquele já conhecido problema da necessidade de filtros de material particulado tem deixado de ser um inconveniente apenas quanto aos motores turbodiesel e já é obrigatório em outras regiões como a Europa Ocidental também para os motores de ignição por faísca quando dotados da injeção direta. Enfim, por mais que um motor moderno às vezes pareça promissor, a ponto de vantagens principalmente no tocante à facilidade de manutenção que algum motor "arcaico" mais específico serem negligenciadas, um motor "velho" ainda pode ter serventia...

Kia Sorento: um iminente retorno ao mercado brasileiro tende a ser bem-vindo

Modelo que fez relativo sucesso nas 3 gerações anteriores, mas cuja 4ª e mais recente geração ainda está ausente do mercado brasileiro e programada para um retorno até o final de 2024 já com o facelift lançado em 2023 para o ano-modelo 2024, o Kia Sorento chegou a ser oferecido na geração inicial com a opção por um motor turbodiesel, embora tenha vindo só a gasolina nas duas seguintes. Tendo em vista a transição da concepção de chassi separado da carroceria e motor longitudinal para monobloco e motor transversal, poderia parecer difícil o enquadramento à exigência para veículos com tração 4X4 terem ou caixa de transferência de dupla velocidade ou a 1ª marcha do tipo crawler, recurso mais fácil de inserir em modelos cuja própria concepção exige um sistema de transmissão mais compacto. E curiosamente, em meio à ascensão dos híbridos como um contraponto ao Diesel, chama a atenção o Grupo Gandini ter declarado no início da semana uma intenção de trazer o Kia Sorento da 4ª geração exclusivamente com o motor Smartstream D2.2 CRDi e câmbio automatizado de 8 marchas com dupla embreagem banhada a óleo, que também é o único conjunto motriz oferecido no Paraguai, embora em alguns países também seja oferecido esse motor com tração simples mas curiosamente sempre com o câmbio automatizado em contraste com a prevalência de câmbios automáticos mais convencionais de 6 ou 8 marchas para as versões a gasolina mundo afora.

Teoricamente poderia haver demanda também para os híbridos com o motor Smartstream G1.6 T-GDi associado a um motor elétrico e um câmbio automático de 6 marchas com opções de tração só dianteira ou 4X4 (de série com o sistema híbrido plug-in), principalmente por conseguir a isenção do rodízio em São Paulo que ainda é o maior mercado automotivo do Brasil, ou até a outros motores a gasolina como o Smartstream G2.5 tanto MPi com injeção sequencial no coletor de admissão quanto GDi com injeção direta ou T-GDi que agrega também o turbo, e ainda caberia até a possibilidade de incorporar também a tecnologia flex para usar o etanol. Possivelmente as discussões políticas em torno de veículos híbridos e elétricos importados virem a ser afetados pelo imposto seletivo que o Lula menciona como "imposto do pecado" desencorajem uma abordagem mais favorável aos híbridos, enquanto a proposta de atender a um público mais específico que deseja a liberdade do motor de combustão interna para proporcionar um alcance maior que o dos elétricos puros para longos trajetos acaba favorecendo um bom turbodiesel até pelo uso rodoviário favorecer a autolimpeza ou regeneração de um filtro de material particulado (DPF). Enfim, além de um retorno do Kia Sorento ser benéfico tanto para o importador Grupo Gandini que já identificou uma demanda pelo modelo junto a um público consolidado pelas gerações anteriores, vale destacar a relevância do Diesel que volta como grande destaque, tanto por méritos próprios desse tipo de motor no tocante à economia de combustível sem precisar recorrer a artifícios como algum sistema híbrido quanto por políticas confusas quanto à eletrificação de um modo geral e os biocombustíveis.

Besta quadrada: permanece relevante como parâmetro para observar eventuais oportunidades para melhoria da eficiência energética de veículos utilitários

Modelo que ganhou notoriedade no Brasil ao desafiar a hegemonia da Volkswagen no mercado de vans, quando a Kombi começou a ter uma concorrência mais efetiva, a Besta quadrada ainda é lembrada pela importância para firmar a marca Kia em meio à reabertura das importações, e ter alcançado um sucesso com motor Diesel após um fracasso da Volkswagen quando tentou oferecer a mesma opção na Kombi. O aproveitamento de espaço eventualmente até melhor que o da Kombi devido à ausência de intrusões do compartimento do motor no habitáculo, tendo em vista que o motor da Besta fica abaixo dos bancos dianteiros, foi fundamental para conquistar tanto operadores profissionais quanto uma parte do público mais voltado a usos recreativos e turísticos, mesmo que a necessidade de livrar espaço para a passagem do eixo cardan e a articulação da suspensão traseira com eixo rígido tenha impossibilitado implementar um assoalho sem degraus de acesso. E com o projeto originalmente desenvolvido pela Mazda destinado ao Japão tendo sido feito também na Coréia do Sul pela Kia, o aproveitamento de espaço certamente foi primordial para o sucesso comercial do modelo na Ásia, e também encontrou uma boa receptividade em destinos de exportação como o próprio Brasil.

Em meio ao aumento das dimensões externas em veículos das mais diversas categorias principalmente em função do enquadramento em normas de segurança contra impactos mais rigorosas, sem refletir-se necessariamente em qualquer melhoria na capacidade de carga volumétrica considerando os modelos de proposta análoga à da Besta que hoje podem ser encontrados no Brasil com um projeto mais destinado à Europa Ocidental onde são solenemente ignoradas aquelas regulamentações japonesas que diminuem a incidência de impostos aplicáveis a veículos com até 4,70m de comprimento e 1,70m de largura, talvez valha a pena considerar como um modelo "obsoleto" possa na verdade ainda ser relevante no tocante à eficiência geral. Um veículo que ocupe menos espaço sobre o leito carroçável das ruas nas cidades pode ser até mais "ecológico" ou "sustentável", sem entrar no mérito que um modelo antigo possa ter quanto à adaptabilidade a combustíveis alternativos que vão desde teores mais altos de biodiesel misturado ao óleo diesel convencional até um uso direto de óleos vegetais brutos que seria especialmente difícil para implementar na atualidade por eventuais intercorrências que causaria com dispositivos de controle de emissões aplicados a gerações mais recentes de motores Diesel. Mas só de haver uma maior facilidade para trafegar em determinadas regiões em comparação ao uso de um veículo maior em proporção a uma capacidade de carga ou passageiros semelhante, perdendo menos tempo com o motor em marcha-lenta gastando combustível à toa pela ausência de qualquer assistência motriz híbrida enquanto se procurasse uma vaga para estacionar durante operações de carga e descarga, é inegável uma melhoria na economia de combustível que também seria refletida nas emissões.

A peculiaridade de ter comprimento e largura menores que as de alguns carros cuja capacidade de carga ou passageiros e tração impossibilitaram o uso de motor Diesel no Brasil também é algo a se destacar, e fica ainda mais evidente à medida que qualquer sedan compacto nacional e até carros "populares" estão excedendo 1,70m de largura, com a manobrabilidade em espaços mais exíguos também sendo digna de nota. Com o adensamento das principais metrópoles tanto em regiões centrais quanto nas periferias, que acabou proporcionando condições favoráveis para o público generalista começar a desejar veículos com câmbio automático pelo conforto e criar expectativas quanto à economia de combustível a ser oferecida pelos híbridos que já vem sendo apontados como pretexto para defender a permanência de restrições ao uso de motores Diesel em determinadas categorias de veículo, um modelo como a Besta quadrada ainda faria bastante sentido mesmo que precisasse de algumas modificações principalmente para atender a um limite mais rígido de emissões hoje em vigor. Mesmo que a Kia após a fusão com a Hyundai passasse a usar motores de projeto original da Mitsubishi em utilitários, incorporando também o turbo que tende a ser ainda mais desafiador no tocante à refrigeração principalmente quando o compartimento do motor é tão diminuto e quase invadindo o habitáculo, há de se considerar até que ponto seria efetivamente difícil implementar outros recursos como filtro de material particulado (DPF) e o sistema SCR para a redução catalítica seletiva dos óxidos de nitrogênio (NOx).

A mesma necessidade de abrir espaço para a transmissão e a suspensão traseira acabava proporcionando condições também para eventualmente acomodar um sistema de escapamento mais complexo contando tanto com o DPF quanto com o SCR, e um tanque para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 que acaba sendo imprescindível para atender às normas de emissões Euro-6 a depender da calibração do motor. A princípio, por mais que valores de potência e torque mais austeros que permaneciam habituais em motores Diesel de injeção indireta e aspiração natural como os originalmente usados na Besta ainda pudessem ser satisfatórios principalmente entre operadores comerciais com perfil essencialmente mais austeros ou mesmo usuários recreativos que associassem calibrações mais conservadoras à durabilidade e economia de combustível, uma série de fatores envolvendo a economia de escala tendem a fazer com que prevaleçam motores de desempenho mais vigoroso, mesmo se uma versão mais "mansa" tiver uma refrigeração mais eficiente. Enfim, mesmo que possam haver mais desafios técnicos, tanto referentes a normas de emissões quanto à obrigatoriedade de ítens de segurança como freios ABS e airbag duplo, um modelo como a Besta quadrada ainda poderia ser útil pela eficiência energética...