Breve reflexão sobre um golpe contra a segurança energética

Durante o tão criticado Regime Militar, entre tantas realizações que contribuíram para que o Brasil tivesse um breve progresso econômico e social, teve origem o ProÁlcool, programa de renovação da matriz energética veicular mais bem-sucedido a nível mundial, servindo até hoje como referência no exterior apesar das constantes sabotagens que sofre em seu próprio país, numa tentativa revanchista de desprestigiar o legado dos generais-presidentes. A bem da verdade, o uso do etanol como combustível não chegou a ser uma inovação 100% brasileira, remontando desde a época dos motores de ignição por tubo quente até a atual geração de motores "flex" de ignição por faísca, passando ainda pelo Ford Modelo T e pelo Fusca, e alguns experimentos independentes chegaram a ser feitos em São Paulo, Pernambuco e Alagoas desde a década de '30, mas só entre '73 e '79 após os choques da Crise do Petróleo que começou a ser encarado pelo grande público como uma alternativa prática e economicamente viável frente à gasolina.

A disseminação dos motores "flex" entre 2003 e 2004 parecia dar uma nova força aos biocombustíveis no mercado brasileiro, mas o aparelhamento político da Petrobras mostrou-se um empecilho. Toda a propaganda em torno do Pré-Sal e da suposta "auto-suficiência em petróleo", e o uso dos preços da gasolina e outros derivados do petróleo como bandeira política de um falso controle da inflação mediante um pesado comprometimento de verbas públicas desequilibraram a competitividade no mercado de combustíveis, que já começava a se mostrar mais favorável às alternativas de origem renovável. Ignoram-se razões de ordem técnica por mera conveniência política e, além da Petrobras ser usada como "vaca leiteira", há a ANP com imposições esdrúxulas e puramente arbitrárias que vão desde limitações ao volume de biodiesel permitido em mistura no óleo diesel convencional até o impedimento à venda varejista de biodiesel puro (B100) e do etanol de microdestilarias. Chegou-se ao cúmulo do absurdo no ano passado quando foi proposta a substituição do etanol hidratado puro (E100 ou E96h) pelo etanol anidro com adição de 15% de gasolina, o que além de eliminar a principal vantagem de se usar um combustível 100% renovável traria um indesejável acréscimo ao custo operacional da produção de etanol.

Por mais que a esquerda-caviar diga defender a "agricultura familiar", as oportunidades de geração de emprego e renda nas zonas rurais (ou mesmo como alternativa para promover uma maior estabilidade biológica e revitalizar áreas degradadas nas periferias de grandes metrópoles) que estariam vinculadas ao uso dos óleos de mamona e pinhão-manso cultivados em pequenas propriedades ou em hortas comunitárias como uma matéria-prima para a produção do biodiesel também são solenemente ignoradas, além do descaso com que vem sendo tratados por parte do governo as propostas de liberação ampla, geral e irrestrita do uso de motores Diesel, criando-se quase que um "apartheid automotivo" onde poucos que podem gerar uma maior arrecadação de impostos (seja pelo alto custo inicial de um SUV ou uma caminhonete 0km, seja pelo consumo mais alto em um veículo de porte mais avantajado em comparação com um automóvel de dimensões mais modestas) conseguem o privilégio de ter um veículo com motor Diesel.

Tenta-se ainda desacreditar os biocombustíveis ao jogar para cima do setor agroindustrial uma "culpa" pelo eventual impacto resultante sobre o custo de gêneros alimentícios, ignorando que há a possibilidade de promover a rotação de cultura, e que algumas espécies podem servir adequadamente como matéria-prima tanto para a produção de biocombustíveis quanto alimentos ao mesmo tempo. Um bom exemplo é o etanol de milho, mais usado nos Estados Unidos e alvo de constantes críticas devido ao menor rendimento de galões de etanol para cada galão de óleo diesel investido na produção em comparação com a cana-de-açúcar, mas ainda assim rende uma boa quantidade de um "concentrado" rico em proteínas que pode ser usado na indústria alimentícia e também como ração animal, o DDG (Distillation-Dried Grain, grão seco por destilação). Para a pecuária, o DDG é uma boa alternativa por promover um ganho de peso mais rápido no gado devido à digestibilidade mais eficiente em comparação com o uso direto do grão de milho, visto que o gado não digere com tanta eficiência a maltodextrina (um "açúcar" do milho) que, ao fermentar por ação da flora intestinal dos animais, gera gás metano liberado na atmosfera durante a flatulência e a eructação.

Nota-se ainda uma verdadeira institucionalização ao desrespeito pelo produtor rural brasileiro, estendendo-se desde a falta de assistência técnica para o pequeno produtor interessado em melhorar a produtividade até a conivência governamental a grupos que promovem a violência no campo motivados pela impunidade. Convém salientar, também, que o setor fumageiro não vem sofrendo tantas restrições, talvez por ser outra "vaca leiteira" fiscal, enquanto quem destine uma parte da safra da cana, milho, ou soja, para a produção de biocombustível é taxado de "assassino" por alguns hipócritas de plantão. Manter a segurança energética de um país com dimensões continentais como o Brasil refém de interesses eleitoreiros é, portanto, um verdadeiro golpe contra o povo brasileiro.

Uma reflexão dieselhead sobre "renovação de frota"

Já faz algum tempo que eu vi essa Saveiro com cabine dupla adaptada e parte do bagageiro de um Monza, mas uma recente discussão acerca de um possível incremento na incidência de impostos sobre veículos antigos fez com que outra questão pudesse ser levantada, mais especificamente uma negra expectativa acerca de uma consequente redução na já ínfima quantidade de veículos leves regularizados para usar motor Diesel no Brasil...

Como se o cidadão brasileiro já não fosse espoliado por uma carga tributária que beira o obsceno, a ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), contando com informações privilegiadas sobre uma eventual revisão das alíquotas de IPVA que o governo federal estaria cogitando para 2017 em caso de reeleição, "sugeriu" que fossem alterados os modos de taxação para que veículos mais antigos fossem penalizados e, assim, as vendas dos 0km tivessem uma demanda artificialmente mais constante. Mas a bem da verdade, quem em sã consciência trocaria a simplicidade e eficiência de um motor Diesel como o 1.6L de injeção indireta da Volkswagen que, apesar de tecnicamente ultrapassado, possa proporcionar médias de consumo numa faixa de 16 a 21km/l entre cidade e estrada e fácil adaptabilidade a combustíveis alternativos por qualquer "popular" da atual geração de motores bicombustível que acabam por comprometer demasiadamente a eficiência tanto a operar com etanol quanto com gasolina? Vale destacar que mesmo o Renault Clio, um dos "populares" mais econômicos do mercado brasileiro, faz na melhor das hipóteses uns 17 km/l na estrada rodando com gasolina...

Vá lá, se pudesse ser usado algum turbodiesel como o 1.5dCi de 67cv que já equipou o Clio em outros mercados, até ficaria tentador. Ainda assim, deve-se lembrar que para muitos usuários o automóvel acaba por refletir preferências pessoais e um estilo de vida, portanto simplesmente querer prender num hatch compacto 0km quem aprecia uma caminhonete full-size antiga é uma grande contradição para muitos políticos que dizem ter lutado pela "liberdade" no enfrentamento ao Regime Militar...

Dá-se a entender que, além de restringir ainda mais o livre-mercado, parece que também há um desejo em diminuir ainda mais a já limitada disponibilidade de veículos com motor Diesel que o cidadão brasileiro possa obter legalmente, como uma pesada Ford F-1000 com cabine dupla artesanal.

Tentar simplesmente sobrepor interesses político-partidários sem levar em consideração a realidade operacional e também a liberdade de escolha do cidadão é um grave erro, que no caso da ANFAVEA pode até se tornar um tiro no pé. Afinal, para muitos proprietários de algum "velhinho" (independentemente de usar motor Diesel ou não) como um Gol BX, apegados ao custo inicial reduzido ou à maior simplicidade mecânica, caso fossem arbitrariamente obrigados a se desfazer de seus "sucatões" sem nenhum incentivo financeiro para a aquisição de um 0km como os créditos implementados no programa Cash for Clunkers americano, seria mais fácil migrar para uma moto (eventualmente com side-car para diminuir o impacto prático das menores capacidades de carga e/ou passageiros) por ser mais barata do que se endividar com um carnê mais grosso que qualquer livro que o sujeito tenha lido na vida...

Muito se fala sobre potenciais efeitos benéficos da "renovação de frota" no âmbito da eficiência energética da frota atualmente circulante no Brasil, mas se por um lado substituir um sedan de porte avantajado e idade mais avançada como o Daewoo Prince por algum "popular" aleatório surtiria algum efeito, há de se lembrar de outra ponta do iceberg onde se destacam subcompactos como o Daihatsu Mira (vendido durante a década de 90 no mercado brasileiro como Daihatsu Cuore) que, apesar de movidos a gasolina, conseguem regularmente médias de consumo de dar inveja a qualquer 1.0 nacional...

Gurgel Tocantins: apesar da tração apenas traseira, já enfrentava bem algumas condições de terreno mais severas, mas acabou prejudicado pela impossibilidade de contar com motor Diesel legalmente...

A meu ver, a forma como as discussões sobre "renovação de frota" vem sendo conduzidas no Brasil, aparentemente com um intuito mais de varrer para baixo do tapete alguns capítulos da história da indústria automobilística local já é um grave erro, e as vantagens que uma liberação do Diesel sem distinções por capacidade de carga, passageiros ou tração possa proporcionar tanto à eficiência geral da frota brasileira quanto à segurança energética não deveriam ser tão negligenciadas caso houvesse um interesse mais sério nesses tópicos...

Citroën AX: com o motor Diesel de 1.4L oferecido no exterior, e com muitos elementos internos compartilhados com o 1.4L de ignição por faísca disponibilizado tanto em versões só a gasolina quanto "flex" usadas em modelos nacionais da Peugeot e da Citroën, consegue médias de consumo numa faixa entre 28 e 33km/l em uso regular...

Rebatendo alguns argumentos anti-Diesel populares entre os entusiastas de híbridos com ignição por faísca

Nesses tempos em que confunde-se liberdade com libertinagem, e a tão aclamada "liberdade de expressão" está mais concentrada nas mãos de minorias ávidas por silenciar o direito de crítica alheio, o simples ato de defender a liberação do uso de motores Diesel em veículos leves é muito estigmatizado nessa republiqueta de bananas. Em meio a uma população alienada que diz amém à Rede Globo, à Petrobras e a qualquer vagabundo que alegue ter sido "torturado" durante o Regime Militar, garantir privilégios e a perpetuação de irregularidades parece ser a tônica predominante...

Entre os milhões de idiotas-úteis que se consideram "engajados", "politizados" e "revolucionários" mas na prática aceitam passivamente o crachá de otário, destaca-se o vasto grupo de simpatizantes dos automóveis híbridos, iludidos pela promessa de uma "performance ambiental" superior à dos motores do ciclo Diesel. O isolamento do mercado brasileiro favoreceu que a ignorância necessária para essa mentalidade ganhar espaço, e qualquer um que "ousar" apontar alguma incoerência nos discursos "ecologicamente-corretos" é perseguido por imbecis que eventualmente usem de um título acadêmico como pretexto para arrotar uma falsa "autoridade científica". Para quem acredita que um diploma universitário realmente dê alguma superioridade moral, vale destacar que muitos dos problemas políticos, econômicos e sociais que atualmente afligem o Brasil encontraram nas universidades um ambiente bastante propício para serem fomentados por uma legião de vagabundos ávidos por maconha e putaria...

Em oposição a um mercado realmente livre, ocorre um pesado intervencionismo estatal, mais em âmbito regulatório do que em termos de fomento ao progresso e desenvolvimento de tecnologia com capital nacional. É muito mais fácil ditar o que não se pode fazer do que proporcionar um ambiente adequado à busca por alternativas economicamente viáveis e que possam ser bem integradas em um contexto econômico, político e social, como seria uma eventual liberação do Diesel. É muito fácil enaltecer o terrorismo rural e depois jogar a culpa de todos os problemas para o agribusiness, enquanto o potencial da agroenergia no combate ao êxodo rural como alternativa de renda para o produtor de pequena escala (o que atualmente é citado em discursos politiqueiros como "agricultura familiar") é solenemente ignorado...

Enquanto o uso de óleos vegetais brutos que podem ser extraídos de espécies rústicas como a mamona em qualquer fundo de quintal vem sendo negligenciado, além dos impasses inibindo a venda do etanol de microdestilarias diretamente ao consumidor varejista, a possibilidade de uma eventual fabricação brasileira de alguns modelos híbridos de ignição por faísca, e respectiva adaptação dos motores para operar também com etanol, é enaltecida tanto por politiqueiros que vislumbram a possibilidade de assegurar uma teta quanto por leigos e pseudo-especialistas que não se dão conta de toda a jogada meramente arrecadatória por trás desse súbito interesse do governo brasileiro pelos híbridos. Um povo dependente da gasolina e do etanol, cujo mercado é controlado à mão de ferro pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), é muito mais lucrativo como gado eleitoral do que se tivesse a liberdade de usar óleo de fritura saturado ou mesmo óleo de mamona virgem produzido no próprio quintal como combustíveis alternativos...

Em aspectos de "performance ambiental", sempre que alguma vantagem inerente ao Diesel é escancarada, os simpatizantes dos híbridos apelam para que "não se compare maçãs com laranjas", mas na prática quando tomam o Diesel como bode expiatório estão igualmente "comparando maçãs com laranjas". Nesse jogo de dois pesos e duas medidas, não é de se duvidar que tentem impor cotas mínimas para híbridos no mercado brasileiro, a exemplo do que a Califórnia tentou fazer com os elétricos a pouco mais de uma década. Pois bem, se tentam a qualquer custo desmerecer a superioridade técnica da ignição por compressão, não deveriam se opor a uma comparação de "performance ambiental" contra uma motocicleta com side-car...

Embora muito mais rústica, uma motocicleta de baixa cilindrada (como por exemplo uma Honda CG 125 Fan) equipada com side-car ainda alcança médias de consumo na ordem de 25 a 30km/l, enquanto um Toyota Prius dificilmente supera os 25km/l. Mas é muito mais conveniente se iludir de que está "salvando o planeta" a bordo de uma saboneteira de luxo com ar condicionado, bancos de couro e tantas gadgets quanto for possível, que no entanto depende de uma maior quantidade de matérias-primas e recursos energéticos para ser produzida do que o conjunto formado pela moto e pelo side-car, além de todos os componentes que venham a necessitar de substituição ao longo da vida útil operacional do veículo, e do impacto ambiental provocado pelas baterias tracionárias desde a produção até o descarte e eventual reciclagem.

Ainda há quem se iluda achando que o custo de manutenção de um motor Diesel seja caro demais, mas quem defende essa teoria parece ignorar toda a complexidade que velas, cabos de vela e bobinas de ignição acrescentam aos motores de ignição por faísca. Fora isso, os intervalos mais espaçados entre alguns procedimentos de manutenção fazem com que os custos de peças e insumos para um motor Diesel fiquem mais diluídos ao longo da vida útil operacional, que também é usualmente mais extensa, e para os parasitas governamentais de plantão quanto menos o cidadão estiver gastando é menos imposto a ser surrupiado. Ao considerarmos ainda as peculiaridades do sistema de tração elétrica incorporado aos híbridos, é aí que mora o perigo: além do perigo de tomar um choque, é um fator de risco a mais para incêncios, e a bateria libera vapores tóxicos quando superaquecida. O combate a incêndios e o resgate a vítimas em acidentes com automóveis híbridos e elétricos também são mais perigosos que o normal...

Por mais que os híbridos pareçam bons na teoria, e constantemente sejam alardeados como uma solução para o futuro, na prática se mostrariam mais adequados num mundinho cor-de-rosa que segue longe da nossa realidade...

Curiosidade: ignição de tubo quente

Durante épocas mais primordiais na evolução dos motores de combustão interna, antecedendo tanto a ignição por faísca quanto o que atualmente se conhece como ciclo Diesel (ignição por compressão), já reinou um sistema que pode ser até considerado uma espécie de intermediário entre ambos os sistemas atualmente consolidados: a ignição por tubo quente. Inicialmente, em função dos perfis de refino que priorizavam a obtenção de hidrocarbonetos pesados como o querosene, amplamente usado para iluminação antes que a luz elétrica se popularizasse, não era tão fácil vaporizar essas frações mais pesadas do petróleo num carburador, portanto se recorria à injeção mecânica, mas junto ao ar na fase de admissão. Um tubo de formato esférico (como o bulbo de uma lâmpada incandescente) embutido no cabeçote e que deveria ser previamente aquecido por intermédio de uma lamparina  por alguns minutos imediatamente antes da partida garantia o calor necessário para que o combustível fosse queimado, e a superfície metálica retinha calor da combustão inicial para que ocorresse a ignição nos ciclos de combustão subsequentes. A taxa de compressão numa faixa de 3:1 era irrisória mesmo diante dos motores de ignição por faísca que começaram a aparecer em 1902 com a introdução das primeiras velas de ignição "modernas" pela Bosch.

Não tolerava tão bem faixas de giro acima de 300 RPM, mas já se credenciava a substituir motores a vapor como a principal fonte de força motriz em aplicações estacionárias, agrícolas e náuticas. Para algumas aplicações onde uma faixa de rotações mais ampla e variável fosse desejada, como em automóveis, houve outro sistema com o uso de um tubo alongado, de comprimento entre 6 e 12 polegadas, feitos normalmente de metal ou cerâmica, com uma tampa metálica na face interna à câmara de combustão, que permitia alterar o posicionamento junto ao do elemento aquecedor (normalmente uma lamparina a querosene) de forma a variar o "avanço" da ignição de acordo com a faixa de rotação mas, tanto pela necessidade de um aquecimento mais prolongado quanto pela baixa durabilidade desses tubos logo sucumbiu à ignição por faísca, enquanto os motores que usavam o tubo de formato esférico chegaram a disputar mercado com os pioneiros do Diesel.

Convém destacar que uma injeção-piloto de algum combustível líquido não era necessária ao operar com combustíveis gasosos nesse tipo de motor, ao contrário do que ocorre no ciclo Diesel. Também apresentava resultados satisfatórios ao operar com combustíveis inusitados que iam de banha de porco pura até o creosoto, um óleo que pode ser obtido da combustão incompleta da madeira (nesse caso é conhecido também como "alcatrão vegetal") e do carvão mineral, muito conhecido pelas propriedades medicinais e aplicações na indústria alimentícia substituindo o processo tradicional de defumação na conservação de carnes, e dando o sabor característico ao conhaque de alcatrão São João da Barra.

Apesar da consolidação do óleo diesel como combustível mais usado nesse tipo de motor a partir da misteriosa morte do Dr. Rudolf Diesel em 1913, não é tão apurado se referir aos mesmos como "motores a (óleo) diesel", e uma rápida observação do layout predominante já é suficiente para evidenciar diferenças: para simplificar o processo produtivo, o mais comum era que os motores de ignição por tubo quente fossem 2-tempos, como em motocicletas e motosserras com motor de ignição por faísca, mas dispensava o compressor mecânico  (popularmente conhecido como "blower" ou "supercharger") essencial para gerar a pressão de admissão necessária a um motor Diesel 2-tempos como os conhecidos Detroit Diesel lançados em 1938.

Entre aplicações notáveis, um dos exemplos mais emblemáticos era o motor 2-tempos dos tratores alemães Lanz-Bulldog, cuja produção foi licenciada também à fábrica polonesa de tratores Ursus (que ainda segue em atividade mas hoje não faz mais motores de ignição por tubo quente, usando motores Diesel tradicionais), à francesa SNCAC (Société Nationale de Construction Aeronautic du Centre) e à estatal argentina I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecânicas del Estado), além de uma sucursal espanhola que seguiu produzindo o Bulldog até 1963, quando a John Deere, que havia incorporado a Lanz em 1956, acabou por sepultar a lendária marca que tanto contribuiu desde 1921 para a mecanização da agricultura alemã.

O vídeo abaixo, mais uma riqueza do YouTube, mostra como era dada a partida num Lanz-Bulldog, onde se pode notar o inusitado uso do volante e da coluna de direção para girar o volante do motor ao invés de recorrer a uma manivela como era mais usual...

Alguns tratores Lanz-Bulldog e Ursus com motor de ignição por tubo quente chegaram a operar comercialmente no Brasil até a década de 80, mas a consolidação dos motores Diesel no mercado e a falta de peças de reposição em um cenário de economia fechada e pesadas restrições à importação de componentes mecânicos contribuiu para a decadência dos mesmos, apesar dos esforços de alguns entusiastas em manter exemplares preservados em plenas condições operacionais.

Embora a partida a frio pudesse ser considerada um tanto trabalhosa, foi um sistema muito popular também nos países escandinavos, sendo a Suécia um reduto de fabricantes devotados a esses motores, como a Bolinder (detentora de 80% do mercado mundial de motores náuticos durante os anos 20, e incorporada pela Volvo em 1950) e a Pythagoras, que produziu motores com as marcas Fram para o mercado interno sueco e Drott mais voltada à exportação, entre 1908 e 1979, sendo portanto o último fabricante desse tipo de motor em escala comercial. Podendo funcionar por horas e até dias a fio logo após a partida, ainda era muito apreciado para uso em grupos geradores e embarcações. Vale destacar que ainda há até mesmo alguns barcos antigos ainda em operação com motores de ignição por tubo quente já centenários mantendo o motor original, o que acaba por atestar a confiabilidade desses hoje exóticos engenhos.

Vale recordar que antes mesmo do Dr. Rudolf Diesel concluir o primeiro protótipo do que hoje se conhece como "motor Diesel" em 1897, os britânicos Richard Hornsby e Herbert Akroid Stuart fizeram experiências com motores de ignição por tubo quente convertidos à ignição por compressão e injeção direta no ponto morto superior entre 1890 e 1893, mas desistiram por considerar o custo demasiadamente elevado e os recursos técnicos da época pouco confiáveis para garantir o nível de precisão adequado caso decidissem pela produção seriada do motor a óleo pesado que desenvolviam.

Muito além do "Eurotrash"

Não é muito difícil se deparar com manifestações de um bairrismo que beira a irracionalidade em discussões acerca da superioridade de características predominantes em veículos de concepção mais americana ou européia. Enquanto o americano priorizou a ignição por faísca e uma maior quantidade de cilindros, além da opulência das barcas mais adequadas às highways com suas longas retas, o europeu tirava leite de pedra ao tentar aprimorar o handling em trechos mais travados tanto nos centros históricos com estreitas vielas quanto nas sinuosas estradas de montanha. Em função do custo dos combustíveis e eventuais cenários operacionais mais severos, o Diesel consolidou-se com mais força na Europa do pós-guerra.

O choque das crises do petróleo durante a década de 70 favoreceram a hegemonia dos fabricantes europeus na seara dos motores Diesel leves. Poucos lembram, mas enquanto a General Motors passou algum sufoco com os motores Oldsmobile Diesel introduzidos um tanto às pressas, a Ford recorreu à BMW para o fornecimento do motor de 6 cilindros em linha e 2.4L usados na Série 5 até a 1a metade da década de 90, e que na terra do Tio Sam foi oferecido como alternativa ao conhecido V8 Windsor de 302 polegadas cúbicas (cerca de 5.0L) que equipou, entre outros, o icônico Lincoln Town Car durante a década de 80. Hoje a Ford usa motores de origem Peugeot em quase todos os modelos disponíveis com alguma opção de motor Diesel, caso do motor de 4 cilindros e 2.2L usado nas versões básicas da Ranger, e um motor Renault de 1.5L que equipa o EcoSport de especificação argentina.

No caso da GM, vale lembrar que a proximidade com a Fiat possibilitou um acesso a motores mais modernos que os rústicos Isuzu anteriormente prevalentes nos modelos destinados aos mercados europeu, sul-americano e africano, e a participação acionária na VM Motori deu um impulso que faltava para enfrentar também a concorrência coreana que vem ajudando a renovar a imagem do Diesel em mercados como o filipino, até hoje um reduto da Isuzu...

Mencionar o sucesso de Mercedes-Benz e Volkswagen mesmo no exigente mercado americano seria chover no molhado, mas é outro bom exemplo de que a supremacia européia no campo do Diesel em veículos leves mostra que a imagem de "Eurotrash" não se sustenta...

Diesel x híbridos: uma reflexão sobre o custo/benefício

Um daqueles pontos polêmicos que tem fomentado a maior parte da resistência de parte do público brasileiro a uma liberação do Diesel em veículos leves, a questão dos híbridos acaba por levar a discussões intermináveis não apenas no aspecto ambiental, mas também na questão do custo/benefício que, na prática, é o que mais pesa para o consumidor na hora de escolher algum sistema que ofereça uma maior economia de combustível. Tanto um motor Diesel quanto um sistema híbrido, de fato, levam a um incremento no preço de aquisição, e no custo de alguns procedimentos de manutenção do veículo. Isso é inevitável. No entanto, por mais que o impacto seja proporcionalmente menor no caso do Diesel, a opinião pública ainda está muito condicionada à imagem de "sujo", apegada a preconceitos que remontam à época em que esses motores foram proibidos nos veículos leves, e nesse aspecto os marqueteiros fazem a festa...

A questão do incremento ao custo de manutenção, diminuição da economia de combustível e eventuais prejuízos à adaptabilidade a combustíveis alternativos são apontados como os principais efeitos colaterais da atual geração de dispositivos de controle de emissões associados aos motores Diesel nas aplicações veiculares, e cuja real eficácia já gera controvérsias mesmo entre dieselheads. São também constantemente alardeadas por partidários dos híbridos num tom quase apocalíptico, que parecem convenientemente ignorar a maior complexidade no sistema auxiliar de tração elétrica. Lidar com um circuito de alta tensão exige, principalmente, uma capacitação mais específica dos profissionais para que possam efetuar os serviços com a necessária segurança, e eventualmente algumas ferramentas especiais que não vão estar disponíveis em qualquer oficina boca-de-porco às margens de uma estrada num rincão mais isolado do interior...

Com relação ao mercado brasileiro, cujo maior volume de vendas está concentrado em hatches "populares" como o Ford Fiesta Rocam, seria mais fácil justificar um incremento na ordem de R$6.000,00 a R$7.000,00 (tomando por referência o que ocorre na África do Sul com o Ford Figo com os motores 1.4L a gasolina e 1.4TDCi) para substituir o motor Zetec Rocam 1.0 Flex pelo 1.4TDCi que já foi usado em versões de exportação do que uma média de R$21.000,00 que separa o Ford Fusion Titanium 2.0 EcoBoost do Titanium Hybrid (vale lembrar que, por ser feito no México, o Fusion já é beneficiado pela isenção do IPI que está sendo proposta para híbridos de outras procedências). Outro aspecto prático a ser destacado é pelos 122 litros sacrificados da capacidade do porta-malas pela bancada de baterias tracionárias, e nesse aspecto também a "banheira" teria um menor impacto. Ainda há a questão da amortização da diferença entre os preços iniciais, ponto batido à exaustão pelos que se opõem à liberação do Diesel mas que também acaba por afetar os híbridos: no caso do Fusion, com o híbrido fazendo uma média de 17km/l e o EcoBoost na faixa de 9km/l com a gasolina custando R$3,00 o litro, a diferença de preço entre as duas versões levaria cerca de 6 a 7 anos para ser rebatida, tomando por referência uma média de 20.000 km a ser percorrida anualmente.

Considerando que um bom motor turbodiesel adequado às necessidades e preferências do segmento em que o Fusion está inserido, poderia levar a um acréscimo numa faixa até R$16.000,00 ao preço inicial frente a um modelo de ignição por faísca comparativamente equipado, e obtendo médias de consumo de iguais ou até melhores que o Hybrid, lembrando também da possibilidade de usar biodiesel (e até algumas misturas com óleo vegetal bruto) a um custo menor que o do óleo diesel de baixo teor de enxofre (que já se aproxima perigosamente dos preços da gasolina em um posto próximo à minha residência), já reduz o tempo necessário para o retorno do investimento. Cabe salientar outro ponto bastante polêmico, relacionado à vida útil das baterias, estimada numa média de 8 a 12 anos, bem como o respectivo custo de substituição e a complexidade dos processos de reciclagem das baterias tracionárias de hidreto metálico de níquel e lítio-ferro-fosfato (LiFePo4) usadas na atual geração de carros híbridos em comparação com as chumbo-ácidas ainda usadas no sistema elétrico de veículos com sistema de tração convencional, e esse aspecto faz com que a depreciação média fique ainda mais acentuada. Enquanto isso, a boa reputação do Diesel no tocante à durabilidade faz com que retenham um melhor valor de revenda, como pode ser observado no caso de alguns Mercedes-Benz das décadas de '70 e '80 que em alguns casos chegam a custar quase o mesmo que modelos importados oficialmente durante a década de '90 com motor a gasolina...

Pode-se concluir que qualquer tentativa de impor os híbridos de ignição por faísca como uma suposta alternativa tão ou mais eficiente que um motor do ciclo Diesel em veículos leves esbarraria num custo inicial mais difícil de justificar, a ponto de levar muitos consumidores a partirem para uma moto com side-car em função do menor custo em comparação a um Fiat Uno que, se viesse a ser "hibridizado" e passasse a fazer a uma média em torno de 30km/l rodando na gasolina, chegaria custando preços comparáveis a modelos de segmento superior, com públicos-alvo diferenciados.

Uma reflexão sobre a incoerente institucionalização da preferência pelos híbridos

Toyota Prius: possível produção nacional até 2017

Esse tema foi sugerido pelo nosso amigo Kiko Molinari, do blog CarrosRarosBR. Pois bem, está em tramitação uma proposta dos ministérios da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) em fixar uma cota para importação de automóveis híbridos com alíquota próxima a zero, dentro de um cronograma que visa a disponibilidade de versões bicombustível ("flex") a etanol e gasolina culminando numa nacionalização progressiva até 2017 para fabricantes interessados em assegurar uma isenção de IPI a veículos desse tipo, em mais uma daquelas tentativas de forçar uma maior aceitação dessa tecnologia, representando na prática mais um foda-se que o governo joga para a opinião pública que começa a se conscientizar acerca do absurdo que é manter o mercado brasileiro alijado do cenário de evolução técnica alcançado pelo Diesel em aplicações veiculares leves, apresentando uma falsa solução para um problema que vem sendo perpetuado para garantir muitas tetas para a base aliada mamar. A intenção pode até parecer boa para quem está inebriado pelo marketing que apresenta os híbridos como uma alternativa mais "limpa" e tão ou mais adequada a um contexto de fomento à segurança energética quanto o Diesel, mas na ponta do lápis uma vetusta Mercedes-Benz MB-180 D pode revelar uma "performance ambiental" superior ao tão aclamado Toyota Prius...

É importante frisar que todos os processos envolvidos na produção da bancada de baterias tracionárias de um veículo híbrido, desde a extração mineral mais intensa destinada à obtenção de matérias-primas para os eletrólitos até a montagem final das baterias, já são suficientes para fazer com que o "footprint" do automóvel híbrido ao sair da fábrica seja maior que o de um modelo de mesma classe equipado com motor do ciclo Diesel. Mesmo no caso de se usar materiais reciclados para produzir as baterias, o reprocessamento de alguns eletrólitos requer protocolos de segurança extremamente rigorosos que também encarecem e incrementam o uso de recursos energéticos. Considerando ainda a quantidade de componentes que venham a necessitar de substituição ao longo da vida útil estimada do veículo, o Diesel também leva vantagem por dispensar o sistema de ignição elétrica, e pela maior durabilidade do motor prolongar os intervalos entre procedimentos mais complexos como uma retífica...

A bem da verdade, o Diesel oferece uma relação custo/benefício mais imediata não apenas em modelos de maior valor agregado e porte mais avantajado como uma Toyota Hilux, mostrando-se uma alternativa coerente também em veículos leves com uma proposta mais "popular" como o Toyota Etios. Ainda que o custo de aquisição também seja superior em comparação a um similar equipado apenas com motor de ignição por faísca, nesse aspecto o Diesel ainda leva vantagem em comparação ao sistema híbrido que poderia vir a ser aplicado em conjunto a um motor de ignição por faísca...

Embora a atual geração de dispositivos de controle de emissões sirva de pretexto para polêmicas em torno da respectiva adaptabilidade a plataformas tão distintas quanto a de uma caminhonete com chassi separado da carroceria e um compacto de estrutura monobloco, ainda geram menos comprometimento das capacidades de carga em comparação com o espaço a ser comprometido pela instalação da bancada de baterias tracionárias, módulos de controle específicos de um sistema híbrido e do chicote elétrico de alta tensão dedicado ao sistema de tração elétrica auxiliar.

O custo adicional representado apenas pelo sistema híbrido é, portanto, amortizado mais rapidamente em modelos que acabam tendo aspirações em segmentos de maior prestígio, o que nessa república de bananas acaba abrangendo até o Toyota Prius, que embora a nível mundial seja praticamente um "Fusca dos híbridos", por aqui chega ao mesmo patamar de preços de veículos de segmento superior como o Mercedes-Benz Classe C.

Mamona: além do óleo que pode ser direcionado à produção de biodiesel ou usado diretamente como substitutivo do óleo diesel convencional, é uma boa alternativa para rotações de cultura por promover uma maior aeração do solo e fixação do nitrogênio

Outro aspecto a ser considerado é a questão da adaptabilidade a combustíveis alternativos e eventuais efeitos sobre o desempenho dos veículos: enquanto nos híbridos de ignição por faísca as alternativas mais viáveis são o etanol, cuja produção brasileira é muito dependente de uma única matéria-prima que é a cana-de-açúcar apesar de uma participação crescente do etanol de milho no Mato Grosso durante a entressafra da cana, e o gás natural cuja distribuição ainda não atende o país inteiro como acontece com os principais combustíveis líquidos, o ciclo Diesel também pode operar perfeitamente com etanol (apesar do maior volume consumido devido à menor densidade energética), óleos vegetais brutos, biodiesel e, havendo algum combustível líquido que sofra a ignição por compressão, é possível até misturar combustíveis gasosos que normalmente dependem de uma centelha para que ocorra o processo de combustão. Uma disponibilidade de combustíveis provenientes de matérias-primas adequadas às diferentes realidades regionais do país acabaria por reduzir significativamente a dependência na rede de refinarias da Petrobras e as despesas com o frete que também tornam o combustível muito mais caro em algumas regiões. Cabe mencionar ainda a possibilidade de gerar outra alternativa de emprego e renda a localidades cuja economia hoje é muito dependente da indústria fumageira. Levando em consideração a filosofia que norteou o trabalho do Dr. Rudolf Diesel, com um maior fomento aos biocombustíveis, além de agregar valor à atividade agropastoril, o produtor rural teria acesso mais fácil a uma independência energética, podendo até reduzir o custo da produção e processos logísticos de gêneros alimentícios, benefício que também seria usufruído pela população urbana.

O cenário mais provável que poderia ocorrer com uma institucionalização da preferência pelos híbridos seria um fenômeno semelhante ao que aconteceu no Equador em função da tributação diferenciada para os híbridos: por lá, modelos como o Ford Fusion de 1ª geração passaram a ser oferecidos exclusivamente nas versões híbridas. Lembrando que gato escaldado tem medo de água fria, e conhecendo bem o cenário político brasileiro, o povo ficaria refém de mais alguma eventual taxa a ser embutida no preço dos combustíveis e/ou do licenciamento anual de veículos não-híbridos que acabaria por "socializar" a conta referente à renúncia fiscal relativa aos híbridos e, assim, garantir que a vaca leiteira da corrupção continue engordando.

Muito já se debateu sobre o desvio do propósito original das limitações ao uso do Diesel relativas às capacidades de carga, passageiros e tração após a introdução de veículos de luxo que se enquadram numa definição extremamente subjetiva de "utilitário", como o Mercedes-Benz Classe M e o Land Rover Range Rover Sport, mas na prática um favorecimento aos híbridos também acaba gerando esse efeito, ao considerarmos a realidade do mercado brasileiro, com o maior volume de vendas concentrado em hatches compactos, onde qualquer coisinha que seja acrescentada já eleva o preço numa proporção maior da que seria sentida em segmentos mais nobres.

O exemplo de Taiwan: uma possível esperança para o Brasil?

Enquanto uma parcela considerável dos consumidores brasileiros já procura se conformar com a falta de uma perspectiva concreta para uma liberação do Diesel a curto ou médio prazo, seria um grave equívoco desconsiderar a liberação que ocorreu em Taiwan em 2004, após 20 anos de proibição ao registro de automóveis novos movidos a óleo diesel. O mais interessante é destacar que, mesmo enfrentando a crescente popularidade dos híbridos nos principais mercados mundiais, o bom-senso prevaleceu.

Se no caso asiático a experiência mais ampla no uso de combustíveis gasosos, principalmente Gás Liquefeito de Petróleo (GLP - "gás de cozinha"), gases pobres sintetizados a partir de carvão mineral e madeira, e metano (principalmente biogás), ainda podia soar razoável no tocante a uma redução do custo operacional, por outro a adaptabilidade do ciclo Diesel ao uso de combustíveis líquidos que podem ser armazenados facilmente, e a maior eficiência termodinâmica proporcionada pela ignição por compressão ainda tinham vantagens que superavam os principais preconceitos relacionados ao Diesel.

Ao contrário do Brasil, cujas restrições impostas em 1979 durante o governo de Ernesto Geisel (tido por muitos simpatizantes do Regime Militar como um "general-melancia", pela forma desastrosa como iniciou a transição para a "democracia" de fachada que se tem hoje, às custas de um pesado comprometimento da economia brasileira) tinham um viés nacionalista ao impor na marra uma reserva de mercado aos veículos movidos a etanol e a proposta de priorizar o óleo diesel para o transporte pesado, em Taiwan a motivação declarada era relacionada às emissões, com especial ênfase nos materiais particulados (fuligem) e ruído.

Porém, vale considerar que simplesmente impor barreiras meramente burocráticas acabou por prejudicar até mesmo a busca por soluções técnicas que pudessem se integrar melhor aos objetivos pretendidos, como no caso de motores MWM série 229 movidos a etanol e óleo diesel, e dos motores Scania modificados para otimizar os rendimentos com etanol e usados na frota de ônibus urbanos de Estocolmo. À época em que houveram as proibições ao uso do Diesel em veículos leves, predominava nessas aplicações a injeção indireta, menos eficiente no aspecto termodinâmico ao operar com óleo diesel convencional e que inviabilizava o uso do etanol associado à ignição por compressão, mas que ainda apresentava menores níveis de ruído. Há até quem alegue que proporciona um processo de combustão mais completo, característica normalmente mais ressaltada por adeptos do uso de óleos vegetais brutos como combustível alternativo. Ironicamente, durante a década de '90, no rigoroso mercado americano a Isuzu se viu obrigada a retroceder e recorrer à injeção indireta ao substituir o motor 4BD1-T pelo 4BD2-TC nos caminhões NPR, exatamente para se enquadrar nas normas referentes à emissão de material particulado que em '84 se mostravam uma preocupação para o governo taiwanês...

Já em 2004, mesmo enfrentando a concorrência dos híbridos que poderiam ser engolidos em nome de um conformismo covarde, houve um merecido reconhecimento de toda a evolução tecnológica alcançada pelas novas gerações de motores Diesel e dispositivos de controle de emissões, que superavam restrições ambientais cada vez mais rígidas e se mantinham como uma opção de custo/benefício mais favorável, e o Diesel estava novamente liberado em Taiwan.

Além do mercado local ser beneficiado com mais liberdade de escolha para o consumidor taiwanês, a medida também favoreceu a competitividade das indústrias automotivas instaladas por lá. Enquanto isso no Brasil, efeitos da restrição nesse sentido podem ser percebidos ao observar que a Fiat vende na Argentina e no Chile versões italianas do Fiat Bravo, mesmo que a fábrica instalada em Betim pudesse se beneficiar do Mercosul para que o Bravo chegasse a um custo menor...

Taiwan já nasceu vencendo as mazelas do Maoismo que fez da China continental uma sucursal do inferno, além das incoerências levadas a cabo pela ONU que favoreceram a brutal ditadura do Partido Comunista Chinês em detrimento à democracia taiwanesa, mas apesar das dificuldades que vem sendo criadas para a ilha nos âmbitos diplomático e militar (como restrições à exportação de armas e outros sistemas de interesse estratégico-militar para Taiwan) ainda pode ser considerada uma referência na esperança por um futuro de mais liberdade para o Brasil...

Uma reflexão sobre o downsizing

Não há de se negar que entre o público cativo de caminhonetes full-size tipicamente americanas, como a Ram 2500, há uma preferência por motores de porte mais avantajado mesmo nas versões Diesel, que tem na questão da economia de combustível e durabilidade sob uso severo os argumentos de venda mais fortes. Cabe, no entanto, lembrar que o custo inicial associado à opção pelos motores de ignição por compressão vem sofrendo acréscimos devido aos sistemas de gerenciamento eletrônico cada vez mais avançados e alguns dispositivos de controle de emissões que se fazem necessários frente a normas ambientais cada vez mais rígidas. Convém frisar, ainda, que os avanços técnicos também tem levado a se atingir níveis de potência e torque que antes envolveriam um comprometimento da robustez, o que pode até justificar em parte o incremento no custo, mas para quem usa o veículo a trabalho um rating de potência e torque mais conservador não é uma opção tão inadequada quanto possa parecer...

Atualmente não é tão difícil encontrar motores de 4 cilindros entre 3.8L e 4.8L que igualam ou superam os 160hp e 61kgf.m do "6 canecos" Cummins B5.9 usado na 1ª geração da Dodge Ram, como o Cummins ISF3.8 atualmente usado em caminhões Volkswagen Delivery e o Mercedes-Benz OM-904 LA que era usado em muitos modelos na faixa de 13 a 17 toneladas de PBT como o Mercedes-Benz L-1318.

Levando em consideração que um único bico injetor para a atual geração de motores com injeção eletrônica common-rail pode custar mais de 4 vezes o que custaria um bico usado em motores de injeção mecânica (que apesar do custo inicial atrativo já não são facilmente enquadráveis nas normas ambientais e, por não terem um gerenciamento tão eficaz, acabam limitados a um desempenho mais modesto), o downsizing já começa a fazer mais sentido ao diminuir o impacto no custo de aquisição e de eventuais processos de reforma ou remanufatura do motor. Outro efeito benéfico é relacionado ao balanceamento de peso entre os eixos, que fica mais equilibrado devido ao motor mais leve e que fica mais centralizado por ter um bloco mais curto em comparação com um motor de 6 cilindros numa faixa de desempenho próxima como o OM-366 do Mercedes-Benz L-1217.

Nessa hora, alguns podem questionar sobre a aplicabilidade do downsizing em veículos leves, considerando que os motores de 4 cilindros são predominantes, e um bom exemplo nesse contexto é o motor Volkswagen 1.4TDI de 3 cilindros que era usado em versões do Fox destinadas ao mercado europeu. Em outro segmento do mercado automotivo, cabe lembrar o motor 1.5CRDi também de 3 cilindros, projetado pela VM Motori em parceria com a Detroit Diesel e produzido sob licença pela Hyundai para equipar modelos como a minivan Matrix.

O projeto era modular, compartilhando muitos componentes com o 2.0CRDi de 4 cilindros usado em modelos maiores como o Elantra, que no entanto também chegou a ter a opção pelo motor de 3 cilindros em alguns mercados...

Outra experiência interessante nesse contexto foi da General Motors com um motor 1.0L turbodiesel de 3 cilindros, baseado no 1.3L de 4 cilindros desenvolvido em parceria com a Fiat, para uso em versões do Chevrolet Spark destinadas à Índia, mercado que tem sido bastante receptivo ao Diesel a ponto dessa opção ter se tornado essencial mesmo em modelos de entrada onde o custo adicional dessa opção poderia parecer menos atrativo. Apesar dos modestos 62,5cv inicialmente não impressionarem, o torque de 16kgf.m chega bem perto dos 17kgf.m do antigo Isuzu 4EE2 turbodiesel de 1.7L e 75cv usado em versões do Corsa destinadas à exportação, e já dando um baile nos 1.0L e 1.4L bicombustível (flex) de ignição por faísca...

Até em veículos mais prestigiosos, como o SUV Mercedes-Benz Classe M, o conceito do downsizing já conquistou espaço: a 2ª geração teve como únicas opções de motor turbodiesel um V6 de 3.0L e um V8 de 4.0L, enquanto atualmente para a 3ª geração o V6 ganhou a companhia de um biturbo com 4 cilindros e 2.1L, embora no mercado brasileiro em ambas as gerações só o V6 tenha sido oferecido para quem não abria mão do Diesel.

Numa comparação com modelos híbridos de ignição por faísca, como o Toyota Prius, ficaria até mais fácil evidenciar vantagens do Diesel sob o já tão discutido aspecto ambiental. Tomando por referência um Passat, que pode ser equipado em alguns mercados com o motor 1.6TDI de 4 cilindros num rating de 105cv e 26kgf.m, não há de se desprezar as possibilidades que um motor de 3 cilindros como o 1.4TDI (cuja versão mais potente desenvolvia 90cv e aproximadamente 24kgf.m) poderia trazer, não apenas pela menor incidência de atritos internos devido à menor quantidade de peças móveis como também por reduzir os gastos de energia e insumos para a produção do motor, aspectos nos quais o Diesel já sai em ampla vantagem frente aos sistemas híbridos mesmo com o layout de 4 cilindros. Convém recordar que a concepção dos motores da Volkswagen sempre favoreceu a modularidade e intercambialidade de componentes, tanto que o diâmetro dos pistões é o mesmo para o TDI nas versões de 3 cilindros (tanto 1.2L quanto 1.4L) e nas de 4 cilindros de 1.6L e 1.9L, apesar do curso 15mm mais longo no 1.4L e no 1.9L.

Por mais que alguns céticos possam ainda ter um pé atrás com o downsizing, na prática pode-se chegar à conclusão que esse fenômeno é de extrema relevância no atual cenário, não só para oferecer alternativas eficientes para enfrentar os preços cada vez mais voláteis dos combustíveis quanto para diminuir o custo operacional de modo favorecer a eficiência de processos produtivos industriais, e cumprir metas governamentais de redução de consumo e emissões mantendo uma relação custo/benefício favorável.