Caso para reflexão: Dacia Dokker/Renault Nuevo Kangoo argentino e a competitividade entre motores de ignição por faísca e Diesel

Um dos melhores exemplos para se observar diferentes prioridades aplicadas ao desenvolvimento dos motores de ignição por faísca tanto em regiões mais desenvolvidas quanto em países periféricos hoje é o Dacia Dokker, comercializado em alguns países como Renault e no caso da Argentina como uma nova geração do antigo Renault Kangoo que na Europa teve de fato uma nova geração mas que não é produzida na Argentina. O motor turbodiesel oferecido em todas as regiões onde o modelo conta com essa opção é o mesmo K9K dCi de 1.5L e 8 válvulas com sincronização por correia, embora na Argentina não tenha que recorrer ao sistema SCR (ao menos por enquanto) para se manter enquadrado nas normas de emissões, tendo em vista que lá ainda vigora a Euro-5 enquanto na Europa o modelo já é homologado nas normas Euro-6. Em comum para ambas as especificações é a presença do filtro de material particulado (DPF/FAP).

A situação muda de forma mais significativa quando se trata de motores a gasolina atualmente usados no modelo, tendo em vista que na Argentina é oferecido o motor Nissan HR16/Renault H4M de 1.6L com injeção sequencial nos pórticos de válvula e aspiração natural enquanto o Dokker destinado ao mercado europeu faz uso do HR13DDT, cuja nomenclatura na linha Renault é H5Ht e recorre tanto ao turbo quanto à injeção direta. Um aspecto a se considerar, tendo em vista que ambos os motores a gasolina são derivados do mesmo projeto básico com 16 válvulas e comando duplo sincronizado por corrente, é que o de especificação mais avançada já necessita de filtro de material particulado. Ainda que pareça mais simples o procedimento de autolimpeza ou "regeneração" desse dispositivo num veículo com motor de ignição por faísca, bem como inexista a necessidade de repor o fluido-padrão AdBlue/ARNOx-32/ARLA-32 que as versões Blue dCi hoje à venda no mercado europeu requerem para o controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), já se observa uma série de características que acabam diminuindo a competitividade que um motor de ignição por faísca poderia ter à medida que as normas ambientais tem sido desproporcionalmente mais rígidas com relação aos motores Diesel.

Para o modelo argentino, a injeção nos pórticos de válvula favorece tanto os custos de aquisição e de manutenção quanto facilita eventuais conversões para gás natural que são muito populares por lá, e até não seria o caso de ignorar a aptidão do motor ao uso do etanol, lembrando que outros modelos da linha Renault recorrem a uma versão flex do mesmo no Brasil. No tocante às emissões, por incrível que pareça a injeção mais simples se revela vantajosa ao proporcionar vaporização mais completa do combustível que resfria mais a carga de ar de admissão e proporciona uma queima mais completa, ao contrário da injeção direta usada no similar europeu que acaba tendo o inconveniente de contar com um menor intervalo de tempo entre a injeção e o centelhamento da ignição, que acaba por replicar de certa forma a dificuldade observada para que se implemente um controle simultâneo das emissões de material particulado e NOx num motor Diesel. Por mais que em diferentes condições ambientais uma alteração no volume de combustível injetado já proporcione o controle dos NOx mais facilmente que num motor Diesel, até em função da maior volatilidade da gasolina comparada tanto ao óleo diesel quanto a alguns substitutivos como o biodiesel, a vaporização fica mais incompleta em função duma maior proporção de combustível pela massa de ar previamente aquecida durante a compressão, logo o filtro de material particulado é mais exigido.

Eventualmente o turbo e a injeção direta, hoje imprescindíveis num motor Diesel veicular moderno, não sejam exatamente a melhor opção para motores a gasolina ou até mesmo para os flex ainda que dispensem um pré-aquecimento do combustível durante a partida a frio com etanol, tanto pelo custo quanto pela maior complexidade que já se observa no controle de emissões. E mesmo que ainda seja à primeira vista aparentemente mais convidativo arcar com algum aumento mais pontual do consumo de gasolina em condições ambientais que causem certa dificuldade para o controle dos NOx do que com uma eventual dificuldade para encontrar AdBlue/ARNOx-32/ARLA-32 em alguns trechos numa viagem, tal circunstância deixa claro que mesmo um motor a gasolina que recorra a características anteriormente mais frequentemente associadas aos Diesel pode não ser um substituto tão "perfeito". Enfim, mesmo que a ignição por faísca possa parecer uma opção mais convidativa tanto por meio de uma abordagem mais modesta quanto recorrendo aos últimos avanços, está distante de eliminar por completo a competitividade do Diesel mesmo em segmentos não tão prestigiosos nem pesados...