Caso para reflexão: Lexus UX250h, motor Dynamic Force e a inédita opção híbrida para o Toyota Corolla

Um dos modelos com o desenho mais interessante da atual geração de SUVs, o Lexus UX é vendido no Brasil somente como híbrido, embora tanto as versões de propulsão convencional UX200 quanto as híbridas UX250h usem variações do mesmo motor Toyota M20A "Dynamic Force". Enquanto o UX200 tem uma versão somente a gasolina do mesmo motor M20A-FKS oferecido no Brasil nas versões flex movidas a gasolina e etanol com propulsão convencional no Toyota Corolla, o UX250h usa o motor M20A-FXS que não tem versões flex em nenhum mercado. A bem da verdade, o fato de ter injeção dupla direta e nos pórticos de válvula teoricamente seria benéfico ao uso do etanol, tendo em vista dispensar auxílios à partida a frio, apesar de acarretar na exigência do filtro de material particulado para ser homologado nas normas de emissões mais restritivas devido à presença da injeção direta. Esse tópico antes vinha sendo um calcanhar de Aquiles somente para o Diesel, mas a situação vem mudando com uma massificação da injeção direta junto à ignição por faísca nivelando essa questão. Eventualmente o fato de ainda contar também com a injeção nos pórticos de válvula, adequada a combustíveis voláteis mas impraticável com o óleo diesel e a maioria dos substitutivos, é um dos poucos motivos que podem manter a competitividade diante de motores Diesel mesmo com o recrudescimento das normas de emissões atingindo também a ignição por faísca, tendo em vista que proporciona um maior resfriamento da carga de ar de admissão e por conseguinte uma diminuição nos índices de óxidos de nitrogênio (NOx) sem ter de recorrer por exemplo ao sistema SCR já muito usado em modelos equipados com motor Diesel e que depende do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 para pós-tratamento dos gases de escape.

O fato de ser tecnicamente viável oferecer a capacidade de operar com etanol no motor M20A seria um eventual pretexto para crer que estivesse adequado à intenção da Toyota em apresentar o primeiro híbrido flex com as versões nacionais do Corolla E210, embora usem o motor 2ZR-FXE baseado no mesmo projeto do motor 2ZR-FE usado em gerações anteriores, bem como dos 2ZR-FAE e 2ZR-FBE ainda usados em diferentes mercados nas versões não-híbridas do modelo. Apesar de ser oferecido o M20A-FXS em outras configurações de carroceria em mercados onde a hibridização chega a ser mais importante para o Corolla, a nível mundial o sedan conta só com o motor 2ZR-FXE quando oferecido como híbrido. O fato de contar somente com injeção nos pórticos de válvula, em que pese necessitar de pré-aquecimento elétrico para auxiliar a vaporização do combustível em baixas temperaturas ao usar etanol, ainda favorece a contenção de custos tanto pela maior simplicidade do sistema de injeção por ter menos linhas de combustível e metade da quantidade de bicos injetores quanto por dispensar o filtro de material particulado. Outro aspecto pouco lembrado quando se trata de híbridos, além do mais em função do retorno mais demorado do investimento em comparação a um similar com propulsão convencional, é que o motor mais simples e aparentemente defasado ainda é mais fácil de converter para gás natural. Portanto, se num SUV com proposta de sofisticação em decorrência do posicionamento da marca o custo desse aparato parece menos relevante, num sedan generalista que em outros países assume função análoga à do "carro popular" no Brasil o que aparenta ser uma economia porca é na verdade um reflexo do apego à imagem de uma maior simplicidade inerente aos motores de ignição por faísca como pretexto para privilegiá-los num momento em que o Diesel é tratado como indesejável por governos e organizações não-governamentais com objetivos obscuros.