Rápida reflexão sobre a adequação de um motor "de caminhão" a um SUV de luxo

É inevitável fazer comparações entre um motor turbodiesel de concepção ainda um tanto mais bruta e voltada às aplicações utilitárias comerciais, à medida que outros com um maior grau de sofisticação ganham espaço em veículos de luxo, tomando por referências o Cummins ISF3.8 que frequentemente se vê em caminhões como o Volkswagen 13.180 Delivery enquanto o motor BMW B57 se destaca na atual geração do SUV BMW X5. Naturalmente a princípio um público leigo não se impressione pela potência de 175cv a 2600 RPM ou pelo torque de 600Nm entre 1100 e 1700 RPM num motor com 4 cilindros e 3759cc usado num caminhão, mas se impressiona até mais pelos 265cv a 4000 RPM que pelos 620Nm entre 2000 e 2500 RPM num de 6 cilindros e 2993cc destinado a veículos leves. Ainda é interessante ressaltar aspectos como a efetiva necessidade por um desempenho que rivalize com o de similares de ignição por faísca e o impacto que tal fator acaba tendo sobre durabilidade do motor e controle de emissões.

Circunstâncias como a prevalência de motores Diesel ser considerada mais uma necessidade do que um gosto subjetivo em se tratando de veículos comerciais contrastam com políticas desfavoráveis ao uso em automóveis particulares que vem sendo implementadas até na Europa, onde anteriormente se via nesse tipo de propulsão uma solução até no tocante à ecologia e "sustentabilidade", distanciam em parte as necessidades específicas dentro de cada segmento do mercado, ainda que o mesmo princípio termodinâmico para qualquer motor 4-tempos que opere no ciclo Diesel siga inalterado e assim acabe aproximando em outros pontos como a similaridade entre sistemas de controle de emissões. Dentre os aspectos a se ressaltar, destaca-se uma diferente abordagem na implementação do sistema SCR, que já vinha sendo mais amplamente disponível em caminhões e ônibus desde a norma Euro-4 no exterior e no Brasil a partir da Euro-5 enquanto para veículos de menor porte fosse mais rara durante a Euro-5 em mercados sem restrições à oferta de motores Diesel baseado na capacidade de carga e passageiros ou tração ao passo que tem sido mais comum à medida que se avança para a Euro-6. Por sua vez, o uso do EGR que antes prevalecia na linha leve tem se tornado necessário também nos pesados, tanto para promover uma redução mais significativa de emissões quanto para proporcionar um controle de temperatura do motor mais preciso e até favorecer a eficiência do filtro de material particulado (DPF) facilitando o processo de autolimpeza ou "regeneração". Certamente, ter que observar regularmente os níveis do fluido AdBlue/ARLA-32 requerido para que o SCR efetue a redução das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) não deixa de ser mais facilmente assimilado na rotina de manutenção de uma frota comercial do que para um usuário particular, mas tem se tornado mais próximo de algo inevitável, a não ser que se prefira usar um motor mais "amarrado" a níveis de desempenho de gerações anteriores de veículos leves com motor turbodiesel que permaneciam menos competitivos frente aos similares a gasolina nesse tópico.

No caso específico do BMW X5, cabe salientar que no mercado europeu a incidência de impostos em proporção à cilindrada tem sido especialmente mais crítica com relação aos Diesel, de modo que uma maior sofisticação se justifique para proporcionar uma potência específica mais elevada, e também se acabe favorecendo o torque. Fazendo uma observação mais geral sobre as condições operacionais que um veículo dessa categoria vá enfrentar, o centro de gravidade mais alto deveria inspirar mais cautela, apesar de todas as assistências eletrônicas como controles de tração e estabilidade às vezes levarem a uma menor atenção às peculiaridades que diferenciam a dirigibilidade em comparação a automóveis de configuração mais tradicional que tem perdido participação de mercado para os SUVs até entre os modelos mais prestigiosos, e assim por mais estranho que possa soar inicialmente a idéia dum motor menos sofisticado e otimizado para um caminhão com peso bruto total de 13 toneladas esteja longe de ser inservível numa caminhonete cujo PBT não chega às 3,5 toneladas que são o limite para poder conduzir um veículo com a habilitação categoria B.