Reflexão sobre o Toyota Corolla E210 e como a idéia do "carro mundial" pode ter atrapalhado uma maior presença do Diesel em alguns mercados

Já não é de hoje que a proposta do "carro mundial" tem atraído a indústria automobilística, com casos mais emblemáticos na atualidade principalmente na linha Toyota com destaque para o Corolla. Não é possível afirmar necessariamente que uma versão vendida no Brasil vá ser tecnicamente idêntica às que são oferecidas nos Estados Unidos ou na Europa, principalmente devido às diferenças nas ofertas de motores e câmbios, que também acabam se evidenciando até em versões híbridas que teoricamente seriam mais passíveis de guardar uma maior similaridade a nível mundial. Mas até que ponto a idéia por trás do "carro mundial" pode se tornar mais um desafio no tocante à presença do Diesel nos mais variados mercados, lembrando que a atual geração do Corolla (E210) já não oferece mais nem em regiões que ainda se mantém receptivas a essa opção, é um tópico mais complexo...

A insistência da própria Toyota em apresentar os híbridos como antagônicos ao Diesel, recentemente revigorada com a proposta de um maior uso do etanol destacada no fato do Corolla híbrido brasileiro ser "flex", não deixa de ser mais um pretexto para os anti-Diesel de plantão ladrarem furiosamente à menor tentativa de apresentar-lhes um contraponto. De fato, um maior rigor das normas de emissões tem sido tão desafiador que a simples preferência pela ignição por faísca não tem sido capaz de inibir a necessidade de tomar medidas eventualmente um tanto drásticas como uma inclusão dos filtros de material particulado até em motores a gasolina à medida que a injeção direta ganha espaço. No caso do Corolla, cujas versões não-híbridas no Brasil usam o motor M20A-FKS Dynamic Force de 2.0L com injeção direta e indireta combinadas, como as normas em vigor ainda são Euro-5 pode dispensar esse dispositivo, enquanto os híbridos são oferecidos com o 2ZR-FXE de 1.8L que já era conhecido pelo uso no Prius em versão somente a gasolina e que por recorrer somente à injeção sequencial nos pórticos de válvula dispensaria o filtro de material particulado mesmo para se enquadrar nas normas Euro-6d.

A massificação do câmbio automático ganhando força até no Brasil, associada a benefícios fiscais aos modelos híbridos, pode levar a crer que permanecer com a ilusão de uma maior simplicidade inerente à ignição por faísca seja indubitavelmente melhor a longo prazo, principalmente considerando que as gerações de dispositivos de controle de emissões mais complexas usadas em modelos equipados com motores Diesel acabam ocupando algum espaço nas plataformas. Porém, o fato de um tanque para o fluido AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF e um módulo de pós-tratamento consistindo do filtro de material particulado (DPF) e o catalisador onde vá ser injetado o AdBlue para promover a redução de óxidos de nitrogênio (NOx) se tornarem um inconveniente não significa que um sistema híbrido seja isento de desvantagens nesse sentido. A presença de uma bateria tracionária volumosa e pesada, que é essencial para o funcionamento do sistema híbrido, bem como à cablagem de alta tensão que requer cuidados adicionais durante procedimentos de manutenção rotineira e até em caso de acidente, leva a um certo nivelamento no tocante à questão de dificuldades em se adaptar uma plataforma à presença de alguns equipamentos que tem sido exigidos em mercados onde não há a mesma restrição ao Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração, de forma que um viés estritamente anti-Diesel parece ser o que vem balizando a estratégia da Toyota no tocante ao Corolla a nível mundial.

O fato de haver uma diferenciação entre as opções de motor para as versões não-híbridas do Corolla de acordo com cada região, com modelos destinados ao Japão e à China por exemplo usando o motor 8NR-FTS de 1.2L com turbo e injeção direta ao invés do M20A-FKS, ou os motores "flex" 1ZR-FBE de 1.6L e 2ZR-FBE de 1.8L permanecerem em alguns mercados do sudeste asiático, evidencia ainda mais que a proposta de um "carro mundial" não é antagônica ao Diesel. De fato, há diferenças além do custo de fabricação e implementação de ferramentarias novas, e naturalmente não há como ignorar normas de controle de emissões ou a facilidade de prover a manutenção de sistemas mais complexos. Enfim, mesmo diante de alguns desafios de ordem técnica que se apresentam, a idéia de oferecer um "carro mundial" tem caído por terra no tocante às motorizações, reforçando a contradição por trás de tal pretexto ser aplicado em detrimento do Diesel...