7 modelos que ficariam interessantes com um motor Perkins 1103

Pode não parecer muito fácil apontar algum veículo como sendo adequado para receber um motor como o Perkins 1103, cuja configuração de 3 cilindros e os regimes de rotação mais modestos seriam alvo de críticas por parte de um público já acostumado a opções tecnicamente mais sofisticadas. Com opções tanto de aspiração natural quanto turbo com ou sem intercooler, cabendo destacar para fins de comparação versões com intercooler e considerando que um hipotético retorno da Perkins ao segmento de motores veiculares exigiria a oferta de ao menos uma versão com gerenciamento eletrônico para enquadrar-se em normas de emissões atuais, pode não parecer tão competitivo diante dos motores de alta rotação e 4 cilindros que hoje predominam em pick-ups e SUVs médios. Mas daí a ser coerente descartar tal opção, é algo diferente e que requer uma análise que leve em conta as efetivas necessidades do usuário, bem como questões mais subjetivas como uma preferência pessoal. Considerando prós e contras, dentre os modelos que a princípio ficariam no mínimo interessantes se destacam 7.

1 - Chevrolet S10: embora tenha contado com algumas opções de motor turbodiesel de alta rotação com 4 cilindros entre 2.5L e 2.8L em ambas as gerações oferecidas no mercado brasileiro, com diferentes graus de sofisticação e parâmetros de potência e torque, é justo ponderar que um motor mais modesto pode já ser suficiente e ainda levar a um incremento menos exagerado no preço em comparação a versões a gasolina ou flex. O primeiro motor turbodiesel oferecido na S10 brasileira ainda durante a 2ª geração mundial que foi a primeira a ser produzida localmente era o Maxion HSD de 2.5L com comando de válvulas no bloco e sincronização por correia dentada, numa versão que não dispunha de intercooler, tendo sido posteriormente substituído pelo MWM Sprint 4.07TCA de 2.8L com comando no cabeçote sincronizado por engrenagens com turbo e intercooler que depois ainda foi atualizado com gerenciamento eletrônico e renomeado TCE.

A geração atual lançada em 2012, derivada de um projeto tailandês e vendida em outras regiões como Colorado mas que manteve o nome da S10 na maioria dos mercados sul-americanos por razões que vão de política a futebol, usa um motor de 2.8L com comando duplo no cabeçote e sincronização por correia, e projeto original da VM Motori italiana. Na prática, mesmo considerando que o MWM Sprint tenha robustez comparável ao Perkins 1103 até mesmo em função de também ter sincronização por engrenagens, e a princípio possa parecer que não valha a pena substituir um motor de concepção essencialmente mais moderna por um mais à moda antiga, ainda é de se considerar a idéia por trás de um motor turbodiesel com características de projeto mais simples como uma opção para substituir um motor a gasolina ou flex até mesmo na geração atual lançada em 2012 caso surja uma versão do Perkins 1103 compatível com a plataforma de diagnóstico eletrônico de falhas OBD-II exigida no Brasil desde a implementação das normas de emissões Euro-5. Naturalmente, tendo em vista uma eventual redução nos custos de aquisição e manutenção, ainda pode ser atrativo a uma parte considerável do público que hoje não esteja tão plenamente satisfeita com o rumo que a evolução dos motores turbodiesel veiculares de alta rotação tomou. Além de usos estritamente profissionais, para os quais a maior simplicidade construtiva e as faixas de rotação mais modestas tenderiam a favorecer a eficiência geral, também não seria impossível atender de forma satisfatória a uma parcela expressiva do público que faz uso para fins particulares mas eventualmente já não veja na opção pelo motor turbodiesel uma maior economia operacional sobretudo devido ao preço inicial mais alto.

2 - Ford Ranger de '93 a 2011: a 2ª geração do modelo, ao ser lançada nos Estados Unidos, perdia a opção por motorizações Diesel que chegaram a ser oferecidas anteriormente. Quando passou a ser produzida também na Argentina em '98, visando atender à necessidade de mercados sul-americanos onde essa opção é indispensável para o sucesso comercial de pick-ups em quase toda a região, houve o recurso ao outsourcing de motores turbodiesel de produção regional.

Teve a opção por motores turbodiesel Maxion HSD de 2.5L já com o intercooler que estava ausente na S10, e posteriormente uma versão de 2.8L com comando de válvulas simples no cabeçote sincronizado ainda por correia dentada, até ser substituído pelo polêmico 3.0NGD que na prática era uma outra derivação do Maxion HSD já incorporando comando de válvulas duplo no cabeçote e sincronização por corrente. Principalmente no caso do NGD, cujo sistema de injeção e gerenciamento eletrônico da Siemens tem uma menor disponibilidade de assistência técnica independente comparado a sistemas da Bosch, a princípio nem mesmo uma alteração no desempenho para níveis um pouco mais modestos seria tão problemática diante de vantagens na durabilidade, confiabilidade e facilidade de manutenção que um repotenciamento com motor Perkins 1103 poderia proporcionar, lembrando que o fato de até 2011 não ser obrigatória a compatibilidade com a OBD-II viabiliza até adaptar versões com injeção 100% mecânica.

3 - Land Rover Defender: o clássico britânico foi mais um que usou em versões feitas no Brasil o motor Maxion HSD de 2.5L em especificação com intercooler, e ainda é importante frisar as origens do Maxion num projeto da própria Land Rover que já na década de '50 apostou alto no downsizing. É até compreensível que se fique com um pé atrás por conta da influência de um motor maior sobre a distribuição de peso entre os eixos, mas o Perkins 1103 não seria tão problemático quanto alguns motores de 4 cilindros em faixas de cilindrada ainda maiores em comparação ao motor original do Defender, e o fato de terem até havido no exterior versões com motores V8 a gasolina que estão longe de ser peso-pena já é suficiente para minimizar temores quanto ao impacto do peso de outro motor na dirigibilidade do veículo.

4 - Land Rover Discovery II: tendo oferecido o motor Td5 de 2.5L e 5 cilindros com comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente como opção turbodiesel para quem não quisesse o V8 a gasolina de 4.0L (ou 4.6L em 2003 e 2004) com comando no bloco também sincronizado por corrente, a rusticidade do projeto básico de certa forma até combinaria mais com um motor bruto como o Perkins 1103 do que o relativamente sofisticado (e francamente pouco apreciado) Td5. O fato da Perkins e da Land Rover serem ambas inglesas talvez ainda pudesse causar menos resistência à mera possibilidade de se fazer a adaptação, mesmo entre alguns puristas mais exacerbados. Apesar do desempenho acabar se tornando mais modesto, ficaria longe de ser inadequado às condições operacionais que o modelo pode encontrar.

5 - Jeep Grand Cherokee das gerações ZJ/ZG de '92 a '99 e WJ/WG de '99 a 2004: enquanto a geração designada como ZJ no caso de exemplares produzidos nos Estados Unidos ou ZG para os de fabricação austríaca chegou a dispor da opção pelo motor VM Motori 425 OHV de 2.5L com 4 cilindros e comando de válvulas no bloco com sincronização por engrenagens para atender principalmente ao mercado europeu, mas que não foi oferecido em nenhum que tenha sido importado regularmente para o Brasil, a geração posterior WJ ou WG também de acordo com o local de fabricação chegou a vir dispor inicialmente do motor VM Motori 531 OHV de 5 cilindros e 3.1L que era originado do mesmo projeto básico do anterior até ser substituído pelo motor Mercedes-Benz OM647 de 2.7L e 5 cilindros mas já dotado de comando duplo no cabeçote com sincronização por corrente e gerenciamento eletrônico com injeção do tipo common-rail. No caso dos ZJ e ZG a opção pelo Perkins 1103 para adaptação parece não requerer muitos questionamentos, embora também não seja incomum que se usem motores de concepção mais moderna e alta rotação para repotenciamento no modelo, mas nos WJ e WG a situação requer outra análise.

Se por um lado o motor VM Motori 531 é mais criticado por um alto custo das peças de reposição quando são encontradas e pela facilidade para superaquecer, por outro o Mercedes-Benz OM647 tem uma complexidade que destoa da imagem de uma mecânica "à prova de burro" que se esperava das barcas de projeto essencialmente americano até cerca de 15 anos atrás. Apesar da seleção de motores turbodiesel originais de fábrica oferecidos no WG ter um desempenho mais vigoroso, encontrar no Brasil um exemplar equipado com algum deles não é tão fácil. Portanto, torna-se um motivo a mais para considerar a adaptação de outro turbodiesel em algum WG que tenha saído de fábrica com um sedento motor a gasolina, e por mais chocante num primeiro momento que pudesse ser encontrar um motor de 3 cilindros sob o capô de um monstrão americano no lugar de um V8, isso não soaria necessariamente tão absurdo se o substituto em questão também tiver uma concepção essencialmente bruta, e nisso não se pode negar que o Perkins 1103 se enquadra. E lembrando ainda que os ciclos de produção dessas duas gerações mais antigas do Jeep Grand Cherokee ocorreram durante uma fase em que o controle de emissões era menos restritivo e o gerenciamento eletrônico era incomum no Brasil, quem tenha medo de ficar num mato sem cachorro e considerar preferível a viabilidade de reparar um motor num barracão de trator já poderia ficar satisfeito com um turbodiesel de injeção mecânica...

6 - Nissan Frontier NP300 D23: a atual geração de pick-ups médias da Nissan, além do motor QR25 a gasolina em alguns mercados, oferece somente motores turbodiesel um tanto sofisticados como o YS23 de 2.3L com comando de válvulas duplo no cabeçote e sincronização por corrente usado nos modelos de fabricação argentina com um turbo único na versão básica S e biturbo nas demais com uma proposta mais sofisticada. Mas para uma versão mais pé-duro e essencialmente destinada ao uso a trabalho, um motor de concepção mais rudimentar pode não ser de todo indesejável, além do mais considerando a importância das pick-ups para o setor agropecuário e que uma eventual semelhança entre motores desse tipo de veículo e os de maquinário agrícola como tratores facilitaria e muito uma logística de reposição de peças e manutenção, e ainda que o desempenho também acabe ficando mais modesto isso não passaria a constituir um impedimento para turistas argentinos enfrentarem a estrada e chegarem bem às praias brasileiras durante o verão. E mesmo para modelos mais recentes, tendo em vista o recrudescimento nas normas de emissões até para tratores no Brasil com a implementação da MAR-I, fornecedores de motores como a Perkins já dominam as mesmas tecnologias regularmente aplicadas a motores automotivos para controle de emissões como o EGR e o DPF, e até o SCR que em alguns mercados como o europeu já equipa a D23.

7 - Mitsubishi Pajero Full: outro que contou com distintas opções de motorização turbodiesel entre as gerações comercializadas no Brasil, nos mais antigos é quase unanimidade a preferência por uma troca de motor, principalmente devido à tendência que o 4M40 de 2.8L com comando de válvulas no cabeçote sincronizado por correia dentada apresenta para o superaquecimento, menos acentuada que o observado no 4D56 de 2.5L e configuração semelhante de comando de válvulas que o antecedeu, sendo mais comum encontrar referências ao uso do motor MWM Sprint 4.07TCA para substituir os originais. Em modelos mais modernos que recorrem ao 4M41 de 3.2L como opção turbodiesel, pode soar menos convidativa e até desnecessária uma troca tão precoce de motor, até porque o impacto no desempenho seria proporcionalmente maior.

No entanto, considerando uma eventual preferência pessoal por motores de projeto inerentemente mais robusto e a menor disponibilidade de suporte técnico oficial à medida que os modelos vão envelhecendo pode fazer com que adaptações não sejam tão má idéia, além do mais considerando outros países em que a geração atual do Pajero conta com motores mais modestos que só não vem para o Brasil tanto por eventuais diferenças na classificação de emissões quanto pelo posicionamento do modelo no mercado local como um carro de luxo.

Muito mudou a concepção de motores Diesel veiculares nas últimas décadas, com uma diferença até mais escancarada em caminhonetes de porte médio a grande que deixaram de lado a definição de um mero motor "de trator" regulado para atender às condições de uso automotivas para se tornarem mais sofisticados do que muitos motores de ignição por faísca. E se por um lado tal evolução viabilizou a aproximação com parcelas do público que antes desprezavam motores Diesel num veículos particular, não se pode desconsiderar que outro público com um perfil mais tradicional que anteriormente via tal opção como incontestavelmente melhor mas hoje tem ficado receosa à medida que se vem buscando agradar mais aos anti-Diesel que desejem um motor com funcionamento "como se fosse a gasolina". E nesse caso, um motor como o Perkins 1103 acaba oferecendo condições adequadas para conciliar a necessidade de atender a algumas condições como um controle de emissões mais estrito sem abrir mão de características que fizeram o Diesel prevalecer em condições mais duras.