Breve reflexão: Jeep CJ-5, Rural Willys e oportunidades perdidas para uma popularização do Diesel no Brasil

Em meio à atual distorção que tem feito da tração 4X4 uma característica de luxo e prestígio, houve uma época em que o rústico Jeep Willys chegou a figurar entre os veículos de fabricação nacional mais baratos. A bem da verdade, com uma configuração essencialmente rústica de chassi e carroceria, é possível perceber motivos que levavam um modelo tão polivalente a se manter competitivo diante de automóveis compactos mais generalistas quando o consumidor brasileiro ainda não havia passado a ser mais exigente no tocante à oferta de equipamentos. Dada a extrema simplicidade construtiva em meio a diferentes opções de motor de acordo com os mercados, fazendo com que por alguns anos o modelo brasileiro até permanecesse usando um motor mais sofisticado que o do similar argentino nas versões a gasolina, naturalmente torna-se interessante lançar um olhar sobre opções Diesel que eram oferecidas em outros países e poderiam ter até despertado ainda mais interesse pelo CJ-5.

Destacando o uso continuado do motor Continental de válvulas laterais com 4 cilindros e 2.5L no Jeep CJ-5 argentino até ao menos '66 quando foi introduzido o motor Tornado OHC de 6 cilindros e 3.0L já dotado de comando de válvulas no cabeçote por lá, enquanto no Brasil o motor Hurricane BF-161 de 6 cilindros e 2.6L com válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco até '75 com a chegada do motor Ford OHC de 2.3L com 4 cilindros, fica evidente a oportunidade para questionar até que ponto seria inoportuno ter oferecido um motor Diesel rústico como o Perkins 4.108 de 1.8L que fez muito sucesso na Espanha ou o Indenor 4.88 de 1.95L que chegou a ser usado na Argentina e na Índia. Tendo em vista que tais motores ainda podiam ser considerados competitivos tanto diante do Continental quanto do Willys Go-Devil de 2.2L que chegou a ser usado em modelos anteriores do Jeep CJ e nas primeiras Willys Jeep Station Wagon/Rural Willys/IKA Estanciera, é oportuno destacar que foi desperdiçada uma excelente oportunidade para desmistificar motores Diesel de alta rotação no Brasil quando ainda nem se falava nos dilemas entre o downsizing e o downrevving, e eventualmente até fomentar uma maior receptividade a adaptações em outros tipos de veículo numa proporção que pudesse até mesmo ter inviabilizado o surgimento das restrições com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração ainda hoje em vigor no Brasil. Recordando que predominava nos motores Diesel leves até a década de '80 a injeção indireta, mais adequada a experiências com o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, não se poderia descartar uma oportunidade que se perdeu para fomentar outra opção para reduzir a dependência brasileira por petróleo paralelamente ao etanol, e diga-se de passagem os motores Hurricane e Go-Devil devido à baixa compressão inerente às disposições das válvulas não são muito recomendáveis para se tentar uma conversão ao etanol.

E mesmo que após a remodelação brasileira de '60 a Rural Willys tenha contado com opção do motor Perkins 4.203 de 3.3L entre '62 e '63, o fato de ser mais pesado e abrutalhado comparado aos motores de porte menor e faixas de rotação mais alta usados em modelos estrangeiros da linha Jeep não teria a mesma facilidade para desmistificar esse tipo de motorização em veículos de outras categorias menos otimizadas para as condições de rodagem mais severas. E apesar do impacto no custo inicial atrelado à opção de um motor Diesel, que tinha o inconveniente de não parecer tão competitivo numa época de gasolina mais barata, no fim das contas a Toyota acabou sendo beneficiada como a fabricante que teve a maior escala de produção para veículos de uso misto com motor Diesel quando o Bandeirante praticamente não enfrentava concorrentes antes da reabertura das importações em '90.