Caso para reflexão: utilitários Mahindra e como um motor mais pé-duro ainda pode ser justificável

Uma dentre tantas empresas que em algum momento se arriscaram a oferecer caminhonetes no Brasil em outros tempos, a indiana Mahindra ofereceu entre os anos de 2007 e 2015 o utilitário Scorpio em versões SUV e pick-up que não tiveram um sucesso comercial muito significativo. Em que pesasse o uso de motores de fabricação própria eventualmente ter dificultado a aceitação da linha em função da procedência estrangeira causar desconfianças quanto à disponibilidade de peças de reposição quando o outsourcing era mais comum e poderia até minimizar tal percepção desfavorável, além de uma rusticidade que contrastava com a maior sofisticação que vinha se observando entre as pick-ups e SUVs de porte semelhante oferecidos por fabricantes já consolidados no mercado nacional à época, ainda vale fazer uma observação sobre o quanto a concepção rústica de alguns motores Mahindra que derivam de projetos antigos da Peugeot e da International Harvester foram mais incompreendidos do que efetivamente inadequados a caminhonetes médias ou até eventualmente a automóveis.

Ambos os motores oferecidos nas pick-ups e SUVs Mahindra no Brasil eram derivados de projetos da Peugeot, mesmo o primeiro 2.6 CRDe que era essencialmente uma modernização do Indenor XD2 de 2.3L ou XD3 de 2.5L muito mais conhecidos na Argentina e no Uruguai por exemplo, com alterações bastante pontuais como um aumento no curso dos pistões e a passagem do comando de válvulas para o cabeçote que também incorporava injeção direta do tipo eletrônica common-rail. Sendo substituído pelo 2.2 mHawk que é idêntico ao DW12 e teoricamente seria mais fácil de enquadrar às normas de emissões Proconve P-7 equivalentes à Euro-5 que entrou em vigor no Brasil naquele ano, o 2.6 CRDe aparentemente foi preterido até mais em função do desempenho menos apto a atender expectativas de um público que vê em pick-ups médias e SUVs em geral um símbolo de ascensão. Nem ter alcançado o 3º lugar na categoria T2 - Production no Rally dos Sertões de 2009, e o 31º lugar na classificação geral, seria suficiente para que uma versão do Indenor melhorada por conta própria pela Mahindra agradasse ao público brasileiro, e talvez a relação entre o diâmetro e o curso de 94mm para ambos os parâmetros que o tornava um motor quadrado dificultando o motor alcançar faixas de rotação que um motor superquadrado como o XD2 com diâmetro igual e curso de 83mm seria capaz, ou até o XD3 com curso de 90mm. Naturalmente no tocante aos motores Diesel costumam ser até mais apreciados os subquadrados, com diâmetro menor que o curso e por conseguinte uma redução de perda de calor da combustão por irradiação, assim favorecendo a eficiência térmica que tanto atrai usuários com pretensões essencialmente utilitárias. De qualquer modo, considerando que um motor de cilindrada mais alta pode ficar mais "amarrado" e ainda ter uma reserva de desempenho suficientemente adequada a aplicações generalistas nas quais o downsizing tem prevalecido, ainda cabe questionar até que ponto essa condição indesejável em atividades esportivas seria de todo incompatível num utilitário de concepção tradicional, tendo em vista que parâmetros como uma menor pressão do turbo seriam refletidas em fluxos mais contidos não só da admissão mas por consequência também do escape, eventualmente facilitando recorrer a um sistema de pós-tratamento mais compacto que até facilitaria mesmo quando chegasse a Euro-6 o recurso a um catalisador LNT ao invés do sistema SCR que traz a inconveniência de necessitar do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 para efetuar a redução dos óxidos de nitrogênio.

Considerando ainda a pick-up Mahindra Bolero Camper, que chegou até a ser montada no Uruguai no regime de CKD usando o motor Indenor XD3 e teve a denominação Mahindra Cimarrón, merece um destaque especial o fato de ainda oferecer versões melhoradas do motor International Harvester BD-154 originalmente destinado à aplicação em tratores agrícolas na década de '60. Atualizado para a classificação de emissões Bharat-Stage IV equivalente à Euro-4, prestes a dar lugar à Bharat-Stage VI já em abril desse ano, além da injeção common-rail não deixa de ser essencial o turbocompressor até mais para garantir condições mais previsíveis para o controle de emissões mesmo que diferenças de altitude se apresentem. Ainda que os ratings de potência e torque estejam mais próximos ao que seria tido como aceitável num motor Diesel de alta rotação numa época em que predominava a aspiração natural, a simplicidade ainda permite manter a competitividade diante da ignição por faísca, passando longe de ser indesejável ao se dar prioridade ao caráter utilitário em detrimento ao exibicionismo...