Mercedes-Benz GLB: difícil explicar a ausência de ao menos uma versão Diesel no Brasil

Um daqueles modelos que poderiam ser beneficiados pela oferta de um motor Diesel no Brasil, mas que inexplicavelmente não contam com essa opção, o Mercedes-Benz GLB importado do México apenas na versão GLB 200 a gasolina certamente é um dos mais difíceis para justificar a ausência dessa opção, até em função do posicionamento mais prestigioso da marca já dar a entender que um incremento no preço inicial seja mais facilmente assimilável pelo público-alvo. E a bem da verdade, considerando também a quantidade diferente de marchas para os câmbios automatizados de dupla embreagem que equipam toda a linha Mercedes-Benz GLB, com 7 marchas para os 180 e 200 a gasolina com tração simples dianteira e 8 a partir do 200 com o sistema 4MATIC de tração nas 4 rodas entre as versões a gasolina e para todas as versões Diesel sem distinção entre configurações de tração, a diferença de preço aplicada a diferentes motorizações considerando os pacotes de equipamentos e acabamento básicos não chegando a 1% entre o 200 a gasolina e o 200 d com tração simples e não superando 7% caso a comparação seja com o 200 d 4MATIC tomando por referência os valores praticados na Espanha, soa ainda mais fácil amortizar essa diferença nos pacotes mais caros. Diga-se de passagem, o incremento no custo em percentuais entre as diferentes motorizações torna-se menos significativo quando associadas às versões mais caras.

Já considerando que o câmbio de 8 marchas tem a relação da 1ª marcha mais curta (crawler), podendo ser enquadrada naquela mesma equivalência que dispensa o uso de uma caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida") para a homologação como jipe que credenciaria o modelo para dispor da possibilidade de oferecer um motor Diesel no mercado brasileiro mesmo com a capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista, a princípio não haveria nenhum empecilho de ordem técnica. E mesmo que alguns insistam que tração 4X4 nessa atual geração de SUVs voltada a um público essencialmente urbano seja desperdício, e no fim das contas não seja possível negar que a obrigatoriedade desse recurso para homologação como jipe acabe diminuindo a vantagem que teria no tocante à redução no consumo de combustível, tomando como referência outra vez a homologação aplicável à Espanha pelos ciclos de consumo testados na União Européia ainda tem uma vantagem superior a 20% no chamado "ciclo misto" entre cidade e estrada. Enfim, por mais que os custos sejam tão críticos quanto um controle mais rigoroso da qualidade do combustível ao longo de um país com dimensões continentais como o Brasil, continua sendo difícil justificar a ausência de ao menos uma opção Diesel para o Mercedes-Benz GLB no mercado nacional.

Caso para reflexão: Fiat Fiorino de 3ª geração e eventuais impactos da ausência de uma opção Diesel mesmo para exportação

Uma série de fatores influencia na decisão de operadores comerciais não só quanto ao melhor veículo para atender às condições de uso, mas também interfere na aceitação dentre os diferentes combustíveis alternativos, desde o etanol cuja aptidão dos veículos novos ao uso diretamente de fábrica já é habitual no Brasil até o gás natural que exige adaptações. O caso de alguns modelos especificamente destinados a mercados emergentes ou periféricos onde o custo de aquisição pareça desfavorecer as perspectivas de retorno do investimento em um motor turbodiesel moderno, a exemplo da 3ª geração brasileira do Fiat Fiorino que para exportação regional também é oferecido como Ram V700 Rapid em países onde o uso de marcas americanas é mais aceito pelo público, acaba por evidenciar uma idéia às vezes equivocada da ignição por faísca como sendo invariavelmente mais econômica em algumas circunstâncias. Convém destacar que as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil com base na capacidade de carga e passageiros ou tração, mesmo não sendo aplicável a todos os mercados latino-americanos, já pode soar como um empecilho à economia de escala em países com volumes menores de vendas entre os veículos novos, algo ainda mais crítico à medida que as normas de emissões aproximem-se do que se aplica nos países desenvolvidos e alguns dispositivos de controle de emissões sejam imprescindíveis em veículos equipados com motor Diesel numa proporção maior diante de similares a gasolina.

Em outras épocas, chegou a ser mais comum a oferta de motores Diesel em versões destinadas somente à exportação mesmo em modelos produzidos exclusivamente no Brasil, com alguns dos motores sendo feitos também no Brasil ou na Argentina como no caso da própria Fiat, enquanto para outros fabricantes uma importação de motores europeus ou japoneses para serem montados aos veículos exportados fazia mais sentido dada a economia de escala antes do atual cenário de caça às bruxas desproporcionalmente mais problemático para os motores Diesel no mercado europeu. A sofisticação atribuída tanto às novas gerações dos motores turbodiesel quanto aos sistemas de controle de emissões como filtros de material particulado (DPF), e também as variações na qualidade do óleo diesel convencional e dos substitutivos como o biodiesel tanto em misturas já obrigatórias em alguns países quanto puro que ainda é incomum no varejo, também acabam sendo levadas em consideração no momento que a possibilidade de oferecer essa opção é descartada nas filiais brasileiras de alguns fabricantes tradicionais mesmo quando pudesse manter alguma aceitação numa pauta de exportação regional que eventualmente abrange ainda África e Oriente Médio. A bem da verdade, chama a atenção como o destaque que o etanol ainda tem em alguns estados brasileiros como São Paulo e Alagoas, dada a força do setor sucroalcooleiro nessas localidades e mais recentemente no Mato Grosso com destaque ao uso do milho como matéria-prima para o etanol em algumas usinas a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos, acaba por não promover um interesse nos motores "flex" em alguns países onde o cultivo do milho é tradicional.

Não é de se estranhar portanto que o gás natural seja favorecido, tanto em alguns estados brasileiros que não tenham um uso tão intenso do etanol quanto em países vizinhos como a Argentina e a Bolívia tendo em vista o custo inicial mais modesto que de um motor Diesel, em que pese o eventual impacto sobre a capacidade de carga atenuado pela montagem dos cilindros de gás sob o assoalho do compartimento de carga em caminhonetes e furgões. Ainda que alguns fatores desincentivem uma maior utilização do gás, como a obrigatoriedade de inspeção anual e o reteste dos cilindros a cada 5 anos (teste hidrostático) ou a disponibilidade do combustível não ser tão ampla fora de grandes centros e regiões metropolitanas, é até previsível que alguns operadores comerciais prefiram não esperar por uma liberação do Diesel e já partam para o GNV como uma solução mais imediata para obter uma redução nos custos operacionais. Enfim, mesmo que o gás esteja longe de ser uma opção "perfeita" para todos os usuários de veículos comerciais leves e também não justifique manter a pauta da proibição ao uso de motores Diesel pelas capacidades de carga e passageiros ou tração no Brasil, e também como o etanol é subestimado a nível de América Latina, não deixa de ser relevante o impacto da ausência de utilitários leves com essa opção no mercado brasileiro sobre outros mercados regionais.

Ford Bronco Sport: praticamente impossível justificar a ausência de ao menos uma opção turbodiesel

Recém lançado no Brasil, o Ford Bronco Sport chegou custando mais de R$250.000,00 com o motor 2.0 Ecoboost movido somente a gasolina sempre associado à tração 4X4 e a um câmbio automático de 8 marchas. Mesmo sem dispor de uma "reduzida" propriamente dita, que a princípio seria exigida para fins de homologação como jipe e credenciamento a um eventual uso de motor turbodiesel, vale lembrar que o escalonamento das marchas do câmbio automático já se enquadra naquela mesma equivalência da 1ª marcha a uma "reduzida", bem como o controle de tração ajustável G.O.A.T. (Goes Over Any Tipe of Terrain) com 5 ou 7 diferentes modos de acordo com a versão selecionáveis manualmente soa como um bom argumento em defesa de uma eventual garantia do direito de se recorrer a uma motorização mais eficiente e adequada à proposta utilitária. O fato de tanto o motor 2.0 com 4 cilindros usado no Brasil quanto o 1.5 de 3 cilindros também Ecoboost (mas baseado no mesmo motor Dragon que chegou a ser produzido em Camaçari numa versão flex e naturalmente aspirada) incorporarem a sofisticação não só do turbo mas também da injeção direta também é algo a se considerar no tocante ao custo inicial e das certificações de emissões, tendo em vista que em outros países onde já se aplicam normas mais rígidas é necessário o filtro de material particulado tal qual se exige de motores Diesel no Brasil.

Com a proposta da Ford de concentrar esforços em segmentos mais lucrativos como o dos SUVs, para os quais a preferência do público permanece mais favorável aos motores turbodiesel mesmo na Europa que tem sofrido tanto com a insensatez no âmbito regulatório, não seria de todo má idéia disponibilizar os motores EcoBlue tendo em vista a compatibilidade com algum câmbio automático Ford 8F como o já aplicado ao Bronco Sport. A plataforma C2 aplicada a esse modelo também é compatível com as gerações mais recentes de sistemas de controle de emissões, inclusive o SCR que necessita do tanque para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF já massificado mesmo em automóveis leves na Europa e nos Estados Unidos quando equipados com motores turbodiesel. Não seria de se descartar a importância que um motor turbodiesel poderia ter para ampliar a presença do Ford Bronco Sport em mercados de exportação, somando-se o fato do México onde é produzido ser um país bioceânico ainda facilitar a logística para atender tanto regiões banhadas pelo Oceano Atlântico como Mercosul e União Européia quanto pelo Oceano Pacífico a exemplo de Austrália e Nova Zelândia, e portanto chega a ser incompreensível a Ford ignorar essa possibilidade em um modelo destinado ao segmento onde passou a depositar todas as fichas em busca de uma retomada da lucratividade.

Pick-ups ou SUVs: dentre os compactos, quais permanecem mais relevantes à pauta da liberação do Diesel?

Da época dos calhambeques até agora, muitas transformações ocorreram no mercado automobilístico a nível mundial, e naturalmente alguns reflexos acabam sendo mais facilmente observados em cada país, cabendo lançar um olhar específico à situação dos utilitários no Brasil e como eventualmente possa ser mais fácil o público-alvo das pick-ups compactas permanecer fiel ao desejo de uma liberação do Diesel em contraste às pretensões mais sofisticadas hoje predominantes junto aos SUVs. Mesmo que ambas as categorias tenham hoje uma grande aceitação por parte de consumidores generalistas, no caso de uma Fiat Strada da geração anterior mesmo na versão Adventure de cabine dupla permanecem mais nítidas algumas premissas que até justificariam com mais coerência a necessidade de eliminar as restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil, enquanto um Brilliance V3 chinês não encontra grandes dificuldades para ser desovado somente com motor a gasolina até no Paraguai. Tendo em vista o predomínio da tração somente dianteira entre os veículos compactos, mesmo modelos com uma proposta mais fácil de enquadrar nas definições até um tanto genéricas de "utilitário", é compreensível que a maior fidelidade às origens como veículos de serviço e até uma eventual alternância entre as aplicações profissionais e familiares pareçam justificar a idéia do motor Diesel mais facilmente numa pick-up em contraste com a percepção atual em torno dos SUVs como meros appliance-cars urbanóides caracterizados para evocar falsas pretensões aventureiras.

À medida que as capacidades de incursão off-road antes inerentes ao conceito de SUV perderam espaço na mesma proporção que consumidores com um perfil majoritariamente urbano os abraçavam como um símbolo de status em países com um setor agropecuário tão influente no âmbito cultural, por mais que os boçais de plantão tentem negar a importância do caipira/colono na formação da identidade nacional, fatores que transcendem a incoerência burocrática de proibir o uso de motor Diesel em alguns veículos no Brasil também se tornaram um obstáculo mundo afora. Vale destacar também algum comodismo em torno de combustíveis gasosos destacando-se o gás natural e o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") como opções de baixo custo no tocante à redução de emissões com a simplicidade hoje atribuída mais frequentemente à ignição por faísca, enquanto no Brasil a hegemonia dos motores "flex" aptos a operar com o etanol dispensa maiores apresentações mesmo que já não valha a pena usar esse combustível alternativo em algumas regiões nem durante a safra da cana de açúcar e até alguns veículos com essa capacidade permaneçam operando somente com gasolina pela maior parte da vida útil. E até para os mercados de exportação regional, além da escala de produção brasileira mais voltada à ignição por faísca pressupor uma maior facilidade em oferecer versões calibradas para usar só gasolina dos motores Fire de 1.4L ou Firefly de 1.3L disponíveis localmente como "flex", também pesa o custo dos dispositivos de controle de emissões modernos como o filtro de material particulado (DPF) e eventuais incompatibilidades tanto com óleo diesel de baixa qualidade ainda encontrados em alguns países vizinhos quanto altos teores de biodiesel que venham a ser misturados ou até usado puro (B100).

De fato, há uma série de desafios de ordem técnica que vão se tornando ainda mais incômodos à medida que as normas de emissões recrudescem, e em veículos compactos há de ser considerado não só o custo mas também o espaço requerido para instalar algum sistema de pós-tratamento dos gases de escape, que acabariam sendo vistos como um eventual inconveniente mesmo para aqueles operadores profissionais que consigam um retorno do investimento num intervalo razoável dentro de uma vida útil prevista. Não se pode negar que uma eventual possibilidade de dispor da economia e durabilidade de um bom motor turbodiesel pudesse até tornar-se convidativa para operadores hoje lançando mão de utilitários maiores considerarem recorrer a veículos de porte mais compacto que oferecem uma plataforma inerentemente mais econômica e favorável à redução de emissões em função da leveza e aptidão para desempenhar as funções com motores mais modestos. Enfim, considerando que mesmo sem escolha a não ser um motor "flex" já se vê uma quantidade expressiva de pick-ups compactas em uso estritamente profissional, não convém negar que o público dessa categoria eventualmente permaneça mais receptivo que o dos SUVs à hipótese de uma eventual liberação do Diesel no Brasil sem as distinções hoje em vigor com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração.

5 opções de motor para adaptar na Effa Plutus

Uma das pick-ups médias com uma história mais obscura no mercado brasileiro, a Effa Plutus fabricada na China pela Huanghai e montada no Uruguai a partir de kits CKD não teve um grande destaque. Além da desconfiança com relação a veículos de fabricação chinesa ser mais forte no Brasil que no Uruguai, a utilização de um motor copiado do Mitsubishi 4M41 numa calibração bastante conservadora contrasta com a preferência por maior sofisticação e desempenho mais vigoroso observada junto a modelos da mesma categoria oferecidos pelos fabricantes mais tradicionais entre 2011 e 2012. Naturalmente, por não ter um valor de revenda tão alto comparada a outras pick-ups e a assistência técnica autorizada não ser tão facilmente encontrada, fica convidativa a adaptações com outros conjuntos mecânicos e sistemas diversos à medida que ainda houver interesse de manter em condições operacionais, e ao menos 5 motores podem ser opções bastante convenientes para adaptar na Effa Plutus:

1 - MWM Sprint 4.07 TCE: por ter sido homologada no Brasil na vigência das normas de emissões Euro-3, a versão gerenciada eletronicamente desse motor a princípio seria mais indicada para evitar que entraves burocráticos dificultem o licenciamento para trafegar por vias públicas. Como esse motor já é muito usado para adaptações em modelos Mitsubishi originalmente equipados com o 4M40, também não seriam de se esperar maiores dificuldades para o MWM ser acomodado;

2 - Cummins ISF2.8: um motor desenvolvido especificamente para atender à demanda da China, onde cópias do Isuzu 4JB1-TC permanecem populares entre os fabricantes de veículos utilitários. Tendo em vista que a Huanghai Plutus também dispôs de cópias do motor Isuzu tanto no mercado interno chinês quanto para exportação a outras regiões, e que o Cummins ISF2.8 ganhou algum espaço no Brasil não só em utilitários de origem chinesa mas também em caminhões Ford e Volkswagen e nos jipes Agrale Marruá, pode ser uma opção satisfatória para adaptações;

3 - Cummins ISF3.8: apesar da cilindrada mais alta e regimes de rotação mais modestos, esse outro motor também desenvolvido com vistas inicialmente ao mercado asiático teve como prioridade durante o projeto um envelope relativamente compacto. Também já usado em caminhões Volkswagen Delivery e chassis de microônibus Volksbus, e em alguns modelos da Agrale tanto de caminhões quanto chassis de microônibus. O fato desse motor já ser produzido também no Brasil pesa favoravelmente;

4 - Mitsubishi 4D56: além de copiado por alguns fabricantes chineses de motores, o 4D56 também tem versões ainda produzidas sob licença pela Hyundai na Coréia do Sul. Algumas versões ainda de injeção indireta com comando de válvulas simples no cabeçote foram usadas pelo grupo Souza Ramos/HPE em versões nacionais da Mitsubishi L200 até 2011, enquanto configurações de duplo comando de válvulas e injeção eletrônica common-rail são vistas mais facilmente nos utilitários Hyundai HR já montado no Brasil e no Kia K2500 montado no Uruguai. Vale destacar que, apesar da cilindrada menor, no exterior o 4D56 na configuração mais moderna chegou a ser usado em algumas aplicações que o 4M41 foi usado no Brasil;

5 - Yanmar 4TNV98T: mais usado no Brasil em tratores Agritech, e apesar de ter uma calibração de potência e torque até ligeiramente mais contida em comparação ao motor chinês mesmo com cilindrada pouquíssimo mais alta, é uma boa opção devido à concepção mais resistente a condições operacionais severas. Por mais que num primeiro momento pareça contraditório sugerir um motor ainda mais rústico e não ser exatamente um upgrade no tocante ao desempenho, até porque essa é uma das características que desagradava ao público generalista quando a Effa Plutus foi oferecida no Brasil, o fato de já ser um motor mais confiável e ter uma rede de assistência técnica até em algumas regiões rurais o favorece. Para quem eventualmente precise fazer viagens com o veículo tanto a lazer quanto a trabalho, é uma opção a ser levada em conta.

Refletindo sobre o dilema entre tradição e modernidade

Não é incomum se deparar com uma defesa fervorosa de veículos antigos em comparação aos modelos modernos, abrangendo aspectos tão diversos quanto a percepção de uma maior robustez e facilidade de efetuar reparos numa Ford F-1000 comparando por exemplo a uma Ford Ranger da atual geração, em que pese o fato da F-1000 ser classificada como grande enquanto a Ranger é considerada média. Entre os tópicos que mais causam discórdia, o saudosismo de um público mais tradicional quanto aos motores "de trator" da época que o Diesel ganhava mais presença junto às pick-ups contrasta com a sofisticação observada em motores turbodiesel de alta rotação com injeção eletrônica tipo common-rail que podem ser creditadas com a conquista de um público antes mais favorável à ignição por faísca pela imagem de mais suavidade na operação. À medida que foram recrudescendo as regulamentações de emissões, com um impacto mais severo sobre os motores turbodiesel no tocante às soluções técnicas que se tem feito necessárias para assegurar o enquadramento nos limites em vigor, o distanciamento entre quem procura um utilitário mais voltado ao trabalho e quem abraça a imagem cada vez mais consolidada em torno das pick-ups como um veículo de lazer com pretensões aventureiras fica mais evidente.

Convém lembrar que fabricantes europeus como a antiga Rover, responsável pelo projeto de uma linha modular de motores com 4 cilindros específica para os jipes Land Rover originalmente lançada ainda na década de '50 e que teve versões a gasolina e Diesel oferecidas até o fim da montagem do Defender no Brasil em 2006 em configuração turbodiesel de 2.5L e 115cv, já favoreciam motores de alta rotação até para aproveitar melhor a escala de produção devido ao compartilhamento de alguns componentes. Vale destacar também como um motor de porte menor e portanto peso mais contido sobre o eixo dianteiro já podia encontrar uma boa receptividade junto a um público que frequentemente opere em condições de rodagem severas por trechos não-pavimentados, mesmo com um desempenho menos vigoroso diante de similares com ignição por faísca considerando que ambos os motores tenham aspiração natural. Tanto o motor Diesel com aspiração natural e injeção indireta quanto uma opção a gasolina usando carburador permaneceram em produção na Inglaterra até '94, tendo em vista a necessidade do Exército Britânico por um motor compatível com um sistema elétrico de 24 volts mais frequentemente usado nos veículos militares que era incompatível tanto com o motor Diesel Turbo de injeção indireta quanto com o 200Tdi já com injeção direta que no mesmo ano deu lugar ao 300Tdi que equipou até '98 modelos ingleses com a substituição pelo Td5 com a mesma cilindrada de 2.5L mas deixando de lado a configuração com 4 cilindros para passar a 5 cilindros e também incorporando o gerenciamento eletrônico.

Em se tratando do Land Rover Defender, embora tenha predominado o uso de motores de alta rotação na linha Diesel, também é conveniente lembrar que chegou a ser equipado por alguns anos com o motor Isuzu 4BD1 de 3.9L e aspiração natural com 4 cilindros nas versões civis na Austrália entre '81 e '92, e a bem da verdade também poderia ter sido considerado mais de acordo com as preferências do público mais tradicional de utilitários num Brasil que reabria o mercado aos veículos importados em '90. Como os motores de projeto próprio da antiga Rover traziam o comando de válvulas sincronizado por correia, o Isuzu ter usado somente engrenagens para a sincronização pesava mais a favor da confiabilidade e da simplicidade esperadas por quem esteve mais acostumado ao quase-monopólio do Toyota Bandeirante equipado durante a maior parte do ciclo de produção com motores Mercedes-Benz entre os OM-324 de injeção indireta e os OM-314 e OM-364 já com injeção direta. Pode-se supor que um encantamento do brasileiro médio pelos produtos importados tenha sido mais decisiva para um público mais voltado ao uso particular/recreativo favorecer uma renovação nas preferências do mercado rumo a motores mais sofisticados, antes mesmo que as normas ambientais o fizessem, até com o intuito de buscar uma maior diferenciação do perfil mais conservador de quem ainda preferia um produto de fabricação nacional no início da década de '90.

É relevante destacar como diferentes configurações de motor podem adequar-se a veículos de propostas um tanto parecidas, em que pese um eventual impacto sobre a capacidade de carga favorecendo mais o downsizing num caminhão como o Volkswagen Delivery Express com motor Cummins ISF2.8 usando o sistema EGR para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio mesmo que outras versões da linha Delivery recorram ao SCR tanto especificadas com o ISF2.8 quanto com o ISF3.8 usado nos modelos mais pesados. Tendo em vista que o Delivery Express mantém-se enquadrado numa faixa de peso bruto total até 3.500kg que permite a condução com CNH categoria B para automóveis, um motor maior afeta tanto a lotação máxima quanto a concentração de peso entre os eixos, e o foco na distribuição urbana já torna a princípio mais previsível a disponibilidade de óleo diesel S-10 com baixo teor de enxofre que causa menos problemas aos motores equipados com EGR. Já em modelos maiores como o 11.180 que usa o motor Cummins ISF3.8 e o sistema SCR, por mais que a necessidade de suprir também o fluido-padrão ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue que é pulverizado sobre os gases de escapamento pareça mais inconveniente, as perspectivas de utilização mais frequente também em rotas regionais torna desejável que o motor sofra menos danos ao usar o óleo diesel rodoviário S-500 que mantém um teor de enxofre 50 vezes mais alto e que diga-se de passagem não é recomendável para nenhum veículo homologado nas normas Euro-5.

Invariavelmente o gerenciamento eletrônico e o turbocompressor tornaram-se hegemônicos nas mais diferentes categorias, e continuando a observação quanto aos caminhões Volkswagen cabe lembrar não só a linha Delivery mas também os Constellation que em algumas versões como o 17.230 usam EGR ao invés do SCR. A presença do filtro de material particulado (DPF) também tornou-se inevitável visando o cumprimento das normas de emissões mais restritivas tanto no Brasil e países vizinhos quanto outras regiões onde já se observa um rigor maior nesse aspecto, não estando limitada aos veículos comerciais pesados, ainda que comportem mais facilmente a instalação de dispositivos de controle de emissões em comparação a automóveis, pick-ups e SUVs em função do espaço requerido para a montagem junto ao chassi e um impacto teoricamente menor sobre a capacidade de carga tanto em peso quanto no volume. Não convém ignorar no entanto que o segmento de caminhões e ônibus também é alvo de pressões para uma maior participação da tração elétrica e de combustíveis alternativos como o gás natural, valendo-se de uma caça às bruxas ainda mais acirrada contra motores Diesel e uma alegada incompatibilidade do DPF com teores mais elevados de biodiesel ou com o eventual uso direto de óleos vegetais brutos como combustível.

Considerando as especificidades de automóveis e alguns veículos comerciais de concepção moderna, o caso de alguns modelos Peugeot que em algum momento contaram com uma especificação do motor turbodiesel DW10 de 2.0L com injeção direta common-rail gerenciada eletronicamente é digno de nota, tomando por referência a Peugeot 306 Break que chegou a oferecê-lo em versão de 90cv e 8 válvulas sem intercooler e a geração atual do Peugeot Boxer que o oferece em configuração de 130cv já com 16 válvulas e intercooler além de incorporar um controle de emissões mais rígido. Enquanto o 306 teve a produção encerrada em 2002 ainda durante a vigência das normas Euro-3 no mercado europeu, tendo o DW10 substituindo o XUD9T de 1.9L com injeção indireta enquanto o XUD9 aspirado deu lugar ao DW8 que mantinha uma configuração semelhante e mais palatável a consumidores de perfil tradicional em países onde o uso de motores Diesel não sofre restrições pelas capacidades de carga ou passageiros e tração, a atual geração do Boxer lançada em 2006 na Europa e remodelada em 2014 cobriu da Euro-4 à atual Euro-6d TEMP aplicável na União Européia para veículos comerciais com peso bruto total de 1760 a 3500kg. Não deixa de ser curioso que, embora pudesse ser enquadrado nas normas Euro-5 ainda em vigor no Brasil sem a necessidade do SCR, o modelo importado da Itália já é importado com esse dispositivo que ainda desperta alguma antipatia por parte de operadores tradicionais.

Apesar da posição de destaque do Brasil no cenário agropecuário internacional tornar até previsível a demanda por pick-ups, que já deixaram de ser somente uma ferramenta de trabalho para serem aceitas também no uso particular e/ou familiar impulsionadas também pela ascensão junto ao público urbano, é necessário reconhecer que ainda há espaço para motores de concepção mais simples que por exemplo o YS23 usado na atual geração da Nissan Frontier. Naturalmente há de se considerar a escala de produção que acaba favorecendo a nível mundial uma série de motores mais moderna, embora o fato de ainda ser usado em outros países também o motor YD25 levasse a crer que não fosse totalmente inoportuno fazer o outsourcing junto a um fornecedor independente de motores Diesel como era mais comum na época que pick-ups full-size ainda prevaleciam a nível de América do Sul. Ainda que a lembrança de quando a Ford usava motores MWM da série 229 no Brasil com 4 cilindros e 3.9L tanto de aspiração natural quanto turbo para a F-1000 e na Argentina ainda chegou a equipar a F-100 com motores Perkins possa soar como um mero improviso que remonta ao imediatismo de um mercado fechado em meio aos primeiros choques do petróleo, não deixaria de ser tentador eventualmente substituir um motor mais sofisticado por outro com concepção mais tradicional e que também seja percebido como de manutenção mais simples.

Vale destacar que no caso dos motores MWM, em que pesem algumas mudanças como incrementos de cilindrada entre as séries 229 e 10 que foram oferecidas na Ford F-1000 e da série 10 para a atual série 12 que numa versão de 6 cilindros e 7.2L gerenciada eletronicamente com filtro de material particulado e SCR hoje equipa por exemplo os chassis de ônibus Volvo B270F, permanece uma concepção modular que continua viabilizando oferecer configurações com diferentes quantidades de cilindros hoje cobrindo também outras aplicações. Lembrando também de quando se insistia pura e simplesmente na adaptação de motores MWM D-229-3 com 3 cilindros e ainda aspiração natural em pick-ups como a F-1000 com a expectativa de diminuir o consumo de combustível como se fosse sempre diretamente proporcional à cilindrada, a viabilidade de alcançar faixas de potência e torque mais confortáveis para acompanhar o fluxo do trânsito tanto urbano quanto rodoviário com a ascensão do turbo e do gerenciamento eletrônico levam a crer que tal opção hoje não seria tão inadequada para a grande maioria dos usuários de pick-ups médias. Enfim, por mais que se faça necessário avaliar os prós e contras de cada configuração e como possam atender às legislações atuais, não seria tão inviável conciliar melhor a tradição e a modernidade.

Curiosidade: Ford Pampa 4X4

Um modelo que marcou época durante o período que a Ford manteve operações industriais no Brasil, a Pampa chegou a oferecer opção de tração 4X4 e até hoje foi a única na categoria das pick-ups derivadas de automóveis dispondo desse recurso. Em meio a algumas polêmicas quanto à durabilidade do sistema de tração suplementar para o eixo traseiro, por meio de uma tomada de força no câmbio ao invés de ter uma caixa de transferência como é habitual em utilitários mais pesados ou um diferencial central que se vê com alguma frequência em veículos modernos com tração integral, o modelo teve pouca aceitação, e hoje simplesmente avistar uma Pampa 4X4 já não é tão comum principalmente em áreas urbanas. E por não ter "reduzida", a princípio seria mais difícil regularizar uma eventual conversão para Diesel mesmo contando com tração nas 4 rodas, tendo em vista a capacidade de carga abaixo de uma tonelada e levar menos de 10 ocupantes (originalmente era oferecido um banco inteiriço para 3 ocupantes, embora hoje não seja incomum encontrar uma Pampa com 2 bancos individuais), não deixa de ser uma curiosidade e até dar margem à especulação quanto a outras modificações que poderiam ser aplicáveis. O exemplar das fotos me chamou a atenção inicialmente por ter somente 1 bocal de reabastecimento mais próximo à parte traseira da carroceria, enquanto nas versões de tração simples estaria imediatamente atrás da cabine e numa 4X4 sem descaracterizações seriam 2 bocais por terem saído de fábrica com 2 tanques, e no eixo traseiro o cubo de roda mais saliente devido à presença da roda-livre também se destacava. Ao ver de trás, a carcaça do diferencial traseiro já eliminou qualquer dúvida quanto a essa ser uma legítima Pampa 4X4.

Rápida observação: restrições ao uso de motores Diesel podem ter desfavorecido o downsizing?

Tomando por referência o contexto da década de '90, quando a aspiração natural e no caso específico de motores Diesel de alta rotação em faixas de cilindrada aplicáveis aos automóveis generalistas a injeção indireta ainda se mantinham confortáveis em alguns dos principais mercados, surge uma perspectiva em torno de como restrições em função das capacidades de carga e passageiros ou tração no Brasil fizeram o downsizing demorar a ser mais aceito pelos consumidores de modelos homologados como "utilitário" e portanto aptos a recorrer a esse tipo de motor no país. Uma referência a ser observada é o JPX Montez equipado com o motor Peugeot XUD9, que com 64cv e 1.9L parecia mesmo mais adequado a um carro como o Peugeot 306 argentino que o ofereceu como principal opção Diesel até '99. Ainda que o projeto original do jipe francês Auverland A3 cuja produção no Brasil foi licenciada à atualmente extinta JPX já previsse esse mesmo motor, e cujo uso teria servido também para facilitar à Auverland (atual Renault Trucks Defense) um controle mais exato dos volumes de produção para cobrança de royalties, também é conveniente recordar que o mercado automotivo brasileiro vivia uma reabertura durante a década de '90 após um período de restrição a importações que fomentou um comodismo entre os fabricantes que já tinham operações de fabricação local devido à ausência de competição com os produtos importados.

O próprio Peugeot 306 teve o ciclo de produção durante um momento de transição para a hegemonia do turbo e da injeção direta mesmo em motores Diesel que seriam destinados aos automóveis generalistas, de modo que o motor XUD9 a partir de '99 dava lugar ao DW8 em configuração semelhante para quem preferia uma opção mais rústica mas era acompanhado pelo DW10 de 2.0L sempre com turbo e injeção direta tipo common-rail para atender a um público que buscava mais sofisticação e desempenho parelho ao de similares a gasolina. Apesar da produção do 306 ter sido encerrada em 2002, e do DW10 hoje ser mais usado em furgões de porte médio a grande que em automóveis generalistas e SUVs em função de alterações na incidência de impostos tornando motores turbodiesel até 1.6L mais competitivos, não se pode negar que uma maior presença do turbocompressor levando motores relativamente compactos a alcançarem e até superarem níveis de potência e torque anteriormente associados a motores maiores e em alguns casos com regimes de rotação mais modestos. Naturalmente o downsizing poderia também ter contado com uma maior aceitação no Brasil ainda durante a década de '90, ou mesmo antes se nunca houvesse sido implementada qualquer restrição ao uso de motores Diesel em veículos leves de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração, além do mais que a injeção indireta anteriormente predominante poderia favorecer experiências com o uso de óleos vegetais como combustível alternativo de forma análoga ao que foi feito com o etanol em veículos com motor de ignição por faísca.

5 veículos que seriam tentadores para adaptar um motor Deutz da série 914

Os motores Deutz refrigerados a ar das séries 912 e 913 já tiveram uma boa popularidade para aplicações veiculares em países como a Argentina, com adaptações em pick-ups e caminhões entre leves e médios se mantendo relevantes ao menos até por volta de 2010. Hoje a principal série de motores refrigerados a ar da marca é a série 914 oferecida em versões de 3, 4, 5 ou 6 cilindros, mais direcionada ao segmento agrícola e aplicações estacionárias/industriais mas que a bem da verdade ainda cairia como uma luva para alguns veículos. Ao menos 5 exemplos seriam particularmente tentadores para adaptar um motor Deutz 914:

1 - Ford F-1000: o simples fato dos equivalentes argentinos, que mantinham a denominação F-100 por tradição, terem sido frequentemente adaptados com motores Deutz já é um indício quanto à viabilidade técnica de fazer o mesmo procedimento numa F-1000. Tratam-se de motores consideravelmente mais leves em comparação aos MWM da série 10 que foram usados nos últimos modelos da F-1000, o que já compensa até a discreta diminuição que a potência e o torque específico apresentam, de modo que até uma substituição do MWM com 4 cilindros por um Deutz de 5 ou 6 cilindros não é tão problemática no tocante a esforços adicionais sobre os conjuntos de freio e suspensão;

2 - Toyota Bandeirante: o fato do modelo ter usado motores Mercedes-Benz durante a maior parte do ciclo de produção torna menos controversa a eventual substituição por outro motor de projeto alemão. A simplicidade da refrigeração a ar também é atraente.

Embora os motores Mercedes-Benz OM-924, OM-914 e OM-364 e o motor 14B da própria Toyota que foram usados no Bandeirante sejam mais conhecidos pelos mecânicos brasileiros, o fato desses motores já terem sido descontinuados pelos próprios fabricantes tende a dificultar a obtenção de peças originais à medida que o tempo vai avançando. Já para os Deutz 914, mesmo que sejam motores importados e a rede autorizada no Brasil seja menor e mais direcionada a aplicações especializadas, em último caso há de se considerar uma eventual facilidade de reposição de peças até em países vizinhos tanto em função da atual presença da Deutz em mercados internacionais quanto dessa série de motores permanecer em produção. A maior disponibilidade de cópias, autorizadas ou não, também facilita a obtenção de peças paralelas para quem não tenha objeção quanto a produtos chineses;

3 - Chevrolet S10 da geração anterior: para quem usa para trabalhar, a maior economia comparados aos motores originais a gasolina já seria uma boa justificativa, enquanto nas turbodiesel uma relativa rejeição ao Maxion HS que era usado antes do MWM Sprint leva a crer que a adaptação de outro motor pudesse ser atrativa. Por mais que um motor Deutz 914 não fosse proporcionar uma grande melhoria no desempenho em comparação ao Maxion, e as versões entre 3 e 5 cilindros com aspiração natural sejam as menos difíceis de acomodar sem muita gambiarra no chassi e no painel corta-fogo, não deixam de ser tentadores para quem prioriza uma resiliência a condições severas;

4 - Nissan XTerra: o modelo que só foi oferecido regularmente no Brasil na 1ª geração, equipado com o motor MWM Sprint no lugar dos 2.4 com 4 cilindros e 3.3 V6 a gasolina que eram usados no modelo americano, ainda tem entusiastas entre adeptos do off-road recreativo e viagens. Em que pesem o porte maior e os regimes de rotação mais modestos para os Deutz 914 em comparação ao MWM Sprint, não deixaria de ser tentadora a adaptação em função do dimensionamento para serviços mais pesados que tende a favorecer a durabilidade nas condições mais severas;

5 - Hyundai Galloper: possivelmente o modelo que esteve em meio à maior confusão na estratégia da Hyundai para o Brasil na década de '90, e chegou a ser importado entre '98 e '99 pela Asia Motors do Brasil ao invés do Grupo Garavelo que representava a Hyundai antes do CAOA. Baseado na 1ª geração do Mitsubishi Pajero, do qual também eram provenientes o motor 3.0 V6 a gasolina e também o 4D56 turbodiesel, para quem prefira chutar o balde ao invés de ficar rastreando peças equivalentes pode ser tentador radicalizar e adaptar um Deutz 914.