5 veículos que poderiam ter sido bem servidos pelo motor Lombardini LDW 1404

Um motor pouco conhecido no Brasil, o Lombardini LDW 1404 de 1.4L e 4 cilindros chegou a ter uso no segmento automotivo muito restrito mesmo no exterior, embora ainda marque alguma presença em aplicações estacionárias/industriais mundo afora renomeado Kohler KDW 1404. Com um desempenho bastante austero, tendo em vista o projeto antigo com aspiração natural e injeção indireta, pode parecer inservível aos olhos de uma grande parte do público generalista na atualidade, apesar de eventualmente ser apto a proporcionar resultados satisfatórios para usuários de alguns veículos certificados até a norma de emissões Euro-3 ou equivalente. Dentre tantos carros eventualmente improváveis à primeira vista, é o caso de destacar ao menos 5 modelos que ainda podem ser vistos circulando pelo Brasil:

1 - Chevette: embora tenha sido oferecido em alguns países com o motor Isuzu 4FB1 de 1.8L também com 4 cilindros, injeção indireta e aspiração natural, no Brasil essa opção foi indisponível em função da restrição ao uso de motores Diesel de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração. Sem entrar no mérito dessa questão, um motor Lombardini LDW 1404 daria conta de atender a condições de uso mais modestas;

2 - Ford Ka de 1ª geração: o ciclo de produção desse modelo chegou a estender-se até a vigência da norma Euro-3, mas nunca foi oferecida uma opção Diesel nem na Europa. Tendo em vista que a altura do compartimento do motor poderia a princípio dificultar a instalação do motor Endura-D da própria Ford, outro mais compacto como o Lombardini LDW 1404 poderia cair como uma luva;

3 - Fiat Uno: teria sido um bom quebra-galho, tendo em vista que na fase "frente alta" chegou a ter um motor Diesel de 1.3L oferecido em mercados de exportação, e esse mesmo motor também foi exportado separadamente para uso no modelo europeu. Considerando desde a montagem feita a partir de kits CKD em países como o Uruguai, onde o modelos brasileiro e o europeu foram oferecidos simultaneamente, até uma eventual incidência de impostos mais alta em algumas regiões quando um motor Diesel de 1.7L passou a equipar o Uno, eventualmente o Lombardini LDW 1404 poderia ter atendido bem;

4 - Towner: a microvan coreana, feita pela Asia Motors sob licença da Daihatsu, poderia ter sido bem servida pelo motor Lombardini LDW 1404 tal qual ocorria com a Piaggio Porter italiana até 2006, enquanto ainda vigorava a norma Euro-3. Vale lembrar que a Piaggio Porter seguia rigorosamente o mesmo projeto originário da Daihatsu, situação que teve inicialmente uma motivação de escapar às cotas de importação de veículos japoneses impostas pela União Européia mas acabou sendo bastante oportuna ao incluir uma opção que era bastante valorizada pelo público europeu embora fosse ausente no projeto original;

5 - Fusca: talvez o mais improvável, tendo em vista uma eventual rejeição à adaptação de motores com refrigeração líquida entre os puristas, e também que a própria Volkswagen já produzia motores Diesel próprios. Mas considerando a demanda por Fuscas novos na Europa após o encerramento da produção alemã, que ainda foi suprida pelo modelo mexicano até 2003, vale lembrar do caso do Fusca Itamar que teve a produção no Brasil entre '93 e '96 evidenciando algumas discrepâncias entre normas de emissões brasileiras e européias, que se mantinham mais fáceis de atender com a injeção eletrônica que o Vocho mexicano usou a partir de '92 enquanto o Itamar usava carburação dupla tanto na versão a álcool quanto na movida a gasolina, e por incrível que pareça se tivesse havido uma exportação regular de "gliders" do Itamar para a Europa uma adaptação do motor Lombardini LDW 1404 poderia ter atendido bem.

4 motores turbodiesel com 4 cilindros que poderiam ser um bom quebra-galho numa Chevrolet Silverado 1500 da 4ª geração

Notável por retomar a oferta de um motor turbodiesel entre as pick-ups full-size da subcategoria que se conhece nos Estados Unidos por "half-ton", e que também foi providencial para proporcionar uma nova perspectiva de sucesso em alguns mercados de exportação como o Uruguai e o Paraguai, a 4ª geração da Chevrolet Silverado (desconsiderando a época que a geração GMT400 usava essa nomenclatura para um pacote de acabamento da série C/K a exemplo do modelo argentino) se destaca com o motor LM2 de 3.0L e 6 cilindros em linha, considerado parte da linha de motores Duramax. Com uma concepção moderna, que inclui o bloco de alumínio e o comando de válvulas duplo no cabeçote, foge de definições mais austeras dos motores Diesel usados nas full-size nacionais antigas. Naturalmente um motor muito complexo tende a assustar uma parcela mais tradicional dos entusiastas de pick-ups full-size no Brasil e até em outros países da região onde o modelo acaba sendo mais direcionado ao lazer que ao uso laboral, e portanto há quem pudesse esboçar uma preferência por motores de concepção mais tradicional, ainda que uma adaptação só pudesse eventualmente ocorrer quando algum exemplar virasse "resto de rico". Mas nessa hipotética situação, ao menos 4 motores turbodiesel com 4 cilindros viriam a calhar de um jeito ou de outro:

1 - Perkins 1104: para quem ainda tem na memória a antiga tradição da disponibilidade de motores Perkins em versões brasileiras de utilitários Chevrolet, esse poderia atender bem, mesmo oferecendo um desempenho mais comedido. A concepção mais rústica "de trator" também lembra de certa forma a imagem de "improviso" erroneamente associada aos primórdios da massificação de motores Diesel nas pick-ups brasileiras, mas está longe de ser algo problemático, e na prática seria até desejável para quem é do agribusiness e poderia simplificar a logística de peças de reposição e outros insumos que fossem compartilhados com tratores e outros maquinários agrícolas;

2 - MWM Acteon 4.12 TCE: embora a MWM atualmente seja subestimada, é outra referência no segmento de motores Diesel veiculares. A facilidade de manutenção é outra característica que costuma ser ainda enaltecida com relação aos motores MWM desde a época que a antiga série 229 (da qual até é possível considerar a série 12 como uma sucessora espiritual) reinava no mercado brasileiro;

3 - Cummins ISF3.8: um motor que se destaca na categoria pela leveza e pelo "envelope" compacto, que ao menos teoricamente levariam a uma maior facilidade para adaptar. Acarretando num impacto menor sobre o peso do veículo após a instalação, ficaria mais fácil manter uma capacidade de carga mais próxima da original sem eventualmente ter que aumentar o PBT até um patamar que levasse à exigência de CNH categoria C;

4 - Isuzu 4HK1: esse faria bastante sentido no Paraguai. E como os primeiros motores a terem feito uso da nomenclatura Duramax tiveram o desenvolvimento feito em parte pela Isuzu, estaria longe de ser uma "heresia", e na prática o LM2 também guarda alguma semelhança com projetos antigos da Isuzu, a exemplo do diâmetro de 84mm e curso de 90mm dos pistões idênticos aos do motor Isuzu 4FC1 e dos Opel X20DTL e X20DTH que são na prática um 4FC1 modernizado e foram até usados em algumas versões de carros Chevrolet brasileiros para exportação regional.

Por quê ainda faria sentido uma moto eventualmente poder dispor de um motor Diesel?

Uma categoria de veículos muito peculiar, e para a qual pode soar mais improvável que motores Diesel viessem a constituir uma boa opção, as motos acabam sendo apreciadas pelas mais diversas razões, e a economia frequentemente atribuída a modelos de pequena cilindrada está entre as mais destacadas aos olhos do público generalista. Naturalmente a percepção de simplicidade associada a alguns motores de motocicleta, como o de 125cc "varetado" da Honda CG 125 cujas cópias chinesas seguem em uso numa infinidade de motos, bem como triciclos e quadriciclos geralmente com algum aumento de cilindrada e às vezes até o recurso à refrigeração líquida, poderia desencorajar a procura por algum motor Diesel de cilindrada mais alta visando manter um desempenho equivalente. Sem entrar no mérito de parâmetros como uma exigência de determinados equipamentos de segurança, ou ainda as categorias de habilitação escalonadas por faixas de cilindrada e potência em alguns países e regiões, o Diesel ainda pode ser útil.

O carburador ter permanecido comum em motos mais austeras como a Honda Pop 100 até por volta de 2017, mesmo que se acabasse exigindo um ajuste mais restritivo no tocante ao desempenho para manter o enquadramento às normas de emissões então vigentes, certamente contribui para perpetuar a imagem do motor de ignição por faísca como inerentemente mais simples, enquanto a lenta ascensão da injeção eletrônica hoje vem amparada por uma prévia desmistificação desse recurso em automóveis. Até seria o caso de apontar uma imagem de motores Diesel no Brasil como algo mais "especializado", em parte por conta das restrições ao uso em automóveis e alguns utilitários leves tendo afastado o público generalista antes da moda de SUV ganhar força no mercado automobilístico nacional, além do mais considerando a alta complexidade e extrema precisão dos sistemas de injeção que se fazem necessários para conciliar o desempenho ao gosto de consumidores com perfis diversos e a economia de combustível a um controle de emissões cada vez mais rigoroso. E mesmo que a injeção eletrônica já constitua um salto evolutivo no tocante a motores de ignição por faísca, a permanência de outras características como a refrigeração a ar e a aspiração natural em contraste com uma presença massificada da refrigeração líquida e do turbo em motores Diesel automotivos ou até destinados a diversas aplicações para as quais a exigência quanto ao controle de emissões permanece menos intensa acarretaria num custo e complexidade aparentemente difícil de assimilar para uma parte considerável do público motociclístico, ao menos entre os modelos de entrada.

A grande demanda por motocicletas em serviços urbanos, reforçando o caráter utilitário de modelos tão diversos quanto uma Honda Pop 110i movida somente a gasolina ou uma Honda Bros 160 ESDD com a capacidade de operar também com etanol, seria outro aspecto que eventualmente viria a justificar o uso de um motor Diesel, mesmo que a falta de opções nas respectivas faixas de cilindrada e potência induza a um questionamento quanto à adaptabilidade de alguns motores estacionários/industriais com faixas de rotação consideravelmente mais estreitas e cilindrada por volta de 3 vezes mais alta para proporcionar o desempenho mais próximo possível do original. E se por um lado o óleo diesel e eventuais substitutivos como o biodiesel ou até mesmo óleos vegetais brutos acabariam sendo bem menos problemático quanto às emissões evaporativas, por outro o acréscimo de peso e a necessidade de silenciadores mais eficazes para manter um nível de ruídos aceitável gerariam desconfiança junto a autônomos que eventualmente usem a mesma moto de trabalho para fins particulares e despertasse um interesse mais restrito a grandes frotas empresariais como dos Correios, mesmo que fosse possível emplacar motos com algum daqueles motores Diesel estacionários/industriais com refrigeração a ar, e na pior das hipóteses recorrer a uma bomba injetora com governador eletrônico.

Pode-se até esperar uma melhor adaptabilidade ao Diesel entre as motos de alta cilindrada e concepção mais tradicional como uma Harley-Davidson, ou ainda média cilindrada como as Royal Enfield Classic que chegaram a ter versões Diesel somente na Índia ao menos até 2007, sendo o fator mais limitante um câmbio totalmente integrado ao cárter do motor mesmo quando o chassi comportaria um com a carcaça separada. Lembrando como o uso de motocicletas chegou a ser muito difundido em operações militares num outro momento histórico, também cabe destacar como alguns segmentos específicos podem até ser mais receptivos a um motor Diesel motociclístico, tanto para finalidades civis/turísticas quanto indo já com a faca na bota para uma zona conflagrada. Enfim, por mais que a cultura brasileira ainda perpetue a imagem da moto como inerentemente "inferior" ao carro e longe de justificar custo e complexidade de motores Diesel, eventualmente ainda pode ser uma boa opção em algumas condições de uso.

5 veículos de motor transversal que seriam interessantes como mula de testes para adaptar um motor Perkins 1103

A configuração de motor transversal, mais frequentemente vista como um método para incrementar a eficiência geral mediante uso de um sistema de transmissão mais compacto e leve e ainda racionalizar mais a proporção entre o espaço ocupado pelo compartimento do motor e o volume disponível para os passageiros e eventuais cargas, já vem marcando presença em veículos das mais diversas categorias e faixas de tamanho. Também é mais comum que na linha Diesel essa aplicação seja associada a motores de alta rotação desenvolvidos de acordo com a filosofia do downsizing, embora a princípio nada impeça especificamente o uso de algum motor "de trator" como o Perkins 1103. Dentre vários veículos que por algum motivo pudessem ser uma plataforma interessante para testar um motor tão rústico de 3 cilindros e 3.3L com uma faixa útil de rotações mais estreita que o mais frequentemente associado aos motores transversais, vale destacar ao menos 5 que seriam particularmente tentadores para fazer uma adaptação tão improvável:

1 - Ford Explorer de 5a geração: a única geração do modelo a ter motor transversal, e para as versões mais austeras a tração dianteira ao invés de traseira, foi oferecida com motores somente a gasolina com 4 cilindros em linha entre 2.0L e 2.3L com turbo e injeção direta, ou opções de 6 cilindros em V entre 3.5L de aspiração natural e injeção sequencial (inclusive flex) ou turbo com injeção direta e 3.7L apenas com aspiração natural e injeção sequencial que era oferecido exclusivamente em versões destinadas ao uso como viatura de polícia. Naturalmente, de forma análoga ao que ocorria no Brasil durante o início da comercialização de pick-ups com motores Diesel como uma opção direto de fábrica recorrendo-se a motores de concepção mais austera para uso em tratores, inevitavelmente o desempenho ficaria mais modesto, mesmo recorrendo-se ao turbo. Ainda assim, para algumas condições de uso normal, o motor Perkins 1103 em alguma versão que além do turbo tenha o governador da bomba injetora eletrônico até poderia atender bem, embora uma integração com outros sistemas eletrônicos embarcados exigisse um grande conhecimento de informática; 

2 - Volvo XC90: considerando tanto a 1ª geração que chegou a ser equipada com motores entre 5 e 6 cilindros em linha entre 2.5L e 3.2L a gasolina, além do V8 de 4.4L também a gasolina desenvolvido pela Yamaha e de um turbodiesel de 2.4L com 5 cilindros, quanto a atual geração que dispõe somente de motores de 2.0L turbo com 4 cilindros tanto a gasolina quanto diesel, é um caso bastante peculiar. Se por um lado a geração anterior nunca teve oferecida regularmente no Brasil a opção turbodiesel, a atual o teve até 2020 quando passou a predominar a motorização híbrida plug-in, alçada a uma posição mais destacada como única configuração atualmente disponível para o modelo no Brasil. Nesse caso, um motor especialmente bruto como o Perkins 1103 apesar do desempenho mais austero se tornaria uma pedra no sapato dos ecoterroristas de plantão;

3 - Land Rover Freelander de 1ª geração: um modelo que desafiou alguns dogmas da Land Rover, teve no exterior a opção por motores turbodiesel de 2.0L com 4 cilindros tanto com origem na antiga Rover quanto da BMW, além do V6 de 2.5L a gasolina que foi o único motor oferecido no Brasil. Pela origem inglesa da Perkins, que chegou a ser um dos mais destacados fornecedores independentes de motores Diesel para aplicações veiculares a nível mundial, ficaria uma escolha bastante peculiar para a adaptação;

4 - Renault Koleos: apesar da concepção mais pesadona do motor Perkins 1103, além do desempenho invariavelmente mais despretensioso, restaria a curiosidade para ver como o câmbio X-Tronic CVT iria atender a um motor com faixa útil de rotação muito mais estreita que os originais de fábrica, no caso da 1ª geração o QR25 de 2.5L a gasolina e o turbodiesel M9R de 2.0L também com 4 cilindros.

5 - Jeep Commander: um contraste entre a extrema rusticidade do motor Perkins 1103 e a sofisticação do motor T270 de 1.3L flex com turbo e injeção direta oferecido nas versões de tração simples já seria interessante de se observar, mesmo considerando o motor Multijet II turbodiesel de 2.0L que equipa as versões 4X4 do modelo como sendo também inerentemente superior ao Perkins. Além do mais por se tratar de um modelo bastante recente, seria pouco provável que alguém se dispusesse a "sacrificar" um motor de concepção mais moderna. Mas que seria tentador fazer algumas experiências, isso seria...

5 motivos para ser eventualmente tentadora a idéia de adaptar um motor Perkins 1103 numa Amarok

Primeira pick-up média de concepção tradicional da Volkswagen, a Amarok tem desde fãs fervorosos até críticos veementes, e um ponto bastante polêmico é o mesmo motor EA189 de 2.0L e 4 cilindros da linha de veículos leves ter sido usado com um fator de carga significativamente mais elevado. Embora seja usado com sucesso em furgões no exterior em aplicações efetivamente comerciais, inicialmente foi alvo de desconfiança por parte de consumidores com perfil mais tradicional na categoria das pick-ups. A princípio adaptações de outros motores também poderiam ser consideradas por alguns proprietários do modelo, embora possam também sofrer uma rejeição por motivos que vão desde considerações sobre o desempenho até uma eventual preferência pela manutenção das especificações originais, e dentre os motores mais improváveis de aparecer adaptado numa Amarok vale destacar o Perkins 1103 de 3 cilindros e 3.3L salientando ao menos 5 motivos para ser eventualmente tentadora essa instalação:

1 - eliminar a correia dentada: um dos pontos que mais causaram insatisfação inicialmente, a correia dentada costuma requerer um pouco mais de atenção comparada ao uso de corrente de comando, ou de um acionamento do comando de válvulas só por engrenagens como no caso dos motores Perkins da série 1100 de um modo geral;

2 - possível compatibilidade com sistemas de diagnóstico eletrônico OBD-2: como algumas versões do motor Perkins 1103 mesmo recorrendo à injeção mecânica podem ser especificadas com governador eletrônico, e algumas ferramentas de diagnóstico eletrônico de falhas específicas para a Perkins contam com um plug adaptador para o padrão OBD-2, já é possível atender a uma exigência implementada com as normas Euro-5 no Brasil em 2012, e portanto até um motor absolutamente austero e a princípio mais provável de ser encontrado em maquinário agrícola já seria eventualmente adaptável numa Amarok sem prejuízos à observância de algumas peculiaridades técnico-burocráticas;

3 - modularidade de sistemas de pós-tratamento de gases: uma adaptabilidade de diferentes sistemas de controle de emissões, como o filtro de material particulado (DPF) e a opção entre EGR ou SCR para a redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) de acordo com as exigências de diferentes mercados pode ser útil para quem considere demasiado arriscado usar um motor incompatível com as normas em vigor no Brasil, mas sem abrir mão da rusticidade inerente à série 1100;

4 - receptividade ao outsourcing de motores: antes praticamente uma regra entre as pick-ups médias de fabricantes sediados fora do Japão, embora no Brasil até a Nissan tenha recorrido a esse expediente a princípio para cumprir índices de nacionalização de componentes, o outsourcing de motores no caso das versões turbodiesel ainda encontra receptividade junto a uma parcela do público mais interessada pelas características essencialmente utilitárias dessa categoria de veículos. Portanto, embora essa opção esteja indisponível para versões normais de linha da Amarok, pode tornar ainda mais tentadora uma eventual adaptação;

5 - tradição da Perkins: embora tenha se retirado do mercado de motores veiculares, tanto em modelos mais leves quanto pesados, a importância histórica da Perkins é inegável até mesmo no Brasil onde uma cultura dieselhead menos centrada na austeridade teve um desenvolvimento relativamente tardio. Vale até lembrar que a própria Volkswagen chegou a usar motores Perkins em alguns modelos de caminhões leves tanto no Brasil quanto na Europa.

Teria o Gol Geração 3 influenciado tão significativamente uma restrição às opções Diesel em veículos destinados a mercados "emergentes"?

O mercado brasileiro tem uma série de peculiaridades que transcendem a questão das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, abrangendo desde aspectos como a atual prevalência dos motores "flex" mesmo em meio a um descrédito do etanol até o desenvolvimento de projetos específicos para as condições regionais antes que carros destinados a mercados "emergentes" se tornassem mais comuns a nível mundial. Vale até lembrar o caso da Volkswagen, que por bastante tempo teve no Gol um grande destaque em diversos mercados latino-americanos e até em algumas partes da África, tendo chegado até à Rússia, à China e ao Irã durante a "Geração 3". E enquanto no Brasil os motores 1.0 beneficiados pela alíquota de IPI menor, além de versões inicialmente a álcool e posteriormente "flex" em outras faixas de cilindrada que também foram beneficiadas por uma tributação diferenciada mantida mesmo após o fim do ProÁlcool, é conveniente lembrar que em países vizinhos como Argentina e Uruguai houve um forte destaque ao Diesel mesmo que a austeridade do modelo preconizasse o uso de motores mais rústicos de aspiração natural hoje a princípio inviáveis de enquadrar em normas de emissões mais atuais.

Se por um lado no exterior era incontestável a prevalência de motores com uma concepção mais austera no Gol durante a dita geração 3, que na prática era uma reestilização da geração anterior, por outro lado no Brasil houve algum espaço para experiências visando obter um rendimento menos insatisfatório sem exceder o limite de cilindrada até 1.0L definido para os carros "populares". Antes que fossem revisadas as alíquotas de IPI no final de 2002, fazendo os motores com duas válvulas por cilindro numa faixa de cilindrada imediatamente superior ficarem menos desfavorecidos nesse aspecto comparados a um motor 1.0 com 4 válvulas por cilindro, agregar um grau de sofisticação para o qual o público generalista ainda se mostrava despreparado a seguir planos de manutenção mais criteriosos foi um tiro no pé, a ponto de hoje ainda ser comum encontrar um Gol Geração 3 com qualquer motor de 8 válvulas a gasolina ou flex em um estado de conservação melhor que o da maioria dos 1.0 de 16 válvulas, mesmo considerando os aspirados e ignorando a hoje rara versão Turbo que praticamente sumiu do mapa. Nesse aspecto, apesar de mais recentemente ter se tornado relativamente comum o uso do turbocompressor em motores 1.0 de modo a atender às necessidades de veículos em segmentos mais prestigiosos e usar o mesmo benefício fiscal atribuído aos carros "populares", por volta de 20 anos atrás uma massificação do turbo junto aos adeptos de motores Diesel estava bem mais consolidada em contraste à percepção de maior austeridade em torno de veículos de entrada.

A bem da verdade, hoje um motor com 4 válvulas por cilindro só permanece estigmatizado em modelos antigos em parte pela inconsistência dos históricos de manutenção e a relativa escassez de mão-de-obra qualificada, bem como mudanças na cultura automotiva brasileira como uma maior atenção a planos de manutenção preventiva e o uso de insumos como óleos lubrificantes de melhor qualidade para prevenir a borra de óleo e outros problemas que causavam uma má fama aos motores de 16 válvulas. Já entre os turbodiesel modernos, o custo de alguns dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e eventuais incompatibilidades com teores elevados de enxofre no óleo diesel ou até com algumas misturas de biodiesel em concentrações mais altas fomentam a percepção dos motores de ignição por faísca com aspiração natural e injeção sequencial como mais "à prova de burro" tanto com o uso de gasolina e álcool/etanol quanto em conversões para gás natural, além do turbocompressor exigir alguns cuidados com o óleo lubrificante e também ter algumas peculiaridades na manutenção. Enfim, se por um lado uma parte mais austera do público generalista ainda deseja o caráter utilitário de um motor turbodiesel moderno em um veículo de pretensões mais modestas em meio à atual histeria em torno dos SUVs, e por outro o Gol quando ofereceu motores Diesel contou neles somente com a aspiração natural em contraste com o uso do turbo num motor 1.0 a gasolina exclusivo para o Brasil, o Gol "Geração 3" é um retrato de algumas transições tecnológicas e de mercado ao redor dos últimos 20 a 25 anos.

Por quê a Hilux quadrada ainda tem fãs incondicionais?

Um daqueles modelos que mais marcaram a transição do mercado brasileiro em meio à reabertura das importações, mudando a predominância de pick-ups full-size americanizadas para as médias enquanto os fabricantes japoneses ganhavam mais importância no segmento, a Toyota Hilux chegou oficialmente ao Brasil já na 5ª geração, e predominaram os motores Diesel 3L de 2.8L e o 2L de 2.4L que teria vindo só em alguns exemplares de tração simples traseira com o chassi mais baixo, diferenciados também por apresentarem configuração menos "agrícola" que a dos motores usados nas pick-ups full-size nacionais. Naturalmente o fato de ter vindo importada, num primeiro momento do Japão e posteriormente trazida da Argentina onde teve um prolongamento do ciclo de produção ao invés de uma implementação da 6ª geração, atiçava a curiosidade dos brasileiros, embora o peso da marca Toyota já se fizesse conhecido desde o Bandeirante. Mas como explicar de forma racional que persista uma aparente "idolatria" pela Hilux quadrada, tanto no Brasil quanto no exterior? 

Em primeiro lugar a fama de "indestrutível" atribuída de modo geral à linha Toyota, principalmente aos modelos mais antigos que dispunham de menos gadgets eletrônicos e portanto atraem quem se oponha a uma sofisticação por vezes exagerada que pode ser considerada um tanto cara de manter ou ainda muito susceptível a danos em condições ambientais severas. Também é justificável observar que essa geração da Hilux ainda observa uma norma japonesa que atribui diferentes alíquotas de imposto anual relativas às dimensões externas dos veículos e à cilindrada dos motores, tanto que no Japão e outros países mais receptivos a motores a gasolina numa caminhonete média era possível encontrar motores de 1.8L e 2.0L que se mantinham mais vantajosos nessa classificação. E na prática, por mais que aos olhos do público generalista possam parecer um trambolho, numa configuração original ainda preservam a largura menor que 1,70m e o comprimento também permanece dentro do limite de 4,70m que ainda a qualificava para recolher impostos como um veículo compacto no Japão. E se o comprimento ainda supera com folga os "populares" nacionais, curiosamente ainda é mais estreita que uma parte considerável dos carros feitos no Brasil hoje.

A grande presença em diversos mercados mundiais, junto à reputação como um veículo muito adequado a condições de rodagem severas, de certa forma justifica atribuir à Hilux quadrada uma condição quase tão icônica quanto a do Ford Modelo T, considerando que em algumas regiões hoje a Toyota representa a principal referência para veículos motorizados, e está longe de soar exagerado dizer que para algumas crianças e adolescentes em partes da África e da Ásia o primeiro contato com um carro ocorre com uma Hilux ou outro utilitário Toyota de concepção mecânica semelhante. Mesmo no Brasil atual, um Enzo ou uma Valentina provavelmente veriam uma Hilux quadrada como algo tão "diferente" como um Ford Modelo T ainda em efetiva operação na década de '60 já destoava do que se considerava moderno para a época. Enfim, com uma concepção que ainda atrai fãs por uma robustez percebida como superior aos congêneres modernos, e um tamanho razoável em proporção às capacidades, é compreensível que uma Hilux quadrada ainda desperte paixões.

5 carros que poderiam eventualmente ser melhor servidos por um motor Radial Motion que por uma conversão para Diesel

Em alguns carros específicos como o Fusca, algumas peculiaridades tornam mais difícil encontrar um motor que possa ser adaptado sem maiores intercorrências. Curiosamente, assim como o motor original do Fusca segue uma configuração ainda bastante comum em motores aeronáuticos com a disposição de cilindros em posição horizontal contraposta (ou "boxer" como se costuma dizer), um desenvolvimento mais recente de origem australiana inicialmente voltado ao mercado da aviação esportiva se destaca por cair como uma luva para instalação no Fusca ou outros veículos Volkswagen com o motor refrigerado a ar dotado da ventoinha alta tipo "capelinha". Vale destacar ao menos 5 outros carros que poderiam ser eventualmente até melhor servidos por um motor Radial Motion que por uma conversão para Diesel:

1 - Subaru Forester (1ª geração): tal qual o Fusca, dispor de um motor com 4 cilindros contrapostos é um fator que dificulta encontrar outros motores tão facilmente adaptáveis, tanto considerando as opções a gasolina ou mais recentemente "flex" quanto Diesel. Como os motores radiais também servem melhor à instalação na posição longitudinal, o Radial Motion de 3 cilindros tem a vantagem de ser mais curto e deixar menos peso morto à frente do eixo dianteiro. A cilindrada entre 2.0L e 2.1L também proporciona uma certa tranquilidade quanto ao desempenho permanecer adequado ao uso geral, tendo em vista que o motor EJ20 originalmente usado no modelo está nessa mesma faixa de cilindrada. O fato da Subaru ter uma origem aeronáutica, resultante da reorganização institucional da Nakajima Aircraft Company no imediato pós-guerra, leva a crer que o uso de um motor radial como alguns feitos pela antiga Nakajima que chegaram a equipar aviões usados pelos kamikazes seria até interessante como curiosidade histórica em contraste com a atual predominância de motores com cilindros contrapostos na aviação geral, que se pode atribuir em parte à vitória dos Aliados na II Guerra mesmo que muitos aviões americanos tivessem também recorrido a motores radiais;

2 - Porsche 911 clássico: um modelo bastante peculiar, tanto por ter disposto de motores de 6 cilindros contrapostos refrigerados a ar quanto pelas críticas eventualmente exageradas acerca da posição traseira do motor sobre a concentração de peso entre os eixos. Apesar dos motores Radial Motion apresentarem uma cilindrada menor em comparação às versões intermediárias e finais da 1ª geração do Porsche 911, a potência se mantém comparável à de versões de especificação americana, e o torque pode atingir patamares superiores até às de especificação européia. O tamanho mais compacto e a leveza também são interessantes, por possibilitar reações mais próximas às de outros esportivos com motor dianteiro ou central;

3 - DKW-Vemag Belcar: por mais que já soe como "heresia" simplesmente cogitar a hipótese de trocar o motor 2-tempos original de 3 cilindros em linha por qualquer motor 4-tempos, o Radial Motion contar com a mesma quantidade de cilindros é interessante, e também considerando o antigo mote publicitário "3=6"enfatizando que um motor 2-tempos de 1.0L e 3 cilindros poderia ser equivalente a um motor de 6 cilindros e 2.0L que fosse 4-tempos no tocante ao desempenho. E mesmo com a complexidade inerente a um motor 4-tempos, em função das válvulas e do respectivo sistema de sincronização e também pela lubrificação por recirculação forçada por bomba, o motor Radial Motion tendo os eixos de comando de válvulas sincronizados por engrenagens e a bomba de óleo acionada pelo mesmo método já favorece a confiabilidade, além de ser mais curto e comparativamente leve diante de motores em linha na mesma faixa de cilindrada de 2.0L considerando uma predominância da configuração com 4 cilindros em linha;

4 - Brasília: um modelo imortalizado no imaginário popular, surgido no Brasil como uma proposta de modernizar o Fusca e que viria a alcançar sucesso também no México onde chegou a ser produzida e em países como Nigéria e Filipinas onde versões brasileiras foram montadas a partir de kits CKD. Até podem ser instalados com sucesso alguns motores Diesel, tanto de aspiração natural quanto turbodiesel, mas o pouco espaço no compartimento do motor torna mais desafiador dimensionar corretamente o sistema de refrigeração. Portanto, um motor que já se revelou praticamente plug-n-play no Fusca pode ser uma opção interessante de se considerar;

5 - Fiat 850 Spider: um modelo bastante compacto e leve, inicialmente equipado com motores entre 817cc exclusiva para os Estados Unidos e 843cc para outros mercados, tendo sido oferecido a partir de 1968 com o mesmo motor de 903cc que chegou a ser usado no Fiat 147 montado no Uruguai. Como a Abarth conseguiu acomodar motores entre 1.0L e 2.0L no 850 com outras carrocerias, a hipótese de adaptar um motor Radial Motion soa menos absurda do que o tamanho diminuto desse modelo poderia fazer parecer, e certamente ficaria um foguetinho de bolso muito divertido.

DS 7 Crossback e uma reflexão sobre a tração 4X4 hibridizada

Um daqueles modelos que evidenciam o quanto a "suvização" deixou de ser essencialmente utilitária e austera, para ser alçada a um simbolismo de luxo e status junto ao público urbano, o DS 7 Crossback se destaca por oferecer tração 4X4 somente em algumas versões híbridas, enquanto as versões com motor a gasolina ou turbodiesel sem assistência híbrida são disponibilizadas com tração dianteira e nada mais. Naturalmente é de se esperar que um automóvel de luxo vá estar menos propenso a enfrentar condições de rodagem mais severas, que eventualmente tornem a tração nas 4 rodas no mínimo desejável, embora essa distorção que leva as versões híbridas a se tornarem ao menos teoricamente as mais aptas a trafegar por terrenos mais desafiadores chama a atenção diante daquela imagem que se consolidou em torno dos motores Diesel como os mais desejados tanto por adeptos do off-road pesado quanto por quem precise no máximo de um pouco mais de praticidade para chegar a uma praia ou uma casa de campo nos finais de semana. A tração suplementar traseira ser provida por um motor elétrico em versões híbridas do DS 7 Crossback até poderia ser aplicável também em conjunto com um motor turbodiesel, embora o maior destaque da hibridização se dê junto aos motores a gasolina para esse método ser apresentado de forma sempre inerentemente antagônica ao Diesel.

A proposta mais suavizada predominante entre os SUVs modernos também acaba chamando a atenção para as restrições impostas à circulação de veículos com motor de combustão interna principalmente na Europa mas que já encontram similaridade em outras regiões, e costumam ser um tanto mais lenientes no caso de híbridos com motor de ignição por faísca enquanto apresentam um rigor desmedido com relação aos motores Diesel de um modo geral. Portanto, além da aparente economia para o fabricante ao poder usar um mesmo câmbio tanto para configurações de tração simples quanto 4X4 ao usar um motor elétrico para prover tração sob demanda às rodas traseiras, é evidente a influência de politicagens supostamente "sustentáveis" que ignoram uma eventual possibilidade de usar combustíveis alternativos como o biodiesel com os motores turbodiesel, e no tocante a motores de ignição por faísca persiste uma marginalização do etanol apesar da ascensão da injeção direta que facilita a partida a frio com etanol enquanto dificulta o uso do gás natural ou do biogás/biometano. Enfim, o DS 7 Crossback certamente tem algumas qualidades, mas também faz com que saltem aos olhos algumas incoerências regulatórias de ordem estritamente política, que constituem ameaças tanto à segurança energética quanto à própria liberdade de escolha de quem deseje adquirir um veículo dessa categoria.