Reflexão: até que ponto o atual limite de passageiros para portadores da CNH categoria B pode ser considerado um problema sob o ponto de vista da eficiência energética?

O atual limite de lotação até 8 passageiros além do motorista para que um veículo com peso bruto total inferior a 3500kg possa ser conduzido por um detentor da carteira de motorista na categoria B é apenas um dentre tantos aspectos incoerentes que se observam no Brasil, e que de certa forma causa um impacto indesejável na eficiência energética. Afinal, se o detentor da CNH pode conduzir por exemplo uma Toyota Hilux SW4, qual seria o sentido em impedir que optasse por uma van como a Toyota HiAce com até 12 lugares que, além de não exceder o limite de 3500kg mesmo a plena carga, na maioria das versões ainda tem footprint (comprimento x largura) e distância entre-eixos menores que favorecem a manobrabilidade, incorrendo na redução de congestionamentos em ambiente urbano.

Por mais que uma van de cabine avançada esteja longe de ser alçada à condição de sonho de consumo da classe média, posição à qual os sport-utilities foram alçados mediante argumentos publicitários um tanto questionáveis, a incoerência em não facultar a condução de vans com capacidade para 9 ou mais passageiros além do motorista começa a ficar evidente. Um aspecto a ser levado em consideração é a percepção de segurança, ou falta dela: pois bem, enquanto as vans tem como prioridade o caráter utilitário, a proposta de se partir de uma plataforma de veículos comerciais para transformá-los numa banheira de luxo anabolizada faz com que alguns proprietários de SUVs tornem-se mais negligentes quanto às peculiaridades inerentes a uma caminhonete de concepção tradicional como o centro de gravidade mais alto que exige particular atenção em curvas devido ao maior risco de capotamentos. O peso igualmente mais elevado inerente ao uso de um chassi separado da carroceria combinado à disposição de motor longitudinal com tração traseira quase sempre por eixo rígido (ou 4X4 part-time) é outro aspecto que pode levar a consequências mais graves em caso de capotamento, visto que poderia forçar um afundamento de teto mais severo devido à pressão aplicada sobre as colunas nessa condição.

Mesmo que o uma ampliação no limite máximo de passageiros para detentores de Carteira Nacional de Habilitação na categoria B possa à primeira vista parecer um tanto inócua no tocante à eficiência energética geral da frota brasileira, tomando como exemplo as similaridades mecânicas entre pick-ups como a Mitsubishi L200 Sport e vans como a Mitsubishi L300 que usavam basicamente o mesmo motor (4D56) em diferentes ratings de potência e torque, ainda é justificável em aspectos práticos. Ao lembrarmos que pick-ups médias de cabine dupla com tração 4X4 e motor Diesel vem sendo desvirtuadas da proposta essencialmente utilitária e alçadas à posição de um símbolo de status até mesmo junto a uma público com perfil mais urbano, de certa forma fica evidente o desincentivo a uma classe de veículos que pode atender de forma mais adequada às necessidades do mesmo. Outro ponto pertinente, ainda mais num país infestado de criminosos como tem sido o caso do Brasil, seria a maior proporção que bagagens e equipamentos estariam propensos a sofrer vandalismos ou furtos na carroceria aberta de uma pick-up, ao passo que numa van é possível resguardar de forma mais efetiva a privacidade. Mesmo considerando o uso de uma capota rígida sobre a carroceria da L200 e uma remoção ainda que temporária das duas últimas fileiras de assentos na L300, que deixariam as proporções entre espaço de passageiros e capacidade volumétrica de carga mais equilibradas para uma comparação justa, a van ainda acabaria se saindo ligeiramente favorecida com acomodação para um passageiro a mais.

É natural que, apesar das dimensões externas ligeiramente mais contidas diminuírem o tempo que se perderia procurando por uma vaga para estacionar numa área mais movimentada, o que também pode acabar se refletindo numa ligeira diminuição do consumo ao perder menos tempo com manobras desnecessárias, uma L300 transportando só o dono e meia dúzia de sacolas de supermercado daria a impressão de estar mais subaproveitada em comparação a uma L200 na mesma condição. Porém, ao considerarmos que uma capacidade de passageiros maior poderia até se tornar convidativa à prática do car-pooling. Além de diminuir o gasto de combustível e o footprint total em função da diminuição na quantidade de veículos em circulação num dado horário, a maior fluidez do tráfego nessas condições também possibilita a manutenção de médias de velocidade mais constantes que igualmente se refletem numa maior economia de combustível e redução de emissões. Outro aspecto que não deixa de ser válido é a possibilidade de evitar alguns acidentes ocasionados por embriaguez ao volante, caso o motorista da rodada possa transportar com a devida segurança um grupo maior de amigos que tenham se excedido no consumo de bebidas alcoólicas.

Tendo em vista ainda alguns casos em que a capacidade de passageiros torna-se o único parâmetro que impede o detentor de uma carteira de motorista categoria B de conduzir uma versão diferente de um mesmo veículo, tomando como exemplo a Kia Besta RS que pode ser dirigida por usuários particulares como se fosse um carro de passeio normal e a Besta GS que já requer habilitação na categoria D, torna-se ainda mais pertinente pleitear uma alteração nessa norma. Enfim, mesmo que a princípio pareça um mero convite ao uso de um veículo aparentemente superdimensionado, um aumento no limite de passageiros para portadores da CNH categoria B é capaz de proporcionar benefícios no âmbito da eficiência energética que não deveriam ser tão subestimados.

PLS 304/2017: uma proibição futura à venda e circulação de veículos movidos a combustíveis fósseis ainda se revela um passo maior que a perna

Tem causado discussões acaloradas o Projeto de Lei do Senado nº 304 de 2017, de autoria do senador Ciro Nogueira Lima Filho, do PP do Piauí. Na ementa do projeto, que visa instituir uma substituição dos automóveis movidos a combustíveis fósseis inicialmente focada em restrições à venda de novos exemplares a partir de 2030 até uma proibição à circulação dos mesmos no território nacional a partir de 2040, já se observa uma inadequação às reais condições econômicas e sociais do país devido às expectativas um tanto exageradas em torno de uma eletrificação maciça da frota nacional, embora o autor ainda se posicione favorável também a biocombustíveis com destaque para o etanol.

Para princípio de conversa, é oportuno destacar que todas as propostas para uma eventual "renovação de frota" já apresentadas no país esbarraram nas limitações de ordem econômica, ainda que não fosse discutida uma mudança tão drástica na matriz energética do transporte que teria reflexos inevitáveis no custo para adequação da infraestrutura de reabastecimento dos veículos. Também chega a soar contraditório que, nesses tempos em que os "3 R's" (reduzir, reutilizar, reciclar) estão em evidência, não seja contemplada de forma satisfatória a possibilidade de uma extensão da vida útil operacional de veículos "velhos" porém facilmente adaptáveis ao uso de biocombustíveis, não apenas o etanol tratado como exemplo pelo senador mas ainda o biogás/biometano e o biodiesel que também podem ser facilmente integrados à infraestrutura de distribuição de combustíveis já consolidada por todo o país.

O projeto, que já despertou a antipatia de uma parte considerável dos entusiastas de veículos motorizados, ainda prevê uma isenção para veículos de coleção com mais de 30 anos de antiguidade, bem como para frotas oficiais (tanto civis quanto militares), missões diplomáticas, e veículos com placas estrangeiras em trânsito no Brasil que são amparados pela Convenção de Viena. Tal previsão já leva a questionamentos e expõe possíveis incoerências. Um ponto a se destacar é quanto à permissão a veículos de serviço público para continuarem fazendo uso de combustíveis fósseis: se por um lado é justificável e até desejável que viaturas militares possam fazer uso de todo e qualquer combustível que seja disponível mais facilmente no campo de batalha, por outro o relaxamento das normas de emissões aplicadas aos veículos destinados a órgãos públicos civis vai contra o que atualmente se pratica, e teria o indesejável efeito de reforçar a percepção de que os funcionários públicos contam com privilégios em demasia num momento em que o clamor popular é por um enxugamento do Estado com vistas à eficiência e à moralidade da administração pública. Manter o cidadão de bem como único encarregado pelo ônus da ineficiência estatal beira a obscenidade...

Também é importante discutir sobre a precariedade do sistema elétrico nacional, indo desde o sucateamento da rede elétrica até o impacto que uma maior demanda por energia possa causar sobre um sistema que já está à beira do colapso diante da excessiva dependência pelas centrais hidrelétricas e das infames "bandeiras tarifárias" usadas para reajustar as contas de luz quanto se faz necessário acionar as termelétricas a carvão, gás natural ou óleo combustível pesado (que diga-se de passagem é diferente do óleo diesel convencional). A lembrança de tantos "apagões", com destaque para a "crise do apagão" de 2001 e uma falha ocorrida devido à queda de raios numa subestação de Furnas em Itaberá-SP no dia 10 de novembro de 2009 que afetou 18 estados brasileiros e ainda 90% do Paraguai, também leva a desconfianças quanto à viabilidade da tração elétrica. Uma eventual complementação do fornecimento regular de energia elétrica através do uso de grupos geradores, normalmente movidos a óleo diesel convencional, também revela alguma incoerência nas aspirações "ecológicas" de uma restrição ao uso de combustíveis fósseis em aplicações automotivas, tendo em vista que as normas de emissões para motores estacionários são muito defasadas diante do que se aplica aos veículos.

Outro tópico pertinente é o descrédito em torno do etanol, que em algumas regiões só experimenta um uso mais intenso durante a safra da cana de açúcar. A produção mais concentrada principalmente em São Paulo e Alagoas já seria por si só um problema devido às grandes distâncias para se garantir o suprimento do combustível nos mais remotos rincões do país, bem como as dificuldades para partida a frio experimentadas durante o inverno em algumas localidades, mas ainda há outros aspectos que levaram o etanol a ser colocado em xeque no tocante às vantagens que poderia proporcionar em uma política de segurança energética mais abrangente. A excessiva dependência pela cana, enquanto outras matérias-primas como o milho são tratadas com descaso, dificulta um maior aproveitamento de fontes de energia com relação custo/benefício mais adequada a outras regiões e que podem se tornar mais efetivos para promover uma estabilidade dos preços do etanol ao longo do ano em comparação aos "estoques reguladores" instituídos pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Já o transporte comercial pesado e a agricultura mecanizada, hoje fortemente dependentes do óleo diesel convencional, até poderiam estar sendo beneficiados pelo biodiesel caso houvesse mais liberdade tanto para a produção quanto para a venda a varejo. No entanto, as normas estabelecidas pela ANP tem apenas perpetuado o monopólio da Petrobras e no fim das contas inviabilizado uma renovação da matriz energética. Cabe recordar também a possibilidade ainda menos explorada do uso direto de óleos vegetais naturais que, além do custo reduzido e da menor dependência por insumos químicos em comparação ao biodiesel, se mostra particularmente adequada às necessidades do homem do campo devido à facilidade para promover uma produção mais descentralizada com menos recursos técnicos sofisticados, favorecendo a autonomia energética do produtor rural.

A busca por alternativas ao petróleo e outros hidrocarbonetos fósseis é um caminho sem volta, mas às vezes ainda tem sido tomados rumos cuja eficácia a longo prazo se mostra nitidamente questionável. Assim é o PLS 304/2017, que pode até estar imbuído de uma boa intenção mas peca em parecer mais uma mera imitação de programas que estão sendo implementados pela esquerda-caviar na Europa. Enfim, dadas as condições econômicas, sociais e culturais do Brasil, é evidente que uma proibição futura à venda e circulação de veículos baseada apenas no tipo de combustível que utilizam acabaria se revelando um passo maior que a perna.

Milho: uma opção mais sustentável como matéria-prima para a produção de biocombustíveis do que poderia parecer inicialmente

Um dos grandes dilemas para a renovação da matriz energética do transporte é o impacto sobre a disponibilidade de terras agricultáveis para a produção de gêneros alimentícios, e nesse sentido a experiência brasileira com o etanol produzido predominantemente a partir da cana de açúcar às vezes é superestimada enquanto outras opções como o milho são tidas como ineficientes. Não há de se duvidar que uma eventual rejeição ao milho seja mais motivada por pirraça de esquerdistas que por qualquer critério técnico, tendo em vista que é a principal matéria-prima para a produção do etanol nos Estados Unidos No entanto, comparando o saldo energético entre o consumo de combustível aplicado entre o plantio e a colheita até o volume de etanol obtidos de cada hectare cultivado, a cana inicialmente parece incontestável, embora o uso do milho ainda tenha um melhor potencial para conciliar a segurança energética com a disponibilidade de alimentos.

Não se pode ignorar que um dos principais usos do milho é na formulação de rações pecuárias, nas quais o grão in natura proporciona um ganho de peso menor do gado de corte em comparação ao "grão de destilaria" que sobra da produção de etanol a partir do milho e tem uma maior concentração de proteínas. A bem da verdade, justamente por essa característica, o "grão de destilaria" chega a ser até mais valorizado que o próprio etanol. Em regiões onde o plantio e o beneficiamento do milho estão mais próximos das áreas de confinamento de gado, o "grão de destilaria" pode ser administrado ainda úmido para os animais, além de poder ser seco tanto para ter uma maior durabilidade em estocagem quanto para facilitar o transporte para localidades mais distantes. E nessa época em que o consumo de alimentos industrializados é frequente, não se pode desconsiderar o uso do "grão de destilaria" como substituto para a proteína texturizada de soja em alguns produtos destinados à alimentação humana, tendo em vista não apenas o custo mais baixo como também a menor incidência de alergia ao milho em comparação à soja.

Um exemplo categórico do quanto o milho pode ser útil para conciliar a produção de biocombustíveis com a segurança alimentar é o caso da Venezuela, que acabou acomodada em torno da indústria petrolífera e de pesados subsídios aos preços da gasolina e do óleo diesel. Levando em consideração o uso intenso do milho na culinária venezuelana, tendo como destaques a hallaca (que parece uma pamonha salgada e recheada com carne e temperos diversos, mas é feita de fubá ao invés de milho verde, e enroladas em folha de bananeira ao invés da palha do próprio milho) e a arepa (uma espécie de pão de milho não-fermentado, que também é muito popular na Colômbia), até certo ponto chega a soar estúpido e arrogante que o etanol não tenha sido incentivado nem mesmo em regiões rurais como uma alternativa para fortalecer a autonomia energética do setor agropecuário e até liberar uma maior quantidade de petróleo para exportação. Convém destacar que a baixa qualidade do petróleo pesado venezuelano torna necessária a importação de óleos leves para ser feita a diluição e então viabilizar o refino, e nesse sentido um combustível alternativo a ser produzido com matérias-primas locais seria mais adequado para manter um equilíbrio nas contas públicas da Venezuela, e até liberar recursos para o sistema de saúde por lá ao invés de exportar moribundos para sobrecarregar os hospitais brasileiros na zona de fronteira.

Também não se pode esquecer que o milho também acumula óleo e, além de aplicações culinárias, pode ser usado para a produção do biodiesel ou mesmo diretamente como combustível veicular, podendo atender tanto a aplicações leves nas quais ainda predomina a ignição por faísca como também no transporte pesado dependente do Diesel. Já a cana só produz óleo em algumas variedades transgênicas que ainda estão em fase experimental, além de não apresentar um teor de proteínas que pudesse ser comparado ao milho. Portanto, antes de tomar como verdade absoluta o discurso do setor sucroalcooleiro, convém deixar o ufanismo de lado e pesar os prós e contras de outros cultivares com potencial energético. Enfim, para evitar que o comodismo em torno da cana de açúcar leve o Brasil a correr o risco de se tornar uma "Venezuela verde", é necessário reconhecer que o uso do milho para fins energéticos está longe de ser tão problemático no âmbito da sustentabilidade.

Uma reflexão sobre o lado mais sombrio do cerco contra o Diesel no mercado europeu

Já não é de hoje que, sob a premissa de um falso "ambientalismo", a ampla presença de motores Diesel em veículos leves na Europa vem sendo equivocadamente tratada como um problema a ser combatido com excessiva pressão estatal. Num continente que vem sofrendo uma profunda perda de identidade em nome de um "multiculturalismo" fracassado que quase transforma o nativo europeu num pária na própria terra, não se deve ignorar que algumas políticas energéticas recentes estão contribuindo para que as soberanias nacionais tornem-se submissas a interesses de regimes ditatoriais terceiro-mundistas sustentados por petrodólares. Afinal, mesmo com alternativas mais práticas para conciliar uma preocupação real pela "sustentabilidade" à segurança energética já sendo conhecidas e tendo um custo de implementação sabidamente mais baixo, a União Européia acovardou-se.

As recentes restrições à circulação de veículos nas áreas centrais de algumas grandes cidades com base na idade, certificação de emissões e tipo de combustível já em implementação em muitos países da Europa Ocidental, com um claro viés anti-Diesel, não apenas tornam-se um problema de segurança nacional ao fomentar verdadeiras reservas de mercado para alternativas com uma relação custo/benefício menos favorável como também põem a perder inúmeras experiências de sucesso com o uso de biodiesel puro e até mesmo de óleos vegetais naturais como combustíveis automotivos. Não é de se espantar, portanto, que se nota uma rejeição de parte significativa dos consumidores a tais medidas, como pode ser exemplificado pelo aumento na participação de mercado dos veículos 0km com motor Diesel na Noruega de 44,9% em 2016 para 48% em princípios de 2017, o que se torna ainda mais surpreendente diante da aposta na mobilidade elétrica naquele país. De fato, é possível que tal aumento deva-se em parte ao sucateamento de modelos mais antigos enquadrados em normas de emissões já defasadas e à consequente substituição por um similar mais atualizado nesse aspecto, mas não deixa de ser uma evidência de que o cidadão norueguês já começou a perceber a armadilha que vem sendo armada, e procura esboçar uma (ainda lenta) reação contra os aspirantes-a-ditador instalados no parlamento europeu que se entregam de bandeja aos sheiks do petróleo.

Mesmo que o escândalo "Dieselgate" de emissões da Volkswagen ainda seja uma memória recente, e a participação de mercado dos motores Diesel na Europa Ocidental venha apresentando uma queda nos últimos 5 anos devido não apenas aos incentivos a veículos híbridos ou elétricos puros mas também em função do maior custo agregado aos veículos equipados com motor Diesel pela presença de dispositivos de controle de emissões mais sofisticados, não seria sensato ignorar os aspectos políticos por trás desse cenário que se revela tão desfavorável às liberdades individuais. Convém destacar que a maior parte das propostas anti-Diesel vem partindo de socialistas, o que já é suficiente para despertar alguma desconfiança quanto aos reais interesses por trás das medidas propostas, além do impacto das mesmas sobre os mais pobres contrastar com a retórica paternalista tão comum à esquerda. Não se pode ignorar que o Diesel conquistou uma presença de mercado significativa devido aos custos operacionais mais baixos em comparação à ignição por faísca até que a introdução das normas Euro-4 em 2007 viesse a agregar elevados níveis de complexidade aos sistemas de controle de emissões, e de certa forma a presença ainda expressiva de modelos mais antigos em operação mesmo estando claramente defasados diante das normas de emissões mais atuais reforça o apelo desse tipo de motor entre consumidores com um orçamento mais modesto.

Por mais que a poluição atribuída a veículos com tecnologias mais antigas de gerenciamento do motor e controle de emissões possa efetivamente se tornar um problema, a caça às bruxas em andamento ignora a relativa facilidade em se adequar os mesmos para que tenham o impacto ambiental minimizado a níveis menos críticos e eventualmente até tenham a eficiência energética incrementada, além da extensão da vida útil de um "sucatão" ainda exaurir menos recursos naturais em comparação a uma substituição por um veículo mais novo. Considerando a presença de motores Diesel com injeção indireta e aspiração natural em alguns veículos leves no mercado europeu até 2007, além da maior facilidade para recondicionar componentes do sistema de injeção devido às pressões mais baixas em comparação à injeção direta, há de se levar em consideração ainda a maior compatibilidade que a injeção indireta apresenta para o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular, alcançando médias de consumo até mais frugais em comparação ao uso do óleo diesel convencional. Embora o biodiesel se mostre adequado também para motores de injeção direta e proporcione mais facilidade para a partida a frio, o menor custo inerente ao processamento mais simples dos óleos vegetais brutos também se torna um bom atrativo para quem tenha motivações econômicas para manter um veículo com motor Diesel mais vetusto em operação.

Um aspecto em que o cerco aos motores Diesel se revela particularmente injusto é nas restrições ao uso direto de óleos vegetais como combustível veicular sem a coleta de um imposto sobre o uso de rodovias (road tax), sobrepondo o viés meramente arrecadatório em detrimento das vantagens que um combustível mais limpo poderia trazer no âmbito da sustentabilidade. Além da possibilidade de reaproveitar óleos de cozinha saturados, que poderiam se tornar um problema ambiental em caso de descarte inadequado, não deixa de ser oportuno destacar que uma menor dependência por combustíveis derivados de petróleo em decorrência dessa substituição também diminui o consumo de energia e a poluição associados ao refino e ao transporte do petróleo cru e derivados. É conveniente recordar também que, ao contrário do que ocorre com os combustíveis fósseis, as emissões inerentes ao uso de um combustível de origem vegetal são reabsorvidas durante o crescimento das matérias-primas no campo, fechando os ciclos do carbono e do nitrogênio ao invés de sobrecarregar a atmosfera com o que a natureza levou milhões de anos para fossilizar e armazenar. Portanto, os mesmos ecologistas-melancia de plantão ávidos em impor que os usuários de combustíveis fósseis arquem com o "custo social" acarretado pela poluição são os primeiros a impedir que uma alternativa mais sustentável tanto no aspecto ecológico quanto na viabilidade econômica tenha uma maior aplicabilidade.

Enquanto muitos antigos usuários de motores Diesel se mostram descontentes com a manutenção mais complexa decorrente da incorporação de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter), cujo procedimento de autolimpeza ou "regeneração" tornou-se alvo de controvérsias ao acarretar um momentâneo incremento nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), acabam ocorrendo apostas no uso de etanol e combustíveis gasosos em motores de ignição por faísca como uma possível "salvação" para quem tenha interesse em reduzir a dependência por petróleo a um custo inicial menor. No entanto, à medida que tecnologias já consolidadas entre o público dos motores Diesel como o turbocompressor e a injeção direta foram avançando para se popularizar também em motores de ignição por faísca, a alegada vantagem sobre o Diesel no tocante às emissões vai ficando mais distante. Além da proporção ar/combustível empobrecida e o aquecimento aerodinâmico mais intenso em decorrência das taxas de compressão mais elevadas que se pode conciliar com a injeção direta proporcionarem condições mais propícias à formação dos NOx, o intervalo mais estreito para que combustíveis líquidos como a gasolina e o etanol vaporizem por completo se reflete numa emissão de material particulado mais intensa do que inicialmente se supunha, tanto que no ano passado a Volkswagen anunciou a intenção de equipar os motores TSI e TFSI com filtro de material particulado a partir de junho desse ano.

É compreensível que haja uma preocupação com as emissões provenientes de veículos automotores, bem como outros interesses no âmbito da preservação ambiental, mas a demonização do Diesel é uma estratégia que se revela mais infrutífera do que poderia parecer. O mesmo comodismo em torno da oferta de petróleo relativamente barato proveniente de países islamizados que serviu de pretexto para a invasão islâmica da Europa a partir da década de '70 já cobra um preço muito alto, que não se resume à onda de atentados terroristas favorecidos pela mídia covarde que teme ser taxada de "islamofóbica" ao denunciar as reais motivações dos ataques. Portanto, não seria exagero reconhecer nos motores do ciclo Diesel um importante aliado pela segurança energética da Europa no combate a grupos que desejam subjugar o europeu nativo e suprimir liberdades individuais.

Mais uma pérola do YouTube: Peugeot 406 Diesel com motor XUD11 BTE adaptado para motorista paraplégico na Argentina

Não é nenhuma novidade que os motores Diesel tem características específicas que o diferenciam dos motores de ignição por faísca, entre as quais pode-se destacar a ausência de vácuo no coletor de admissão, especialmente os mais antigos que não contavam com a válvula-borboleta que controlava a aceleração em função do fluxo de ar (throttle-plate). Se por um lado a inexistência dessa restrição ao fluxo de ar é um dos fatores para a maior eficiência térmica do Diesel, por outro o vácuo gerado nos coletores de admissão nos similares de ignição por faísca pode ser utilizado para acionar diversos dispositivos, desde o servo-freio (o popular "hidrovácuo") usado para aliviar a força necessária ao acionamento dos freios de serviço até alguns sistemas de automatização da embreagem normalmente usados em adaptações veiculares para deficientes físicos. Entretanto, há outros meios tanto para prover vácuo (através de bomba acionada eletricamente ou então pelo motor) quanto para atuar uma embreagem automaticamente sem a necessidade do vácuo (por meio de servos elétricos), e portanto não é impossível que veículos com motor Diesel e câmbio manual possam ser adaptados para a condução por deficientes.

O vídeo abaixo, publicado pelo argentino Luciano Lacoa, mostra ele fazendo alguns comentários sobre a experiência conduzindo um Peugeot 406 com motor XUD11 BTE turbodiesel de 2.1L e adaptado com alavanca manual para controle de acelerador e freio, que é o sistema mais popular entre motoristas paraplégicos, e também uma automatização da embreagem. Logo chama a atenção a posição do comando manual de freio e acelerador à direita, considerada inconveniente por alguns ao fazer com que o condutor precise soltar o dispositivo durante as trocas de marcha e assim não possa manter o rev-matching.

Por mais que não especifique qual é a provisão de força para acionar a embreagem, demonstra algumas insatisfações com a falta de precisão do controle e estima uma eventual redução da vida útil da própria embreagem em até 3 vezes. De fato, o gerenciamento dessa embreagem automatizada parece ser mais rústico que os sistemas mais usados no Brasil, recebendo feedback somente pela posição do pedal do acelerador ao invés de responder a parâmetros mais precisos como a rotação do motor e o toque do condutor na alavanca de câmbio, e assim fica mais difícil até aproveitar o efeito do freio-motor para desacelerar mais rapidamente o motor, bem como reduzir as distâncias de frenagem e o desgaste dos freios.

Embora demonstre preferência pelos motores a gasolina, o condutor reclama do preço desse combustível por lá e que para manter a economia precisaria usar gás natural, perdendo espaço no porta-malas e necessitando descer do veículo sempre que fosse abastecer, situações que se tornam ainda mais inconvenientes para um paraplégico. Também recomenda que outros motoristas na mesma situação optem pelo câmbio automático devido à maior facilidade para adaptar, no que tem toda razão. Pode-se até concluir que uma eventual insatisfação do usuário dessa adaptação se dá mais pela atuação da embreagem que pelo tipo de motor usado, situação que tende a ser eliminada em outras adaptações à medida que o câmbio automático vai se tornando mais popular também em veículos com motor Diesel.

Seria precipitado anunciar a "morte" do Diesel?

Já não é nenhuma novidade que as normas de emissões vão impondo desafios cada vez maiores para as gerações mais recentes de motores automotivos, tanto para os de ignição por faísca quanto para os Diesel, e nesse meio-tempo os híbridos e elétricos puros também vão amealhando simpatizantes. Não só entre uma parte mais influente do público-alvo de carros de luxo, que vê na mobilidade elétrica um pretexto para posar de "ecologicamente-correto", mas principalmente entre entidades governamentais que vem adotando uma postura desfavorável aos motores de combustão interna de um modo geral, a necessidade de um bode expiatório acabou recaindo sobre o Diesel. Mas até que ponto as restrições que cidades como Londres, Paris e Berlim começam a impor à circulação de veículos com motores Diesel enquadrados em normas de emissões mais defasadas e outras medidas tomadas com um viés esquerdista corresponderiam, de fato, à realidade?

Seria estúpido ignorar que os motores do ciclo Diesel tem desvantagens, basicamente no tocante às emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (tanto a fuligem em suspensão na "fumaça preta" visível quanto poeiras mais finas), e os principais dispositivos de controle usados para diminuir tais problemas acabam sofrendo interferências mútuas. Por exemplo, enquanto uma proporção maior de combustível pela massa de ar reduz as temperaturas do processo de combustão e portanto leva a condições menos propícias à formação de NOx, acarreta num aumento nas emissões de material particulado, e o processo de "regeneração" forçada do filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) ao requerer um aumento momentâneo das temperaturas de operação com vias a induzir a oxidação da fuligem retida também resulta num índice mais elevado de NOx durante esse processo. Tal operação foi apontada como uma das possíveis causas para a reprovação de alguns modelos do grupo FCA - Fiat Chrysler Automobiles equipados com motor Diesel em testes conduzidos pela EPA (Environmental Protection Agency - uma espécie de equivalente americano ao IBAMA).

No entanto, a "caça às bruxas" deflagrada principalmente em torno do Diesel tem mostrado algumas inconsistências, tendo em vista que mesmo os motores de ignição por faísca que vem incorporando o conceito do "downsizing" é clara a influência da concepção dos motores Diesel que levaram recursos como o turbo e a injeção direta de alta pressão a serem efetivamente desmistificados junto ao consumidor comum em mercados onde não há a restrição absurda ao uso do óleo diesel convencional em função da capacidade de carga, passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil. Apesar de combustíveis voláteis como a gasolina e o etanol apresentarem menos dificuldade para a vaporização em comparação ao óleo diesel convencional e substitutivos como o biodiesel ou óleos vegetais brutos, a injeção direta em fase líquida acaba levando a um intervalo muito mais curto fazendo com que eventualmente o combustível não vaporize de forma mais completa e homogênea, e assim pode vir a ser gerada uma maior quantidade de material particulado fino.

Por mais que sistemas como o SCR (Selective Catalytic Reduction), que neutraliza parte dos NOx por meio de uma reação química entre os gases de escape e um fluido aquoso à base de uréia a 32,5% denominado oficialmente ARLA-32 no Brasil, ARNOx-32 em alguns países vizinhos, AdBlue na Europa, África e Ásia, e Diesel Exhaust Fluid (DEF) nos Estados Unidos e Canadá, acabem impondo um custo maior tanto na fabricação dos veículos equipados com motores Diesel mais modernos quanto em processos logísticos para garantir o suprimento de mais esse insumo, é outro inconveniente que está longe de se tornar um tiro de misericórdia. Mesmo o escândalo relativamente recente do "Dieselgate", que deflagrou uma maior desconfiança com relação à viabilidade do Diesel em aplicações veiculares leves e teve como pivô exatamente uma emissão de NOx acima do regulamentado em alguns automóveis e utilitário do grupo Volkswagen durante um teste independente conduzido nos Estados Unidos, não seria um pretexto tão válido para relegar a ignição por compressão ao passado ou a aplicações pesadas.

A bem da verdade, é de se questionar a quem interessa a dependência pelo fluido-padrão AdBlue para o cumprimento das norma de emissões de NOx, sendo que não proporciona qualquer melhoria efetiva ao processo de combustão e à eficiência energética como se poderia obter através de uma injeção suplementar de água no coletor de admissão (aditivada com metanol para inibir o congelamento e eventualmente facilitar a vaporização) como se usava em aviões de combate durante a II Guerra e até hoje é comum em outras aplicações de alto desempenho. Nesse caso, seria possível não apenas manter os níveis de NOx mais baixos mesmo com um volume menor de combustível a ser injetado, mas também proporcionar uma combustão mais completa reduzindo a formação de material particulado. Ainda que para produção em série esse recurso tenha se tornado menos incomum em esportivos com motor a gasolina como o Oldsmobile Jetfire e o Saab 99 Turbo, e mais recentemente o BMW M4 GTS que faz uso de um sistema fornecido pela Bosch. No caso particular de motores Diesel, considerando que a conservação de energia térmica é benéfica para a eficiência geral, vale destacar a maior retenção do calor absorvido pela água para posterior liberação durante a fase de expansão ao invés de ser descartado por meio do sistema de refrigeração. A bem da verdade, hoje que o ar condicionado é cada vez mais comum em veículos novos, a umidade removida do habitáculo por esse sistema pode ser recuperada para suprir a injeção suplementar, como a própria BMW testou num protótipo baseado na Série 1 durante o desenvolvimento da atual família de motores modulares de 3 e 4 cilindros em versões tanto a gasolina quanto Diesel.

Altas taxas de compressão, essenciais para que ocorra o aquecimento da massa de ar de admissão e a auto-ignição do combustível ao ser injetado num motor do ciclo Diesel, apesar de serem consideradas como o principal motivo para que apresentem uma eficiência térmica superior, de fato proporcionam condições mais propícias à geração dos NOx. Quando aplicadas aos motores de ignição por faísca, ainda que não costumem atingir taxas de compressão tão extremas mesmo recorrendo à ignição direta, já não ficam com uma vantagem tão significativa nas emissões a considerarmos que um sistema de injeção sequencial no coletor de admissão proporciona uma absorção de calor latente de vaporização na massa de ar, e a mistura ar/combustível resultante também acaba sendo submetida a compressões menores com o intuito de evitar uma pré-ignição (a popular "batida de pino") e portanto sofre um aquecimento aerodinâmico menos intenso. Dentre os combustíveis aplicados a motores de ignição por faísca, só o gás natural tem sido efetivamente competitivo contra o óleo diesel convencional, valendo-se da maior compressibilidade mesmo com mistura pobre, mas nesse caso a menor absorção de calor pelo combustível acarreta numa carga térmica mais intensa e prejudicial a alguns componentes, principalmente do cabeçote quando não são dimensionados adequadamente para a conversão ao gás natural. Assim, diante de metas de incremento na eficiência energética média das frotas automotivas e redução no consumo de combustíveis fósseis, o ciclo Diesel ainda é um dos melhores recursos técnicos disponíveis.

A competição com os híbridos, tratados frequentemente como a opção mais economicamente viável a curto prazo para confrentar o Diesel em aplicações veiculares leves, também se mostra incoerente em alguns momentos. Mesmo que a operação mais intermitente do motor em ambiente urbano não seja a mais favorável, principalmente hoje que a presença do turbocompressor se tornou primordial para que os motores Diesel modernos se enquadrem nas mormas de emissões mais rígidas, até o atraso na pressurização do turbo (fenômeno conhecido como turbo-lag) já pode ser mitigado com relativa facilidade. Além de recursos como o turbocompressor de geometria variável hoje muito comuns e que trouxeram uma melhoria significativa no desempenho, outros sistemas como o PowerPulse desenvolvido pela Volvo valendo-se de auxílio eletropneumático para impulsionar a turbina durante a partida ou acelerações mais vigorosas também contribuem para que a eficiência energética superior inerente ao Diesel permaneça não apenas competitiva mas eventualmente até mesmo integrável com relativa facilidade às necessidades específicas de um sistema híbrido.

Por mais que o óleo diesel convencional tenha de fato suas limitações, não é tão sensato ignorar tanto a maior eficiência energética inerente ao ciclo Diesel quanto a adaptabilidade a uma grande variedade de combustíveis alternativos renováveis e com uma queima mais limpa, que também podem ter o uso como substitutivo como no caso do biodiesel ou ainda de forma complementar proporcionando uma melhoria no processo de combustão. As motivações políticas por trás de restrições ao Diesel são o verdadeiro problema, ainda que se tenha acesso a soluções técnicas adequadas para conciliar a economia operacional com as demandas de uma preservação ambiental mais rigorosa. Enfim, mesmo diante de um cenário político desfavorável, chega a ser precipitado anunciar uma "morte" do Diesel de curto a médio prazo.

Breves observações sobre a recente decisão da Volvo Car em tornar toda a linha dotada de alguma propulsão híbrida ou puramente elétrica em até 3 anos

Não é novidade que a Volvo é uma das fábricas de automóveis mais respeitadas a nível mundial, especialmente pelo foco na questão da segurança, posição que naturalmente foi alcançada às custas de investimentos em tecnologia. Mesmo sob a direção da chinesa Geely, atual proprietária da marca, não foi perdida essa tradição, ainda que recentemente a eficiência energética também tenha passado a concentrar esforços significativos na atual linha da Volvo, a ponto de até mesmo um sport-utility de grande porte como o XC90 hoje ser equipado somente com motores modulares da série Drive-E numa configuração de 4 cilindros e 2.0L com turbo e injeção direta tanto para as versões de ignição por faísca a gasolina quanto as Diesel. Considerando o cenário atual em mercados como a Europa e a China, até não seria de causar tanta perplexidade que uma das propostas para atingir esse objetivo seja fazer com que todos os automóveis Volvo novos a serem produzidos de 2020 em diante passem a ser equipados exclusivamente com conjuntos motrizes híbridos ou elétricos puros.

Em matéria publicada ontem (6 de julho de 2017) com autoria atribuída a um certo Andrei Netto no site do jornal O Estado de São Paulo, o popular "Estadão", a notícia foi dada de forma um tanto sensacionalista e claramente equivocada como se a Volvo estivesse anunciando uma efetiva eliminação dos motores a combustão interna da linha, quando na verdade tem como meta permanecer integrando-os aos sistemas híbridos numa proporção mais ousada que a adotada por outros fabricantes tradicionais. Diga-se de passagem, em meio a tantos fabricantes que preferem não seguir o conceito do downsizing nos automóveis híbridos que oferecem, a Volvo vem insistindo em desenvolver soluções para mitigar o turbo-lag de forma eficaz e sem os eventuais desafios no âmbito da confiabilidade que ainda inibem uma incorporação de auxílios 100% elétricos devido ao risco acentuado de danos que os dispositivos poderiam sofrer pela exposição às altas temperaturas envolvidas na operação do turbocompressor, com destaque para o sistema eletropneumático PowerPulse que se vale de ar comprimido suprido por um compressor elétrico para impulsionar o rotor da turbina durante acelerações mais vigorosas em modelos equipados com o motor D5 como é o caso de versões Diesel do Volvo XC90, fazendo com que se tornem mais aptos à operação com desligamento automático em marcha-lenta (start-stop/idle shut-off).

Por mais ambicioso que o plano de uma "hibridização" total possa inicialmente parecer, a Volvo está numa posição bastante confortável para implementá-lo. Além de competir num segmento com maior valor agregado em comparação a fabricantes mais generalistas, o que acaba por suavizar o impacto do custo inicial de tecnologias mais recentes ou que sejam consideradas mais avançadas como é o caso de sistemas híbridos, o crescimento de vendas de 6,4% no ano passado - chegando a 11,5% na China - também soa convidativo a passos mais ousados. O domínio da tecnologia dos híbridos plug-in, que inclusive é aplicada ao menos a duas versões do Volvo XC90 T8 Plug-in Hybrid já disponibilizadas no Brasil, já pode ser visto como um primeiro passo, embora existam outros métodos que facilitariam a conclusão desse objetivo num prazo tão curto e de forma até mais facilmente assimilável por uma parte conservadora do público-alvo da marca. Uma das primeiras alternativas que vem à mente é o sistema BAS-Hybrid, recorrendo a um alternador diferente que também serve como motor de arranque e auxilia o motor a combustão em diferentes situações onde uma maior reserva de potência ou eventualmente um efeito de freio-motor mais intenso venham a ser desejáveis. Mesmo que abra-se mão da possibilidade de trafegar pequenas distâncias exclusivamente com o motor elétrico, convém destacar a "frenagem regenerativa" que promove uma recarga da(s) bateria(s) em condições de desaceleração e um eventual uso do sistema para manter o motor a combustão mais próximo de condições de carga ideais para a máxima eficiência específica (menor consumo por unidade de potência gerada) já desde a partida a frio.

Considerando fatores que vão desde o status atribuído à marca até o desenvolvimento de soluções efetivas para conciliar o melhor desempenho possível em meio a metas de consumo e emissões mais rígidas, não se pode alegar que a Volvo estaria tão distante da possibilidade de se firmar como uma nova referência no âmbito dos sistemas híbridos em aplicações automotivas e utilitárias leves. Também pode-se deduzir que, diante do alto grau de compartilhamento de componentes entre a atual geração de motores Drive-E tanto a gasolina quanto a Diesel, este último estaria longe de ter as perspectivas futuras tão seriamente ameaçadas por uma "hibridização" mais efetiva. Enfim, tudo indica um rumo irreversível a ser tomado pela Volvo, mas não seria algo tão surreal e arriscado como poderia parecer à primeira vista, tampouco uma ameaça de curto a médio prazo para os motores de combustão interna.

Uma reflexão sobre a proposta da "Cide Verde" e vícios da política brasileira no âmbito dos biocombustíveis

Já não é de hoje que as políticas brasileiras no âmbito da substituição de combustíveis fósseis pelos renováveis tem se mantido presas demais ao etanol, incorporando alguns vícios do setor canavieiro que levam à tomada de decisões prejudiciais ao usuário final e no fim das contas não contribuem para uma maior abertura do mercado nacional para outros biocombustíveis como o biodiesel e mais recentemente o biogás/biometano. Mesmo a alegada vantagem no maior rendimento em litros por hectare cultivado da cana de açúcar comparada ao milho usado como matéria-prima para o etanol nos Estados Unidos tem se mostrado uma meia-verdade, tendo em vista a defesa acirrada de sobretaxas ao etanol importado e um aumento nas alíquotas da Contribuição de Incidência do Domínio Econômico (Cide) aplicada à gasolina (R$0,10/litro) e ao óleo diesel convencional (R$0,05/litro) sob um suposto pretexto "ecológico", que na prática se tornaria um prêmio pela ineficiência dos usineiros.

Diversos fatores tem feito com que o etanol fique cada vez mais distante do prestígio que já teve não só no âmbito da redução de emissões mas também como uma alternativa para preservar a segurança energética nacional, desde preços mais atrativos do açúcar para exportação até a mediocridade técnica da maioria dos motores "flex" a gasolina e etanol, bem como a concorrência com o gás natural que de certa forma cresceu impulsionado pelo descrédito do setor sucroalcooleiro junto à população. Nem mesmo a neutralização mais efetiva de emissões ao usar um combustível renovável tem sensibilizado o consumidor comum, principalmente em meio a um cenário político e econômico tão conturbado, e a proposta da "Cide Verde" direcionada a beneficiar exclusivamente o etanol de cana pode trazer mais prejuízos que benefícios ao país. Afinal, enquanto o potencial de outras matérias-primas como o milho e resíduos da indústria alimentícia já usados para produzir etanol em outros países permanecer subestimado, não seria racional crer que a hoje deficitária produção brasileira ainda dependente da cana pudesse voltar a suprir toda a demanda complementada pelas importações e também atender aos "estoques reguladores" sem inflacionar os preços ao consumidor, o que viria a causar mais incertezas numa economia muito dependente do modal de transporte rodoviário.

Caso a proposta da "Cide Verde" fosse mais realista, também haveria de contemplar o biodiesel e até mesmo o biogás/biometano, mais adequados às necessidades do transporte comercial e cuja produção seria mais fácil de descentralizar para reduzir tanto o custo quanto o impacto ambiental dos processos logísticos necessários para assegurar a distribuição por todos os rincões do país. Indo um pouco além da dependência de caminhões e ônibus para movimentar a economia brasileira, a agricultura também oferece oportunidades de mercado para o biodiesel, e eventualmente levar adiante a discussão sobre uma liberação do Diesel em veículos leves. Convém ainda observar que, em função de tanto o etanol quanto o biodiesel serem produzidos a partir de matérias-primas renováveis e passíveis de uma maior integração a cultivares tradicionais e uma diversificação de acordo com as condições climáticas e ambientais de cada região produtora, tornam-se menos justificáveis as alegações de que um fim das restrições baseadas em capacidades de carga, passageiros ou tração viria a prejudicar o transporte comercial e outras aplicações utilitárias hoje dependentes do óleo diesel convencional.

Ainda que a implementação de uma "carbon tax" sobre a gasolina em diversos países seja apontada como um precedente válido para a "Cide Verde" tanto por representantes da indústria do etanol quanto por autoridades governamentais, está longe de ser eficiente no âmbito da preservação ambiental da forma como vem sendo apresentada com o principal intuito de restabelecer a competitividade do etanol diante da gasolina. É preciso tratar a política energética de uma forma coerente com as reais necessidades do país, e livrar-se de velhos vícios ao invés de premiar a indústria canavieira em detrimento dos demais setores da economia. Enfim, por mais que num primeiro momento pareça imbuída de uma intenção nobre, na prática a "Cide Verde" se revela uma perigosa armadilha para o cidadão, tendo em vista que fomenta não apenas uma perpetuação da incompetência do setor sucroalcooleiro mas, principalmente, inibindo uma perspectiva de melhora nesse cenário.

Dendê: ofuscado pela soja, ainda pode ser uma boa alternativa para fins energéticos

Uma das oleaginosas mais importantes hoje a nível mundial, o dendê é mais conhecido no Brasil pela aplicação na culinária baiana, sendo imprescindível o azeite de dendê para a fritura de um acarajé legítimo e também é apreciado no tempero de moquecas e outros pratos que levam frutos-do-mar, mas também se revela como uma boa alternativa tanto como matéria-prima para biocombustíveis como ainda pode ser utilizado como lubrificante em substituição a óleos derivados de petróleo. No entanto, diante da maior popularidade do óleo de soja no Brasil, o dendê tornou-se um ilustre desconhecido para uma parte considerável da população até que o óleo de palma recuperasse algum prestígio junto à indústria alimentícia como substitutivo para as "gorduras trans" hidrogenadas por volta de 2005. Apesar de problemas observados na Malásia, onde a maior parte do azeite de dendê consumido no mundo é hoje produzida e cujo desmatamento para dar espaço às plantações tem destruído o habitat natural dos orangotangos, o cultivo pode ser feito em algumas regiões do Brasil com um impacto ambiental menor, até mesmo na Amazônia.

Adequado ao cultivo em regiões úmidas, o dendê não apenas se adapta bem às condições de florestas tropicais como também pode ser integrado à recomposição de matas ciliares, sendo útil para prevenir deslizamentos nas margens de alguns rios, e já chegou até a despertar alguma atenção da EMBRAPA Amazônia Ocidental (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária) que estabeleceu ao menos uma plantação experimental em Manaus. Nesses tempos em que a expansão das fronteiras agrícolas é um tabu, a possibilidade de aproveitar e revitalizar áreas degradadas já parece uma boa justificativa para fomentar o cultivo do dendê. Subprodutos da extração do azeite de dendê e do óleo de palmiste (extraído da semente ao invés da polpa do fruto do dendê), as "tortas" também podem ser aproveitados na formulação de rações para alimentação animal, em proporções que vão de 20 a 30% para espécies com um estômago simples como aves e peixes, indo a 50% para gado leiteiro e até 80% para gado de corte, o que de certa forma também se revela um bom contraponto para alegações de que a produção de etanol e biodiesel a partir de grãos tradicionalmente usados tanto na alimentação humana quanto animal como o milho e a soja viria a exercer um impacto muito exorbitante sobre o custo e disponibilidade de gêneros alimentícios em regiões mais pobres.

Além de ser uma alternativa economicamente viável para substituição do óleo diesel em geradores de energia e embarcações em povoados ribeirinhos da Amazônia, onde o custo do transporte encarece demais os combustíveis convencionais, o azeite de dendê também se mostram promissores no uso como lubrificante em função da resistência a altas temperaturas e de um alto teor de antioxidantes. Pesquisas feitas pela petrolífera estatal malaia Petronas com o azeite de dendê apontaram propriedades semelhantes à de óleos sintéticos de marcas reconhecidas internacionalmente, podendo atender até aplicações de alto desempenho mais sensíveis ao uso de lubrificantes de baixa qualidade. Pode-se chegar à conclusão que o dendê oferece uma resposta mais completa aos dilemas da substituição do petróleo em comparação a outras oleaginosas que apresentam desempenho mais restrito ao uso como matéria-prima para biocombustíveis e especialidades petroquímicas. Portanto, apesar do maior destaque que a soja tem no Brasil tanto na indústria alimentícia como na produção de biodiesel, não é justificável ignorar vantagens do dendê em aplicações energéticas.

Rápidas observações sobre o entusiasmo do ministro Blairo Maggi pelo etanol de milho

O etanol de milho ainda é um grande tabu no mercado agroenergético brasileiro, mas a defesa um tanto entusiasmada desse combustível por parte do atual ministro da Agricultura, Blairo Maggi, pode trazer novas perspectivas. A experiência dele como produtor de soja não pode ser desconsiderada, bem como o fato do Brasil já importar etanol de milho dos Estados Unidos tanto durante a entressafra da cana de açúcar quanto para atender à demanda da região Norte. Por mais que o etanol produzido a partir da cana seja inicialmente mais barato, o transporte desde as regiões produtoras concentradas no interior de São Paulo e na Zona da Mata nordestina torna-se mais complexo devido não apenas às dimensões continentais do país mas também à precária infraestrutura rodoviária e a dependência excessiva pelo modal rodoviário.

Em discurso proferido na última quinta-feira (1) durante a abertura do Fórum Mais Milho, em Castro-PR, o ministro apresentou justificativas bastante plausíveis na defesa de um ponto de vista que não deixa de ser bastante polêmico diante do comodismo que se consolidou em torno da cana como a principal e praticamente única matéria-prima para o etanol no Brasil. Um aspecto levantado por Blairo Maggi foi o cultivo do milho no Centro-Oeste ter se desenvolvido apenas pelos benefícios que a rotação de cultura traz para a produtividade da soja, visto que a remuneração do produtor não é tão atrativa quanto possa parecer. Dessa forma, torna-se menos temerária uma alegada competição com a oferta do milho para usos alimentícios. A perspectiva de agregar valor ao milho nacional através do uso como matéria-prima para o etanol não deixa de ser promissora, principalmente diante de temores quanto a uma eventual desvalorização desse cultivar caso venha a ocorrer uma retirada de subsídios à produção do biocombustível nos Estados Unidos.

A recente concessão de autorização da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para o funcionamento de uma usina de etanol voltada ao uso exclusivo do milho a ser instalada pela multinacional americana Summit Agricultural Group em Lucas do Rio Verde-MT, em seguimento às 4 usinas "flex" já em operação no Mato Grosso e que fazem a moagem do grão durante a entressafra da cana, também foi mencionada pelo ministro Blairo Maggi, Com capacidade diária de produção de 685 mil litros de etanol hidratado para uso direto como combustível e o mesmo volume de anidro para a mistura obrigatória à gasolina, a futura inauguração da usina tende a impulsionar uma recuperação da competitividade do biocombustível e da posição de destaque que o Brasil deteve no setor da agroenergia até ser superado pelos Estados Unidos como maior produtor de etanol justamente pelo investimento americano no uso do milho como matéria-prima. Cabe recordar ainda o uso do grão de destilaria (DDG - distillation-dried grain) como substrato com alto teor de proteínas de alta digestibilidade na formulação de rações pecuárias, favorecendo o ganho de peso do gado até em comparação ao grão de milho ao natural.

Não seria de se descartar que um eventual sucesso da produção do etanol de milho no Brasil possa se mostrar relevante também para a pauta da liberação do Diesel, tendo em vista que uma oferta mais ampla de etanol pode impulsionar o uso tanto como complemento quanto em substituição ao óleo diesel convencional, diminuindo a pressão sobre o custo do combustível em aplicações no transporte comercial e na agricultura. Talvez seja ainda a última possibilidade para que o etanol volte a ser visto pelo consumidor brasileiro como uma alternativa eficaz para reduzir a dependência por combustíveis fósseis. Enfim, mesmo diante da mediocridade que ainda prevalece na atual geração de motores "flex" em uso nos veículos leves, só um menor impacto de oscilações na safra da cana e no direcionamento para a produção de açúcar já justificam o entusiasmo pelo etanol de milho.