Breve observação: a inclusão da Kombi no programa do carro popular na década de '90 arrefeceu um eventual interesse de parte dos operadores comerciais por motores Diesel?

Um dos utilitários mais marcantes na história brasileira, sem qualquer sombra de dúvidas, a Kombi foi beneficiada por aquela mesma medida instituída em '93 pelo então presidente Itamar Franco igualando aos motores de até 1000cc com refrigeração líquida para o programa do carro popular os motores de até 1600cc refrigerados a ar, que de '86 a '93 equipava somente a Kombi e posteriormente entre '96 e 2005 repetia tal situação. Destacando que a Volkswagen ofereceu o motor boxer refrigerado a ar somente em versões a gasolina ou a álcool/etanol, e as conversões para gás natural só começaram a ganhar impulso a partir de '96 quando foi liberado o uso desse combustível para o público generalista, pode-se deduzir que o enquadramento como carro popular foi conveniente para assegurar praticamente uma reserva de mercado para a Kombi em meio ao avanço da concorrência de vans importadas principalmente da Ásia que traziam motores Diesel de alta rotação ao redor de 2200 a 2500cc ainda de aspiração natural e com injeção indireta. Tendo em vista que a versão Standard nunca foi oferecida no Brasil com a opção pelo motor Diesel que chegou a equipar anteriormente as versões exclusivamente cargueiras, em que pese ter sido homologada para ser conduzida por detentores da carteira de motorista categoria B enquanto para a concorrência importada o mais comum era a exigência da categoria D em função da homologação como microônibus por terem normalmente acomodação para mais de 8 passageiros além do motorista, parece ter sido ainda relevante para a Kombi reter uma parcela mais conservadora do público.

No âmbito político, a equiparação entre o motor boxer refrigerado a ar e os de refrigeração líquida que eram inicialmente previstos no programa do carro popular tinha como principal objetivo viabilizar uma volta da fabricação do Fusca, como de fato aconteceu entre '93 e '96 com a série que ficou conhecida à época como "Fusca Itamar", e para a Volkswagen era muito mais conveniente a Kombi ser classificada também como um carro popular para ser beneficiada por uma alíquota de IPI menor, enquanto no geral "utilitários" são enquadrados numa alíquota única de IPI sem distinção por cilindrada que ainda é mais alta em comparação à que se aplica aos populares. Até o Fusca, tendo em vista a configuração de motor e tração traseiros extensiva a outros modelos derivados como a Kombi, também pode-se levar em conta uma capacidade de incursão off-road superior a gerações posteriores dos carros populares de concepção mais voltada a um público essencialmente urbano, e como um modelo de projeto considerado "à prova de burro" com um conjunto mecânico bem conhecido pelos mecânicos atendia bem a uma grande parte do público rural também por um custo inicial menor que o de utilitários 4X4 aptos ao uso de motores Diesel de acordo com a regulamentação brasileira, de certa forma favoreceu um comodismo e arrefeceu um eventual interesse por motores Diesel. Portanto, mais que a inclusão de um modelo específico na categoria dos carros populares, a imagem de simplicidade e leveza atrelada aos motores de ignição por faísca enquanto os motores Diesel de alta rotação eram pouco difundidos no Brasil também fez uma grande diferença.

5 utilitários que poderiam ter sido eventualmente melhor servidos por um motor Cummins B3.9 na calibração de 120cv usada em alguns caminhões Ford brasileiros

Ainda é inevitável tomar a Ford como referência em algumas circunstâncias, mesmo tendo encerrado a fabricação de caminhões no Brasil em 2019 e de veículos leves em 2021 para reorganizar a operação no mercado brasileiro como importadora, e um exemplo é o uso do motor Cummins B3.9 na calibração de 120cv com injeção mecânica até 2011 em caminhões com peso bruto total na faixa de 7 toneladas, bem como algumas calibrações mais vigorosas tanto com injeção totalmente mecânica quanto já gerenciados eletronicamente em diferentes faixas de PBT. Ao menos 5 utilitários com PBT bem mais modesto, que podem ser conduzidos no Brasil com carteira de motorista categoria B, poderiam ter eventualmente sido muito bem servidos por esse mesmo motor...

1 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: também conhecido como ZJ no caso dos exemplares feitos nos Estados Unidos quanto ZG para exemplares de fabricação austríaca, ficou mais conhecido no Brasil pelos motores AMC de 6 cilindros em linha e 4.0L ou Magnum V8 de 5.2L e 5.9L a gasolina, teve com mais ênfase no mercado europeu uma opção pelo motor VM Motori 425 OHV (também conhecido por HR 492) turbodiesel de 2.5L e 4 cilindros em linha com injeção indireta. Em que pesem as diferenças entre o VM e o Cummins tanto nas faixas de rotação pico de potência e torque e pela cilindrada quanto pelo Cummins já ter usado injeção direta desde o início, a similaridade conceitual de terem cabeçotes individuais e comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens que ainda são muito comuns em motores de projetos modulares prevendo diferentes configurações de cilindros chama a atenção. Vale lembrar que o VM costuma ter muitos problemas de queima de junta de cabeçote, e portanto substituir o motor pode ser extremamente desejável, a ponto de ter eventualmente sido melhor já ter oferecido o Cummins B3.9 em regiões onde SUVs 4X4 sejam alvo de uma incidência de impostos menos atrelada à cilindrada em comparação à Europa Ocidental que padece desse problema;

2 - Nissan XTerra: produzido no Brasil entre 2003 e 2007 usando o motor MWM Sprint 4.07 tanto na versão TCA com injeção mecânica quanto TCE com injeção eletrônica common-rail a partir de 2005, é possível que o Cummins B3.9 ter atendido às normas Euro-3 ainda com injeção mecânica na calibração de 120cv ainda tivesse servido melhor à proposta utilitária voltada ao off-road recreativo em função da rusticidade favorecer a reparabilidade mesmo em condições mais precárias em algum lugar do interior onde o acesso a ferramentas mais especializadas e peças mais sofisticadas do sistema de combustível de um motor gerenciado eletronicamente seja mais difícil ou lento. Eventualmente um motor que seja mais fácil para um mecânico "de trator" efetuar os serviços, e quando necessário usar peças de reposição rigorosamente idênticas às que sirvam a um trator, fosse mais satisfatório, além do brasileiro à época desse modelo ainda ter associado a cilindrada a uma imagem mais ou menos prestigiosa ao invés de observar a tecnologia aplicada a um motor;

3 - Range Rover da geração P38A: o modelo dispunha dos motores Rover V8 entre 4.0L e 4.6L com bloco e cabeçote de alumínio movidos a gasolina, com a opção pelo motor turbodiesel BMW M51 de 2.5L e 6 cilindros em linha de injeção indireta. Naturalmente por ser um motor bem mais leve, suave e compacto, poderia parecer difícil justificar uma substituição, mas a maior sofisticação observada tanto no tocante ao gerenciamento eletrônico quanto pelo comando de válvulas no cabeçote sincronizado por corrente no motor BMW contrastavam com uma austeridade que prevalecia entre adeptos de motores Diesel mais tradicionais durante o ciclo de produção desse modelo, bem como a discrepância entre as proporções de cilindrada e torque favorecem o Cummins B3.9 mesmo parecendo estar em desvantagem pela potência de 120cv a 2800 RPM contra 136cv a 4400 RPM. A cilindrada por volta de 56% maior, mas o pico de torque por volta de 66% mais alto, faz os 45,8 mkgf a tão somente 1500 RPM atenderem a uma barca dessas melhor que os 27,5 mkgf a 2300 RPM do M51;

4 - Dodge Dakota de 2ª geração: única das 3 gerações da Dakota a ter sido produzida no Brasil, entre '98 e 2001 e com especial destaque para os motores Magnum 3.9 V6 e 5.2 V8 complementados por um motor de 2.5L e 4 cilindros em linha de origem AMC entre as opções a gasolina, recebeu somente nas versões de fabricação brasileira a opção pelo mesmo VM Motori usado no Jeep Grand Cherokee de 1ª geração na Europa. Chegou a ser instalada em Curitiba uma fábrica em joint-venture entre a VM Motori e a Detroit Diesel para a produção desse motor no Brasil, posteriormente vendida para a Perkins, e com o encerramento de produção da Dakota brasileira e a substituição do mesmo motor por versões dotadas de injeção direta para modelos de produção estrangeira das marcas Jeep e Chrysler comercializados em outras regiões até tentativas de exportar esse motor seriam infrutíferas. Vale destacar que, ao contrário da concorrência que teve melhor sucesso nas versões turbodiesel, com a Dakota foi o contrário devido à propensão do motor VM Motori 425 OHV a queimar juntas de cabeçote, a ponto de tanto ser mais fácil ver exemplares remanescentes com os motores a gasolina até frequentemente convertidos ao gás natural quanto com outros motores turbodiesel substituindo o original, inclusive o Cummins B3.9 figurando entre as opções para repotenciamento;

5 - Ford Ranger argentina até 2011: teve como últimas opções de motor o Duratec 2.3 inicialmente a gasolina e posteriormente flex incorporando a capacidade de operar com etanol que também dispunha da possibilidade de uma preparação para conversão a gás natural, e para quem preferia um turbodiesel o International 3.0 NGD turbodiesel com um sistema de gerenciamento eletrônico da Siemens bem mais difícil de encontrar serviços de assistência técnica fora da rede autorizada da Ford em comparação aos sistemas da Bosch. Logo, até pelo fato da Ford já ter usado motores Cummins, eventualmente o B3.9 na calibração de 120cv caísse como uma luva para a Ranger, em que pese uma desproporcionalidade de aproximadamente 30% entre as faixas de cilindrada enquanto a Ranger tinha potência de 163cv a 3800 RPM, e o torque de 38,7 mkgf a 1500 RPM representar um decréscimo bem abaixo de 20% comparado ao Cummins. No entanto, só de ter um sistema de combustível mais simples e maior facilidade para obtenção de assistência técnica independente comparado ao NGD, o Cummins já ficava atraente.

IPVA "ecológico": uma idéia absolutamente estúpida

Dentre aquelas propostas absurdas que vez por outra são apresentadas no Brasil, em meio ao projeto de reforma tributária recentemente aprovado na Câmara apareceu uma das medidas mais infelizes que foi o tal "IPVA ecológico" a ser majorado de acordo com as emissões de dióxido de carbono dos veículos, e toda a alegação de "sustentabilidade" cai por terra simplesmente ao lembrarmos que a quase totalidade dos carros novos hoje à venda são flex e portanto aptos a usar o etanol, incluindo modelos importados como o Peugeot 208 de 2ª geração feito na Argentina onde versões com o motor 1.0 flex de origem Fiat são destinadas exclusivamente ao Brasil. No entanto, apesar da "diplomacia do etanol" implementada na "era Lula" entre 2003 e 2010, bem como a própria substituição da denominação comercial de álcool etílico carburante para etanol que foi efetivada já durante o governo Dilma, esse combustível tido como limpo caiu no mais absoluto descrédito junto a uma parte expressiva do público generalista, além do gás natural que seria outra opção "ecológica" ainda ter a disponibilidade muito restrita e pouco ou nada ser feito para favorecer o biometano que pode viabilizar uma maior capilarização do gás rumo ao interior a ponto de eventualmente satisfazer as necessidades de ao menos uma parte do transporte comercial. Até o HVO apresentado com pompa e circunstância pelo Lula em 2007 sob nomenclatura comercial H-Bio, e que teria menos intercorrências que o biodiesel no tocante à compatibilidade com sistemas de controle de emissões aplicados às gerações mais modernas de motores turbodiesel, foi solenemente ignorado em pouquíssimo tempo, bem como os atrasos na implementação do óleo diesel de baixo teor de enxofre.

A bem da verdade, os combustíveis no Brasil já serem tributados de uma forma que beira a obscenidade teria condições de proporcionar tal diferenciação entre veículos "ecológicos" ou "poluentes", lembrando que até o óleo diesel amplamente usado em maquinário agrícola e outras aplicações especializadas fora das vias públicas permanece tributado na mesma proporção, ao contrário do que outros países fazem ao disponibilizar combustível isento de "taxas rodoviárias" para uso agrícola e estacionário/industrial. Vale lembrar ainda que historicamente os motores Diesel conquistaram uma presença mais significativa em regiões como a Europa Ocidental exatamente em função das menores emissões de dióxido de carbono (CO²) por quilômetro rodado, em que pesem os índices mais elevados de óxidos de nitrogênio (NOx) já minimizados atualmente por sistemas que vão desde o LNT e o P-SCR mais adequados a motores com um desempenho mais modesto até o SCR mais conhecido no Brasil desde 2012 pelo uso em caminhões e ônibus valendo-se do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 para uma redução catalítica seletiva dos NOx. Com a ascensão dos sistemas híbridos associados em maior proporção a motores de ignição por faísca e o escândalo "Dieselgate" que ainda é lembrado pelo caso da Volkswagen mas que também levou outros fabricantes como a antiga PSA Peugeot-Citroën (hoje parte da Stellantis após fusão com a FCA) a rever o protagonismo que os motores turbodiesel estavam apresentando, e versões regionais do Mercosul para modelos como o Peugeot 208 já tem sido equipadas somente com motores de ignição por faísca mesmo quando os similares europeus e africanos ainda preservam a opção por um bom turbodiesel, apesar que os únicos países da região onde restrições mais específicas a tal motorização sejam o Brasil em função das capacidades de carga e passageiros ou tração e a Bolívia onde motores Diesel de cilindrada inferior a 4000cc foram proibidos a ponto de até a maioria das caminhonetes modernas permanecer na gasolina.

Sob premissas mais politiqueiras que efetivamente ecológicas, tendo em vista que veículos híbridos são ainda demasiado caros para a grande maioria da população mesmo quando tecnologias como o sistema BAS-Hybrid possa ser integrado com facilidade no motor GSE/Firefly oferecido no Peugeot 208, e que a fraca tentativa de Lula e Fernando Haddad para revigorar o segmento de carros "populares" falhou ao ignorar aspectos técnicos que poderiam favorecer a eficiência energética na geração atual de veículos de proposta declaradamente generalista e ainda previu reonerar o óleo diesel convencional e portanto leva a um aumento da inflação devido à importância desse combustível para toda a logística brasileira feita na maior parte por caminhões, um "IPVA ecológico" passa a ser tão somente mais um "bode na sala", e gera outra distorção ao beneficiar carros híbridos e elétricos na grande maioria das vezes mais distantes do orçamento de quem ainda vê o carro 1.0 flex como única opção "popular" em que pese o preço já ser um tanto alto. A falta de um fomento a combustíveis efetivamente sustentáveis também ignora algumas condições ambientais e econômicas ou até sociais que tornam inviáveis no Brasil medidas mais radicais como a insistência na eletrificação que já tem gerado insatisfações na Europa e nos Estados Unidos, faz com que tão somente a proposição do "IPVA ecológico" traga só problemas ao invés de uma solução. Enfim, aparentando tratar-se de mais uma medida meramente arrecadatória e com o agravante de ser mais uma intromissão estatal sobre a liberdade do cidadão escolher a melhor opção para exercer o direito de ir e vir, o "IPVA ecológico" é uma idéia absolutamente estúpida que merece ser rechaçada.

Eventuais estigmas de "inferioridade" referentes a uma quantidade menor de cilindros dificultariam um interesse por motores Diesel em veículos de pretensões mais austeras?

Em tempos como os de hoje, onde caminhonetes compactas tem permanecido relevantes como veiculos de trabalho pelo custo inicial menos exorbitante comparadas às médias, a ponto da Volkswagen manter a Saveiro em linha mesmo com os outros modelos derivados do mesmo projeto já descontinuados, cabe uma observação também quanto ao impacto do custo da implementação de alguns sistemas de controle de emissões e eventuais dificuldades para acomodação de componentes como um reservatório do fluido AdBlue/ARLA-32 ou um filtro de material particulado (DPF), além de uma prevalência do turbo junto a motores Diesel veiculares nas mais diversas faixas de cilindrada e potência ser imprescindível até para proporcionar uma certa consistência nas cargas de admissão que favorece a eficiência geral. Conciliar o preço que tais evoluções incorporam fica especialmente desafiador ao considerarmos alguns veículos de projeto mais austero, nos quais às vezes uma insistência na ignição por faísca se dá também em função de uma aparente simplicidade refletida no custo inicial significativamente mais contido, restando pouco a fazer para minimizar a desvantagem que um motor turbodiesel teria num primeiro momento. Talvez a possibilidade mais efetiva de atender a usuários estritamente profissionais, que ao menos teoricamente dariam mais prioridade a aspectos estritamente utilitários em detrimento de valer-se do simbolismo que um veículo pode assimilar como extensão da personalidade do proprietário, seria arriscar o uso de um motor com quantidade menor de cilindros, embora esteja longe de ser algo totalmente efetivo.

No caso específico da Volkswagen, cujo único motor de aspiração natural atualmente oferecido no Polo para o mercado brasileiro é o 1.0 MSI de 3 cilindros que também equipa a versão "popular" Track, e em substituição ao 1.6 MSI com 4 cilindros para algumas outras configurações do modelo restou o 1.0 TSI, a própria estruturação tributária brasileira em função da cilindrada favorece tal situação, ainda que um motor turbo com injeção direta e 3 cilindros possa ter custo de produção superior a um aspirado com 4 cilindros e injeção sequencial no coletor de admissão. Naturalmente um motor turbo ainda foge daquela premissa de um carro popular propriamente dito, e uma contenção de custos que norteava essa categoria também acaba por desestimular a opção por outro tipo de motor tido como invariavelmente mais caro, a ponto da atual geração do Polo nunca ter oferecido motores turbodiesel nem para exportação enquanto os congêneres europeus e sul-africanos perderam essa opção mesmo tendo passado a dispor somente de motores turbo a gasolina e uma opção apta a operar também com o gás natural em alguns poucos países europeus. Mas assim como ao longo dos últimos 10 anos o brasileiro médio passou a aceitar os motores de 3 cilindros no segmento dos carros populares, incluindo aquela parte mais conservadora do público da própria Volkswagen cujo apego à marca transpõe barreiras tecnológicas cada vez que outro modelo é rotulado como "o sucessor do Fusca", chega a ser razoável que operadores com um perfil estritamente profissional sintam a falta da opção por um motor turbodiesel moderno, por mais improvável que seja a hipótese de algo aos moldes do antigo 1.4 TDI de 3 cilindros ou uma solução ainda mais radical e só 2 cilindros fosse implementada para satisfazer uma demanda que se viu reprimida à medida que a busca pura e simples pela potência mais ao agrado do público generalista passou a nortear o desenvolvimento dos motores turbodiesel a partir da década de '90.

De órgãos públicos a empresas visando a simplificação da logística de insumos, como um combustível comum a toda a frota tal qual foi implementado pela OTAN no tocante a viaturas militares operacionais dos países-membros e outros alinhados à organização, até outros operadores como taxistas ou ainda um produtor rural servido de óleo diesel por um transportador-revendedor retalhista (TRR) pelo predomínio desse combustível em maquinário agrícola, é natural que haja um interesse por motores turbodiesel com uma concepção mais austera, embora eventuais discrepâncias entre normas de emissões para veículos e para outras aplicações mantém mais lenta a evolução técnica em motores Diesel nas faixas de potência mais modestas porém ainda suficientes a atender tal aplicação. Tendo em vista até outras desvirtuações de conceitos, como o do carro popular à medida que a ascensão do turbo levou motores 1.0 até a carros de pretensões mais sofisticadas ou a forma como caminhonetes 4X4 foram alçadas a uma condição de artigo de luxo pela possibilidade de receberem motores Diesel no Brasil, pode até ser que o estigma de "inferioridade" de um motor mais rústico desapareça a exemplo do que ocorreu com os motores de 3 cilindros no segmento de carros populares. Enfim, por mais que uma desconfiança inicial ao menos por parte do público generalista realmente se mantenha inevitável no caso de uma hipotética liberação do uso de motores Diesel no mercado brasileiro sem distinções pelas capacidades de carga e passageiros ou tração, a princípio uma quantidade menor de cilindros pode até dificultar o interesse por tal opção em veículos de concepção mais austera, mas ainda longe de efetivamente inviabilizar.

Caso para reflexão: Saveiro e como a Volkswagen vem penando para abrir mão dos motores de aspiração natural

Último modelo da Volkswagen a oferecer um motor flex acima de 1.0L com aspiração natural no Brasil, a Saveiro pode fomentar uma série de reflexões no tocante a mudanças tanto da percepção do público quanto das regulamentações e os respectivos impactos na oferta de motores em modelos de diferentes perfis. O motor 1.6 ainda mantém a injeção sequencial no coletor ao invés da injeção direta que hoje é habitual em motores turbo a gasolina ou flex, e nesse caso a simplicidade tem a vantagem de dispensar filtros de material particulado análogos ao DPF que já vinha sendo usado nas gerações mais recentes de motores turbodiesel mundo afora. A aparente simplicidade também pode parecer tentadora para quem vê uma eventual liberação do Diesel em veículos leves como algo distante, e quanto aos combustíveis alternativos tende a depositar as fichas no etanol a partir que o pré-aquecimento elétrico passou a ser padrão para atender às normas de emissões evaporativas a partir de 2022 inviabilizando o "tanquinho" auxiliar de gasolina para a partida a frio e a maior facilidade para uma conversão ao gás natural com a ausência da injeção direta.

E mesmo que o turbo hoje seja imprescindível especialmente nos motores Diesel para que consigam um desempenho satisfatório, diante das expectativas de um público generalista condicionado a ver potência como o único parâmetro que vá definir o quão bom um motor seria, e também para atender a normas de emissão mais restritivas inviabilizando o uso de motores desproporcionalmente maiores que similares a gasolina ou flex, é natural que também encontre oposição dos operadores com perfil mais conservador e temeroso pela necessidade de um maior rigor na observância da manutenção preventiva e do uso de um óleo lubrificante dentro das especificações mínimas exigidas pelo fabricante. Não é à toa que motores turbo ainda são pouco comuns nas pick-ups compactas, além do mais que utilitários não costumam ter a mesma vantagem de um IPI diferenciado de acordo com faixas de cilindrada e portanto uma pick-up 1.0 tanto turbo quanto aspirada é basicamente desincentivada no Brasil. Um custo de fabricação menor para um motor 1.6 aspirado, mesmo com 4 cilindros enquanto entre os 1.0 tem predominado a configuração de 3 cilindros, é outro fator que não pode ser esquecido, bem como o maior custo dos componentes de um sistema de injeção direta e do filtro de material particulado que se torna necessário.

Ao menos na teoria, um uso mais amplo do turbo e da injeção direta visando tanto o desempenho mais próximo ao de um motor a gasolina ou flex de cilindrada superior quanto uma economia de combustível comparável aos turbodiesel parece tentadora, mas é pertinente recordar que esse mesmo incremento na sofisticação acabou afastando uma parte tradicional do público dos motores Diesel que demonstrava um maior apreço pelo viés essencialmente utilitário. Portanto, na prática uma presença mais impositiva do turbo em motores a gasolina ou flex pode se tornar desafiadora para um fabricante como a Volkswagen, além do mais considerando um perfil tradicionalmente mais austero que exigia motores o mais à prova de burro possível. Enfim, tendo em vista que na ignição por faísca um motor mais "arcaico" ainda pode ser enquadrado mais facilmente em normas ambientais atuais tendo em vista que a ausência do turbo é o único "defeito" aos olhos de uma parte do público, é compreensível que ao longo dos últimos 20 anos a Volkswagen só agora tenha conseguido se aproximar da meta de abrir mão dos motores de aspiração natural...

Breve observação sobre dificuldades para uma moto de lazer ainda poder atender a normas de emissões cada vez mais restritivas caso se considere o uso de um motor Diesel

Antes de mais nada, é importante começar estabelecendo uma perspectiva para definir o que se vá tratar como "luxo", e portanto uma Harley-Davidson Sportster pode ser categorizada como "de luxo" mesmo que para um redneck americano pareça tão austera quanto uma TVS Sport 110i seja para um indiano ou brasileiro. Até tendo em vista um viés essencialmente recreativo que a Harley-Davidson atribui à linha e destaca o uso para viagens, em contraste com a abordagem mais laboral que fez o aplicativo Mottu ser o principal motivo para a TVS Sport 110i ter chegado ao Brasil.

Para uma moto pequena e leve que tem entre as premissas ser barata, embora seja apresentada em uma espécie de leasing no aplicativo Mottu invés de ser vendida diretamente ao público em concessionárias, e que mesmo já incorporando a injeção eletrônica ainda tem aspectos essencialmente modestos como os freios a tambor em ambas as rodas e o câmbio de só 4 marchas ou até a partida somente a pedal, já fica mais difícil justificar como o custo inicial de um motor Diesel que fosse adequado às regulamentações de emissões cada vez mais estritas demoraria mais a ser amortizado. Nesse caso, eventualmente possa até fazer mais sentido considerar a facilidade da ignição por faísca para se adaptar ao uso do etanol, e a bem da verdade me surpreende que aparentemente nenhum doido carioca tenha ao menos tentado fazer uma gambiarra conversão para gás natural...

Um detalhe que pode ser bem observado até em motos originalmente austeras, que passaram a ser mais apreciadas também com um viés mais recreativo como as primeiras gerações da Honda CG 125 que até servem a projetos de customização interessantes a exemplo do estilo scrambler, é uma maior exposição dos elementos mecânicos que pode dificultar uma instalação mais segura e conveniente de dispositivos de controle de emissões modernos. E por mais que essa questão específica do controle de emissões seja aparentemente irrelevante ao tratarmos de uma moto com mais de 40 anos, a mesma exposição maior do motor a elementos potencialmente danosos também se revelaria desafiadora ainda que fosse o caso de considerar somente a adaptação de um motor Diesel suficientemente apto a prover um desempenho comparável aos motores de ignição por faísca.

Um exemplo de moto originalmente tratada como essencialmente utilitária quando surgiu na Inglaterra, e manteve tal viés por décadas durante o ciclo de produção continuada na Índia que vem se estendendo aos dias atuais e hoje conta com o apelo "nostálgico" para se firmar junto a usuários com um perfil mais recreativo de forma análoga ao que ocorre com as Harley-Davidson, a Royal Enfield Classic constitui o exemplo mais claro de algumas dificuldades técnicas para a "dieselização" que também são aplicáveis a modelos que possam ser apontados como claramente mais sofisticados e luxuosos. Tendo em vista que já chegou a ter versões Diesel originais de fábrica durante outras fases da legislação indiana de controle de emissões que eram mais permissivas, e já considerando a viabilidade técnica para alguns motores de 1 cilindro e aspiração natural mais direcionados aos triciclos utilitários também encontrarem serventia em motos com menos risco de se tornarem bola de futebol de caminhão perigosamente lentas no tráfego em rodovias, tem se agregado a complexidade da refrigeração líquida que eventualmente se torne ainda mais desafiadora para conciliar com o pouco espaço disponível para a instalação do conjunto motriz.

Levando em consideração uma moto com projeto mais efetivamente moderno e declaradamente voltada a um uso mais recreativo/turístico como a atual geração da Triumph Tiger 900, que apesar de carregar uma marca inglesa icônica é produzida na Tailândia, surge a oportunidade para abordar as dificuldades para eventualmente acomodar um turbo e também um intercooler, além de ser praticamente impossível um módulo de pós-tratamento de gases de escape como os que são instalados em automóveis e veículos comerciais com motores turbodiesel modernos ter uma instalação suficientemente simples, e o calor excessivo durante a autolimpeza forçada de um filtro de material particulado (DPF) ser especialmente perigoso mesmo que escapamentos de motocicletas modernas costumem trazer proteções para prevenir queimaduras às pernas do piloto e do passageiro ou a bagagens. Mesmo já sendo usado catalisador com os motores originais a gasolina, e pareça mais simples fazer uma analogia até considerando que motos como a Triumph Tiger 900 o trazem bastante próximo ao motor para atingir mais rápido a tempertura ideal de funcionamento, o pós-tratamento de um motor turbodiesel moderno já exigir também outros processos para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx), que não podem ser tão facilmente contornados com enriquecimentos da proporção ar/combustível sem intensificar outras emissões como de material particulado, e acomodar um tanque de AdBlue/ARLA-32 sem comprometer a funcionalidade e o espaço para bagagens nem diminuir a capacidade do tanque de combustível a ponto de prejudicar o alcance em trechos mais longos seria bem mais desafiador mesmo em comparação a carros compactos...

E considerando ainda o caso específico de modelos clássicos da Harley-Davidson como a Electra Glide, nas quais os escapamentos individualizados para cada cilindro do motor V-Twin constituem também um componente tradicional de estilo, a dificuldade transcende a parte estritamente técnica que poderia até ser minimizada caso fosse viável recorrer à aspiração natural ou eventualmente se arriscasse usar um compressor volumétrico de acionamento mecânico, com ou sem algum recurso para variar a velocidade do compressor de modo a compensar efeitos da altitude a exemplo do que chegou a ser usado em aviões antigos na época dos grandes motores radiais antes da consolidação do turbocompressor como método mais eficiente de indução forçada para a imensa maioria dos motores convencionais nas mais diversas aplicações. Mesmo tratando-se de um modelo de luxo, no qual ironicamente a idéia do motor parecer o mais "arcaico" possível também se destaca, só o fato da imensa maioria das motos dispensar algumas estratégias já alastradas junto aos motores de ignição por faísca destinados ao uso automotivo que os aproximam de uma complexidade que tem sido mais lembrada para criticar os Diesel como o turbo e a injeção direta leva a perceber o quão difícil seriam os desafios de ordem técnica sem entrar em conflito com as preferências mais consolidadas no motociclismo recreativo.

5 veículos que seriam improváveis boas mulas de teste para fazer experiências com motores de ignição por incandescência e bulbo vaporizador

Muito importantes quando o carvão e a máquina a vapor começavam a perder espaço para o petróleo e o motor de combustão interna, os motores de ignição por incandescência foram muito comuns antes da consolidação dos motores Diesel propriamente ditos em aplicações estacionárias/industriais e agrícolas. Tendo como últimas aplicações minimamente relevantes o uso em propulsão de pequenas embarcações na Europa, principalmente porque no caso de motores 2-tempos tinha a facilidade de poder inverter o sentido de rotação e dispensar a necessidade de um reversor mecânico, nunca tiveram relevância no uso automotivo fora de algumas experiências bastante obscuras e sem muitos registros. Embora seja óbvia a maior aptidão de um motor Diesel propriamente dito, ou mesmo de motores de ignição por faísca, pode parecer tentador para fãs de algumas subcategorias da ficção cientítica como o retrofuturismo fazer uma experiência com motor de ignição por bulbo vaporizador em um veículo só pelo prazer da experiência, e ao menos 5 exemplos podem ser destacados.

1 - Mitsubishi Pajero Sport de 1ª geração: lembrando que as versões Diesel no Brasil usaram sempre algum motor de injeção indireta, como o 4D56 ou o 4M40 queimador de juntas de cabeçote, não parece tão "herege" considerar uma hipotética experiência com algum motor de ignição por bulbo vaporizador, mesmo que precisasse fazer um por conta própria tentando minimizar algumas deficiências desse tipo de motor como a faixa útil de rotações tão estreita quanto ridiculamente baixa para padrões modernos. É inegável alguma semelhança conceitual entre um bulbo vaporizador e as antecâmaras dos motores Diesel de injeção indireta, e portanto seria uma boa base para experiências tão improváveis como essa. E algumas versões nacionais terem usado faróis e lanternas redondos bastante genéricos também seria convidativo para fazer algo mais steampunk que remetesse às lamparinas a querosene ou a carbureto que se usava na época dos calhambeques;

2 - caminhonetes Ford Bumpside: tanto a F-1000 quanto a F-2000 terem sido equipadas com o motor MWM da série 229, essencialmente um motor "de trator" que passou a ser usado um tanto às pressas na "dieselização" no Brasil, torna um tanto óbvia a comparação com o uso agrícola de motores de ignição por incandescência, com destaque para os tratores Lanz Bulldog alemão e os primeiros de marcas como a Landini italiana e a Ursus polonesa que tiveram alguns exemplares trazidos ao Brasil junto às grandes levas de imigrantes europeus que ainda chegavam com frequência até o imediato pós-guerra. Acabaria sendo tentador somente pela experiência, mesmo sem esse precedente histórico que foi o recurso a um motor que ainda é referência para usos como maquinário agrícola, propulsão marítima leve e os mais variados equipamentos estacionários/industriais. Considerando a proposta de usar um motor "agrícola", e que o bulbo vaporizador permite que praticamente qualquer combustível seja queimado incluindo até o etanol e o gás natural ou biogás/biometano sem maiores modificações, ficaria ainda mais tentadora a idéia;

3 - Toyota Land Cruiser Prado da geração J120: única geração do Prado a vir oficialmente ao Brasil, só dispunha no mercado local do motor 1KZ-TE com turbo e injeção indireta. Seria quase impossível aplicar um turbo a um motor de ignição por incandescência que viesse a ser usado numa experiência, mas o modelo ter sido oferecido em outras regiões com o motor 5L-E de injeção indireta e aspiração natural já tornaria menos injustificável que eventualmente fosse tentado o uso de um motor de ignição por incandescência com bulbo vaporizador. E tendo em vista que a Toyota ainda usa o motor 5L-E em gerações mais recentes de alguns utilitários para atender a países onde as regulamentações de emissões são menos restritivas e a qualidade do óleo diesel convencional é mais precária, a resiliência de motores de ignição por incandescência a variações nas especificações do combustível e também a aptidão para usar os mais variados e improváveis combustíveis alternativos já ficaria tentadora. E até no tocante à partida a frio, assim como motores Diesel de injeção indireta costumam ter as velas de incandescência nas antecâmaras, um eventual uso de pré-aquecimento elétrico em substituição ao uso de lamparinas que originalmente se fazia nos motores de ignição por incandescência com bulbo vaporizador também dá a entender que seria menos absurdo um Land Cruiser Prado servir de base para uma experiência tão improvável quanto peculiar;

4 - Lada Niva: considerando a demora da Avtovaz para ter oferecido a opção por um motor Diesel para o modelo, e somente entre '99 e 2007 com o motor Peugeot XUD9 que dispensa maiores apresentações. Até me surpreende nenhum russo ou polaco que toma vodka de manhã cedo como se fosse café ter feito alguma gambiarra com um motor estacionário ou agrícola, ou algum pescador norueguês acostumado a motores de ignição por incandescência numa traineira ter preferido trocar o motor original inteiro de um Niva ao invés de trocar uma correia dentada;

5 - Volkswagen Polo Classic: modelo praticamente esquecido no Brasil onde foi importado entre '96 e 2002, mas que permaneceu fazendo sucesso na Argentina onde em 2005 teve uma discreta remodelação e continuou em linha até 2008. Certamente o motor 1.9D ainda com injeção indireta ter permanecido na Argentina contribuiu para o modelo manter um público tão fiel quanto austero, por mais que o 1.9 SDI de injeção direta já fosse conhecido na própria Argentina. Para radicalizar de vez, ficaria tentador fazer uma experiência com um motor 2-tempos de ignição por incandescência com bulbo vaporizador, até em função de tudo o que se diz sobre a Volkswagen só ter se tornado competitiva em meio à necessidade de adotar motores de refrigeração líquida quando adquiriu a Auto Union já com uma transição dos motores 2-tempos e da marca DKW para motores 4-tempos e a marca Audi, lembrando que os motores 4-tempos também foram essenciais para a Volkswagen desenvolver motores Diesel próprios seguindo o conceito aplicável aos motores "misto-quente" e compartilhando um projeto modular com as versões de ignição por faísca movidas a gasolina.

[Especial - 79 anos do Dia D] Rápida observação sobre a falta que um motor Diesel teria feito para o Jeep durante a II Guerra Mundial

É inegável que, junto a tanques de guerra e as mais diversas aeronaves e embarcações, o Jeep original foi um dos recursoso mais decisivos para o sucesso dos Aliados em um desfecho da II Guerra Mundial que teve no desembarque na Normandia em 6 de junho de 1944 uma das ações mais importantes, tanto que passados 79 anos ainda se conhece tal operação simplesmente como "O Dia D". Naturalmente seria o fato de se questionar o Jeep ter sido um dos poucos veículos de transporte não-especializado para os quais a princípio um motor Diesel compatível ter sido praticamente impossível de disponibilizar com a rapidez que o esforço de guerra desencadeado após o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 deflagrou, assim como aparentemente a possibilidade de implementar o método Hesselman a um motor de ignição por faísca também tenha sido ignorado, embora alguns fatores de ordem técnica possam ter pesado a favor do uso do motor Willys Go-Devil de 2.2L e 4 cilindros com válvulas laterais. A bem da verdade, pode-se deduzir que a primeira experiência de muitos americanos com a mecânica de automóveis durante o entre-guerras ter sido com o Ford Modelo T desencorajava a adoção de algum motor muito radical, em contraste com o que se observava em tanques de guerra que chegaram a usar os motores mais aparentemente improváveis como os grandes motores radiais originalmente destinados a aviões e outros mais experimentais considerando os de ignição por faísca, e até alguns usaram motores Diesel radiais rejeitados pelos pilotos de avião, e embarcações para desembarque anfíbio lançavam mão das mais diversas variações dos motores Detroit Diesel da série 71 que ainda tinham um certo aspecto de novidade para alguns recrutas...

Devo salientar que até certo ponto chega a me surpreender que ninguém tenha ao menos cogitado usar o motor do Ford Modelo T com algumas alterações implementadas ainda no entre-guerras à medida que o automobilismo amador ganhava espaço nos Estados Unidos, e podia ter se beneficiado da familiaridade de militares tanto dos Estados Unidos quanto até da gloriosa Força Expedicionária Brasileira que lutou no front italiano, além do sistema de ignição por magneto com um comutador de baixa tensão usado no Ford Modelo T ser mais resistente à umidade que um distribuidor como o que se usava no Jeep. Apesar da possibilidade de fazer ambos os motores poderem eventualmente funcionar com querosene, em parte pelas taxas de compressão patéticas para os padrões modernos, e que um carburador parecia "à prova de burro" para uma geração que ainda tinha pouca familiaridade com motores Diesel até entre os filhos de fazendeiros que haviam crescido aprendendo a fazer manutenção em tratores a gasolina, e pelo Jeep ter aquele viés de simplicidade e versatilidade que favorecia uma abordagem mais conservadora, poderia soar tentador experimentar uma adaptação do motor Detroit Diesel que talvez fosse a única com uma disponibilidade rápida e a modularidade e intercambialidade de componentes com versões de uso naval poder ter simplificado a logística, embora certamente fosse desafiador no tocante ao peso e ao volume que ainda eram críticos em proporção à cilindrada e potência mesmo em comparação aos motores de ignição por faísca com válvulas laterais e faixas de rotação também relativamente lentas. Enfim, mesmo que poucas décadas mais tarde um motor turbodiesel tenha já sido alçado à condição de opção óbvia para aplicações militares, as condições técnicas à época da II Guerra Mundial impediram que o batismo de fogo acontecesse naquele contexto, mesmo que ironicamente o mesmo bloco surgido no Go-Devil com válvulas laterais e posteriormente modificado para ter as válvulas de admissão no cabeçote ainda em versões a gasolina e já rebatizado como Hurricane tenha sido aproveitado quando a Mitsubishi criou por conta própria versões Diesel já com as válvulas de escape também no cabeçote a partir de 1958 em meio à reconstrução japonesa no contexto do Plano Colombo análogo ao Plano Marshall que fomentou a reconstrução da Europa.