Breve reflexão sobre o Gurgel BR-800 e a heterogeneidade do público-alvo de carros "populares"

Com o reaquecimento das discussões em torno do conceito a bem da verdade defasado do que seria um carro "popular", é natural que surjam questionamentos quanto à possibilidade de atender a públicos com uma diversidade de condições operacionais tão somente com uma canetada, e um exemplo emblemático como o Gurgel BR-800 naturalmente é lembrado quando se discute o preço de tabela como parâmetro a ser privilegiado no âmbito político. Além de hoje a carroceria com somente duas portas ser rejeitada por quase todos os eventuais interessados no que seria um carro popular modernizado, considerando ainda a possibilidade de usar um modelo com 4 portas nos serviços de transporte por aplicativo e também como táxi em cidades onde hatches sigam permitidos para tal finalidade, uma série de desafios mais de ordem técnica que política devem ser destacados, e a rejeição de Amaral Gurgel ao ProÁlcool também merece uma menção tendo em vista a atual hegemonia dos motores flex no Brasil também em outros segmentos cuja percepção de valor agregado é maior em comparação a hatches de entrada. Quanto à diversidade, o Gurgel BR-800 ter contemplado no projeto desde a manobrabilidade em espaços mais exíguos dentro da cidade até uma capacidade de incursão off-road moderada e comparável à que se observava na linha antiga da Volkswagen que se valia de motor e tração traseiros é outro aspecto que merece um destaque.

Naturalmente pode parecer desejável que um pequeno agricultor recorresse a uma caminhonete ou SUV de tração nas 4 rodas, até para eventualmente racionalizar o uso de um combustível compartilhado com tratores e outros maquinários agrícolas especializados valendo-se do óleo diesel convencional fornecido por um transportador revendedor retalhista (TRR) que faça entregas diretamente na propriedade rural, e talvez experiências com o biodiesel ou outro combustível renovável ficassem também mais tentadoras, mas tal aspecto já evidencia que mesmo um carro pequeno pode tanto representar uma maior liberdade de locomoção quanto ser um bem de capital e favorecer a eficiência de uma atividade laboral. E apesar do álcool/etanol ou mais recentemente o biometano talvez conseguirem um destaque maior em meio às propostas de uma "neutralização de carbono" que chega a beirar a paranóia em alguns momentos, além de poderem ser implementados em motores de ignição por faísca sem tantas intercorrências em função de incompatibilidades com alguns dispositivos de controle de emissões que tem causado incômodos a operadores de veículos com motor Diesel como o filtro de material particulado (DPF) diante de alguma alteração nas especificações do combustível, o fato da tração simples (traseira nesse caso específico do Gurgel BR-800, até por influência da Volkswagen que por décadas priorizou tal característica) nunca ter sido exatamente um empecilho ao desenvolvimento de veículos aptos a servir à população do campo já expõe uma incoerência em se manter restrições ao uso de motores Diesel atreladas às capacidades de carga e passageiros ou tração. Por mais que o Gurgel BR-800 fosse imbuído de um patriotismo que até motivou as primeiras apresentações oficiais a serem no desfile cívico-militar do Dia da Independência em 1987 em Brasília, com o lançamento ocorrendo no ano seguinte e uma tributação diferenciada que foi instituída no governo Sarney especificamente para fomentar o projeto, eventualmente um jipino que se valesse do mesmo conjunto mecânico de forma análoga a como outros modelos Gurgel se valiam de conjuntos mecânicos da Volkswagen, e fosse direcionado mais explicitamente a funções utilitárias, seria o caso até de considerar uma possibilidade de oferecer a opção por motores Diesel mesmo com tração simples, ao contrário de uma desvirtuação do conceito de utilitário à medida que caminhonetes e SUVs de luxo passavam a ser usados como veículo de luxo tão somente por valer-se de motores Diesel.

Até uma concorrência mais acirrada com as motos ao longo das últimas décadas, à qual pode-se atribuir em parte uma influência das restrições ao uso de motores Diesel que acaba por motivar uma procura por veículos inerentemente mais simples e econômicos no intuito de reduzir o custo operacional total, ainda que possa ser considerada um mero paliativo e também um reflexo do aumento nos preços de carros em função da inclusão de equipamentos de segurança como airbags e freios ABS enquanto motos até 250cc podem ser comercializadas sem ABS, denotam que o público a ser buscado por um carro popular hoje é bem mais desafiador que na época do Gurgel BR-800 por exemplo. Mudanças nas regulamentações que balizavam o segmento, como o fim da inclusão de utilitários em meados da década de '90, acabaram por dificultar ainda mais a efetividade que um programa de carros populares poderia ter para atender a uma parte mais significativa do público brasileiro, tanto nos grandes centros urbanos quanto pelo interior, e a falta de uma visão a longo prazo que contemple desde aspectos técnicos dos veículos quanto a eventual busca por uma renovação da matriz energética que se mantenha bem articulada com as necessidades e preferências dos operadores também constituem um problema. Enfim, considerando até mesmo um uso mais racional de recursos energéticos que poderia ter algum fomento caso motores inerentemente mais eficientes fossem aplicáveis a veículos com conjuntos de transmissão mais simples e com menos atritos internos e peso que o sistema de uma caminhonete 4X4, o já desacreditado conceito de carro "popular" até poderia ter uma contribuição ainda mais relevante para o Brasil atual.

Eixo dianteiro rígido para adaptação em veículos de tração traseira: uma boa alternativa para facilitar a adaptação de motores mais pesados?

Avistar uma Toyota Hilux de 5ª geração com tração somente traseira e eixo dianteiro rígido é algo que chama facilmente a atenção, tanto pelo exemplar específico que apresentava essa peculiaridade ainda ter sido bem erguido como se costuma ver em exemplares 4X4 modificados para uso off-road extremo quanto pelo eixo dianteiro rígido só ter sido normal de série em versões 4X4 da Hilux enquanto as 4X2 tiveram suspensão dianteira independente desde o início. Mais rústica, a suspensão dianteira por eixo rígido também costuma ser mais frequentemente associada à direção por setor e rosca sem-fim, ao invés de uma direção mais moderna por pinhão e cremalheira, mas a simplicidade tem seus apreciadores, que tendem a priorizar uma percepção de maior robustez ou alguma adequação específica para as condições de uso às quais um veículo vá ser submetido. Outro aspecto que cabe destacar é a maior facilidade para uma eventual adaptação de motores diferentes dos originais e principalmente mais pesados, que chega a ser praticamente óbvio se considerarmos motores de concepção mais abrutalhada para eventualmente substituir os motores Toyota 2L na verdade de 2.4L e 3L de 2.8L Diesel, ambos aspirados e com injeção indireta que equiparam normalmente a Hilux de 5ª geração no Brasil.

Um aspecto a considerar com relação aos eixos rígidos, tanto os de tração quanto só direcionais é serem mais fáceis de instalar principalmente quando a suspensão é por molas semi-elípticas longitudinais, que dispensam braços de fixação do eixo ao chassi, bem como uma simplicidade também maior para fazer a readequação ao peso maior de alguns motores diferentes que possam ser adaptados em substituição ao original. No caso específico de uma Toyota Hilux de 5ª geração, que pela resiliência a condições de uso mais severas, ampla presença nos principais mercados mundiais tanto de forma oficial quanto as cópias chinesas, e a mecânica bastante simples tornando razoável a eventual comparação ao que seria um Ford Modelo T aproximadamente 80 anos mais moderno, há quem prefira ou preservar a originalidade e a confiabilidade ou fazer modificações também comparáveis com a justa licença poética ao conceito dos hot-rods, e para suportar melhor um motor mais "de caminhão" ou "de trator" o eixo dianteiro rígido até pode ser uma opção com boa relação custo/benefício. Enfim, mesmo que possa parecer inusitado por ser menos comum comparado à adaptação de eixos dianteiros rígidos motrizes em veículos 4X4 quando a suspensão dianteira independente pareça menos adequada às condições de uso ou seja demasiado cara para readequar ao peso do conjunto motriz modificado, o eixo dianteiro rígido em veículos de tração traseira ainda pode também fazer algum sentido...

Se o uso de motores Diesel em carros normais fosse liberado, seria mais fácil apontar um sucessor para o Fusca?

Um modelo icônico que serviu com maestria a tantas famílias mundo afora, e que no Brasil permaneceu tão relevante a ponto de ainda ser lembrado quando se tenta exemplificar o que deveria ser um conceito de carro "popular", o Fusca é particularmente difícil de substituir. A aparente superioridade que a tração traseira proporciona em condições de rodagem severas quando associada ao motor traseiro, e portanto a distribuição de peso entre os eixos ficando mais próxima ao eixo de tração nas mais diversas condições de carga, é muitas vezes apontada como um daqueles fatores que mais dificultam apontar um sucessor mais efetivo para o Fusca junto a usuários com todos ou o mais próximo de todos os perfis tradicionais de quem o comprava quando ainda era produzido. E por mais improvável que possa parecer à primeira vista, é bem possível que a impossibilidade de homologar carros "populares" de gerações mais recentes no Brasil com um motor Diesel seja algo ainda mais desafiador a considerar.

Observando ainda que a concepção do motor boxer de refrigeração a ar usado no Fusca era muito mais austera, dada a necessidade de competir até com motocicletas pela preferência do público durante a fase de projeto ainda na Alemanha, e como motores inicialmente só a gasolina e posteriormente com opções a álcool/etanol e hoje flex tiveram uma evolução mais lenta em comparação aos turbodiesel, a ponto do Gol que na prática assumiu em parte a missão hercúlea de reter uma parte daqueles consumidores com um perfil mais austero para a Volkswagen até ser encerrado no ano-modelo 2023 ter perdido as opções por motores Diesel na geração que abrangeu as fases de G5 a G7, já poderia parecer mais difícil tratar tal possibilidade como viável a um modelo "popular" devido a incrementos no custo. A Volkswagen até podia ter se valido da adaptabilidade de alguns motores Diesel para pequenos tratores de origem alemã com 2 cilindros e até 1.6L ao Fusca, e talvez até tivesse sido mais difícil justificar uma proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves se o tivesse feito antes de '73 também no Brasil, tendo em vista como a Volkswagen se firmou tanto a ponto de justificar ter posteriormente mantido até projetos mais voltados especificamente ao Brasil como foi o Gol por mais de 40 anos mesmo considerando as devidas atualizações ao decorrer do tempo. Na prática, a Volkswagen ter perdido esse timing serviu de pretexto à limitação em função de capacidades de carga e passageiros ou tração para um veículo ser considerado apto ao uso de motores Diesel no Brasil, tendo em vista que estaria menos propensa a ser afetada por tal circunstância antes de partir para a refrigeração líquida que certamente facilitou uma intercambialidade de projetos e componentes entre motores de ignição por faísca e os Diesel.

Exatamente a tração dianteira nunca ter sido um impedimento para o Gol e posteriormente modelos de outros fabricantes terem alcançado diferentes segmentos que antes teriam sido atendidos pelo Fusca, em que pese uma maior aptidão a trechos urbanos e rodoviários ao invés de situações off-road de moderada a severa, poderia ser convidativa à implementação de outra característica que pudesse reforçar o caráter essencialmente funcional de alguns modelos. Certamente um motor Diesel cairia como uma luva, tanto para uma parte do público varejista especialmente no interior quanto frotas de empresas e cooperativas agrícolas, simplificando a logística de combustíveis e outros insumos que pudessem ser compartilhados com tratores ou caminhões. O custo de alguns veículos que possam ser apontados como melhores para condições de rodagem mais severas em função de uma incorporação de características como tração nas 4 rodas, ausente por exemplo no Gol que sempre contou com tração dianteira, também se revela outra dificuldade que um eventual sucessor do Fusca teria para cumprir tal missão completamente.

E tanto entre carros mais convencionais quanto em utilitários, tomando ainda como exemplo na linha Volkswagen a Saveiro que tenha eventualmente sido mais prejudicada pela ausência de motores Diesel nas gerações mais recentes exatamente à medida que caminhonetes maiores e com a opção pela tração 4X4 deixaram de ser essencialmente ferramentas de trabalho no campo para ficarem mais voltadas ao uso particular/recreativo, a dificuldade para apontar sucessores para o Fusca ficava ainda mais nítida. E se antes um carro normal acabava sendo mais caro que uma caminhonete compacta baseada no mesmo projeto, a situação acabou se invertendo, exatamente pelo maior foco no lazer e pretensões aventureiras de algumas versões levando os fabricantes a focarem em uma parte do público que assimila uma idéia de valor agregado maior mesmo que o custo de produção seja semelhante e às vezes até menor para os utilitários. Tal incentivo para os fabricantes aumentarem as margens de lucro sobre veículos que podiam ser eventualmente mais convenientes para quem aprecia uma certa polivalência, bastante desejável em regiões rurais onde o mesmo carro que serviria para carregar insumos numa fazenda durante a semana seria usado para ir a eventos sociais/culturais ou religiosos nos fins de semana, e assim mesmo que um utilitário deixe de ser visto como "inferior" em comparação a um carro mais tradicional esse feitiço vira contra o feiticeiro no tocante ao preço final.

Mesmo modelos de outros fabricantes, como o Ford Ka que a princípio ninguém consideraria tão apto a enfrentar condições de rodagem mais severas pelo interior, também poderiam ter sido beneficidos caso fosse possível regularizar o uso de motores Diesel em automóveis generalistas modernos. E a bem da verdade, considerando como até SUVs da moda hoje usam configurações de motor transversal e tração dianteira com estrutura monobloco tal qual um subcompacto como o Ka de 1ª geração que chega a ter algumas proporções parecidas com o Fusca, eventualmente até poderia soar tentador fazer algo análogo ao que seria um Baja Bug modernizado. Enfim, mesmo diante do atual predomínio de características diametralmente opostas às do Fusca tornando mais difícil apontar um efetivo sucessor em diversas condições de uso dentro e fora das cidades, eventualmente uma liberação do uso de motores Diesel em outros veículos teria tornado mais fácil uma parte do público do Fusca ter mudado antes para carros proporcionalmente mais modernos.

Seria realmente desnecessário um motor mais "à prova de burro" e voltado até mais especificamente ao mercado de reposição?

À medida que os motores turbodiesel tem alcançado níveis de sofisticação cada vez maiores mesmo em veículos cujos motores originais vinham sendo tecnicamente mais conservadores, como acontecia com a Chevrolet Silverado que a partir de 2019 recebeu motores turbo a gasolina com 4 cilindros e Diesel de 6 cilindros com bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas duplo no cabeçote entre as opções aos V6 e V8 a gasolina ou flex com comando de válvulas no bloco para a série 1500, é natural que surja um questionamento quanto à manutenção a longo prazo. No caso específico do motor de 6 cilindros em linha usado na Silverado 1500, uma particularidade a se destacar é a corrente sincronizadora ficar mais perto do volante do motor que da polia de acessórios, eventualmente mais incômoda para fazer a troca sem remover o motor, embora para uma retífica mais completa seja inevitável remover o motor. E além dessa circunstância, bastante comum nos motores modernos por usarem os cilindros com camisas secas embutidas no bloco ao invés das camisas úmidas removíveis, também há outros fatores que já poderiam levar a crer que um motor de concepção mais austera conseguissem se firmar no mercado de reposição e facilitar uma sobrevida para caminhonetes e outros modelos modernos à medida que envelheçam.

Enquanto para caminhonetes de gerações anteriores, principalmente modelos produzidos antes de 2012, seja mais fácil regularizar no Brasil adaptações com motores de injeção totalmente mecânica por conta da maior permissividade das normas de emissões aplicáveis às respectivas épocas de fabricação, como é o caso da geração GMT400 das caminhonetes Chevrolet Silverado que teve comercialização oficial no Brasil entre '97 e 2001 considerando tanto a produção argentina quanto a nacional e também teve muita demanda por importação independente, é relevante lembrar que motores com gerenciamento eletrônico são imprescindíveis para uma integração com sistemas de segurança que pareceriam ficção científica na época da GMT400. Embora recursos como o sistema ABS para os freios e até o controle de tração ASR fossem possíveis de incorporar em veículos equipados com motor de injeção mecânica, é praticamente impossível um controle eletrônico de estabilidade funcionar satisfatoriamente sem que o gerenciamento eletrônico seja incorporado ao motor. Ainda que algum Professor Pardal de plantão eventualmente fosse capaz de fazer uma gambiarra para forçar desacelerações em um motor sem gerenciamento eletrônico, a exemplo do que um controle eletrônico de estabilidade usaria entre os parâmetros para intervenção em algum veículo com motor moderno gerenciado eletronicamente e compatível com tal recurso, seria algo difícil de implementar em conjunto com uma injeção 100% mecânica mesmo considerando possível um uso de emuladores normalmente associados às conversões para gás natural nos motores de ignição por faísca para tentar gerar um sinal para acionar um dispositivo de freio-motor no escapamento ou ainda uma borboleta de admissão controlada de forma totalmente eletrônica que fosse adaptada para obstruir o fluxo de ar também de modo a induzir uma desaceleração.

Naturalmente o fato de alguns modelos terem discrepâncias na oferta de motores em diferentes países, a exemplo da Nissan Frontier que no Brasil tem usado na atual geração versões do motor YS23DDTT ao invés do YD25DDTi que permanece em algumas outras regiões, pode justificar adaptações de motores mais rústicos eventualmente nunca previstos no projeto original, embora para preservar ao menos uma maior parte das funcionalidades originais e o correto funcionamento tanto de dispositivos de segurança quanto de acessórios mais voltados ao conforto o gerenciamento eletrônico acabe sendo imprescindível. Embora ambos os motores Diesel atualmente oferecidos na Nissan Frontier NP300 mundo afora tenham alguma semelhança com algum motor a gasolina ou flex usado pela aliança Renault/Nissan, e ao menos em teoria ser possível deduzir que uma diferença de custos ficaria menos desproporcional, fatores como a maior sofisticação que vem sendo aplicada aos sistemas de pós-tratamento de gases de escape para os veículos com motor turbodiesel dão a entender que um efetivo equilíbrio no tocante aos preços que um motor de reposição seja disponibilizado também pudesse depender de outros parâmetros técnicos. Vale lembrar que a Nissan Frontier NP300 ainda tem em alguns outros países a opção pelo motor QR25DE a gasolina que, apesar de compartilhar diâmetro e curso dos pistões e a concepção com bloco de ferro e cabeçote de alumínio com duplo comando de válvulas e sincronização por corrente a exemplo do que o YD25DDTi usa tanto nas versões com bomba injetora rotativa quanto nas com injeção common-rail, é até favorecido no tocante ao custo inicial por uma maior simplicidade da injeção eletrônica multiponto sequencial no coletor de admissão e pela aspiração natural, e portanto um eventual motor turbodiesel de concepção mais austera com bloco e cabeçote de ferro que conseguisse se manter dentro dos limites de emissões usando comando de válvulas no bloco com sincronização por engrenagens e eventualmente até injeção mecânica com no máximo um governador eletrônico para a bomba injetora que ficasse mais "à prova de burro" seria desejável para estender a vida útil operacional de uma caminhonete atual tão logo um motor moderno exigisse uma manutenção mais extensa...

Considerando uma observância das regulamentações de emissões aplicável nas respectivas épocas que os veículos tenham sido originalmente produzidos, fomentando até uma aplicabilidade do sistema SCR e a necessidade do fluido-padrão ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue em caminhonetes médias a exemplo da Nissan Frontier tão logo a reestilização mais recente foi aplicada ao modelo de especificação brasileira que é importado da Argentina já seguindo a norma Euro-6 e mantendo o EGR que já se usava também na especificação Euro-5, embora o SCR já viesse ganhando um espaço no Brasil em modelos maiores e mais pesados como a Ford F-350 como alternativa ao EGR na vigência da Euro-5, a escalabilidade que se observa em algumas tecnologias de controle de emissões em utilitários de diferentes categorias serve como um pretexto para motores de concepção mais rústica eventualmente permanecerem competitivos e até fomentarem uma crítica ao downsizing. Enquanto numa caminhonete média hoje o mais comum é os motores turbodiesel se acomodarem em faixas de cilindrada entre 2.0L e 2.8L e operando em faixas de rotação mais altas, nas full-size ainda há uma desconfiança de parte considerável do público quanto a tal abordagem, a ponto do motor Cummins ISF2.8 que equipou a Ford F-350 durante a reintrodução de 2014 a 2019 ser bastante criticado, e uma similaridade entre o sistema de pós-tratamento de gases de escape com filtro de material particulado (DPF) e SCR diante do que se usava em motores Cummins da série B de concepção mais rústica e pesada fomentar argumentações dos críticos. E como ainda é muito comum motores com um layout mais austero terem uma certa modularidade no tocante à quantidade de cilindros, abrangendo também os sistemas de injeção de combustível e gerenciamento eletrônico, seria de se supor que uma hipotética versão de 3 cilindros de um motor como os Cummins série B a exemplo do que já tem começado a aparecer em tratores pudesse vir a calhar numa caminhonete média, de forma análoga a um improviso que se fez muito no Brasil quando predominou nas full-size nacionais o uso de motores Diesel com 4 cilindros no intuito de conciliar economia operacional e um custo inicial menor a um certo imediatismo para atender a usuários estritamente profissionais.

Um exemplo improvável, mas que merece ser observado, é o da geração da Chevrolet S10 produzida de '95 a 2011 no Brasil, num ciclo que abrangeu aquela época quando motores turbodiesel com 4 cilindros deixavam de ser considerados "coisa de trator" para absorverem em parte um prestígio antes reservado a motores de 6 a 8 cilindros a gasolina. Embora a própria simplicidade inerente aos motores a gasolina ou flex com 4 cilindros que originalmente equiparam o modelo pareça "à prova de burro" considerando o V6 a gasolina e os turbodiesel oferecidos opcionalmente, e uma conversão para gás natural às vezes já parecer um quebra-galho razoável mesmo para alguns operadores comerciais que estejam se valendo de uma extensão da vida útil à medida que o preço de alguns exemplares no mercado de usados permaneça relativamente barato, só de em alguns momentos ter sido relativamente comum adaptar outro motor a gasolina ainda mais austero (o bom e velho Chevrolet 153 com bloco e cabeçote de ferro e comando no bloco) leva a crer que uma analogia com a atual geração de caminhonetes que em alguns modelos estão vindo ao Brasil exclusivamente em versões turbodiesel futuramente requeira uma abordagem parecida. Enfim, à medida que um veículo vá deixando de ser considerado "de playboy" para ser efetivamente usado em serviço pesado, e dificilmente um modelo mais moderno de capacidades semelhantes tenha o custo inicial mais competitivo, uma solução se faz necessária para estender a vida útil operacional, e um motor mais "à prova de burro" se revelará de certa forma necessário...

Rápida reflexão: Citroën C3 de 3ª geração e a "suvização" de carros generalistas

Uma situação bem peculiar que pode ser observada ao longo dos últimos anos, a obsessão pelos SUVs a nível mundial tem influenciado até modelos de proposta mais declaradamente generalista como é o caso da 3ª geração do Citroën C3 na versão destinada aos mercados brasileiro e indiano, em que pese ter uma necessidade de conter custos exatamente para atender ao público dos carros "populares" no Brasil. Com a percepção de veículos utilitários de um modo geral deixando de ser tão estigmatizada como "inferior" aos olhos do consumidor generalista, e uma aparência que ao menos tente evocar alguma robustez tende a agradar mesmo a quem tenha um perfil essencialmente urbano. E apesar de estarem ausentes algumas características que poderiam servir para fins de homologação como utilitário no Brasil para poder usar motores Diesel, e que a bem da verdade talvez pudessem ser úteis também para uma parte significativa do público no interior que se vê "esquecido" no projeto dos carros "populares", o simples fato de haver uma tentativa de aproximar os modelos mais austeros de um SUV da moda já chama a atenção.

Esse foco maior no público urbano, que fez até alguns SUVs tipo crossover menos limitados no tocante a quanto os compradores estariam dispostos a pagar dispensarem uma opção pela tração 4X4 que ficaria conveniente para justificar a eventual oferta de um motor Diesel que cairia como uma luva para muitos caipiras/colonos por vários rincões do interior, pode até parecer compreensível lembrando precedentes históricos com outros tantos veículos de tração simples dianteira no caso da própria Citroën ou traseira no caso da Volkswagen e fabricantes menores que usavam mecânica Volkswagen. E assim como houve uma quantidade considerável de modelos antigos que conseguiam conciliar praticidade para uso urbano e versatilidade com boa trafegabilidade em condições de terrenos mais severas para as regiões rurais, os carros generalistas aproximarem-se de um SUV pode não ser "errado", mesmo sem reconhecimento de burocratas de plantão como "utilitário". Enfim, além de agradar a um público essencialmente urbano, a "suvização" de carros generalistas, essa "suvização" com o viés de apresentar um aspecto "aventureiro" também pode denotar a necessidade de uma parte da população ignorada à medida que os utilitários de categorias mais ortodoxas tem sido alçados a uma condição de prestígio que se reflete em preços mais compatíveis com os orçamentos de usuários com um perfil estritamente recreativo.

Normas de emissões ou perfil de uso: qual o motivo mais significativo para motores Diesel mais "à prova de burro" terem ficado tão escassos?

A complexidade técnica cada vez maior das gerações mais recentes de motores é algo que tem chamado a atenção de uma parte significativa do público, que antes via os motores Diesel como uma opção mais voltada a trabalho pesado em detrimento do luxo, situação que curiosamente vem se alterando à medida que normas de emissões mais restritivas exigem soluções um tanto onerosas. Tomando como exemplo a Toyota SW4, que até 2021 chegou a ter opção por motores de 2.7L e 4 cilindros flex com tração simples e 4.0L V6 somente a gasolina associado à tração nas 4 rodas, eventualmente pudesse parecer tentador a um morador do interior um motor bem mais austero que o 2.8 turbodiesel oferecido de 2015 em diante, e o rústico motor 5L-E Diesel aspirado de 3.0L que chegou a ser oferecido em regiões onde ainda segue em vigor a regulamentação de emissões Euro-2 poderia cair como uma luva para um filho de fazendeiro que tenha alguma experiência fazendo a manutenção preventiva de tratores e outro maquinário agrícola na propriedade rural. Naturalmente o turbo passou a ser praticamente indispensável a partir das normas Euro-3, que diga-se de passagem já estão obsoletas no Brasil em meio à transição das normas Euro-5 para Euro-6, e dispositivos como válvulas EGR para controle de óxidos de nitrogênio (NOx) e filtros de material particulado (DPF) já causem algumas objeções que tendem a se agravar diante de alterações na regulamentação de emissões que tornem aplicável em maior escala no Brasil até o sistema SCR que usa o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 já aplicado à Toyota Fortuner que é o mesmo modelo da SW4 em outros países como a Índia onde a norma equivalente à Euro-6 foi implementada em 2020.

Um tanto curioso é os motores dependentes do SCR para manter os índices de NOx sob controle terem a potência diminuída automaticamente caso o reservatório de AdBlue/ARLA-32 fique vazio enquanto o veículo esteja em operação, e ao ser desligado o motor só volta a dar a partida caso o fluido-padrão seja reabastecido, e portanto um motor mais despretensioso que possa diminuir o consumo desse insumo ou até dispensá-lo totalmente (embora fique mais difícil a cada novo estágio das normas de emissões) pode fazer algum sentido aos olhos de operadores com um perfil mais conservador mesmo que a ascensão de SUVs e pick-ups turbodiesel a uma condição de artigo de luxo pareça sugerir o contrário. Naturalmente a mudança do perfil dos utilitários para atender ao público urbano leva a crer que seja um tanto óbvio as preferências quanto a motores voltarem-se à sofisticação, e ao menos em teoria também fomentaria uma observância mais criteriosa de planos de manutenção e das especificações dos insumos necessários para o correto funcionamento dos dispositivos de controle de emissões, e o impacto do recrudescimento das normas ambientais ficar mais desproporcional em proporção ao custo inicial de um motor mais modesto também tem servido de pretexto para o mercado ficar concentrado em torno de motores turbodiesel com uma complexidade que pode parecer exagerada aos olhos de uma parte mais conservadora e austera dos dieselheads. Portanto, mesmo com diferentes perfis de uso eventualmente justificando abordagens mais variadas, a proporção entre desafios de ordem técnica para atender a normas de emissões mais rígidas e a ascensão de utilitários à condição de sonho de consumo da classe média é mais próxima do que podia parecer num primeiro momento...

Breve observação: a inclusão da Kombi no programa do carro popular na década de '90 arrefeceu um eventual interesse de parte dos operadores comerciais por motores Diesel?

Um dos utilitários mais marcantes na história brasileira, sem qualquer sombra de dúvidas, a Kombi foi beneficiada por aquela mesma medida instituída em '93 pelo então presidente Itamar Franco igualando aos motores de até 1000cc com refrigeração líquida para o programa do carro popular os motores de até 1600cc refrigerados a ar, que de '86 a '93 equipava somente a Kombi e posteriormente entre '96 e 2005 repetia tal situação. Destacando que a Volkswagen ofereceu o motor boxer refrigerado a ar somente em versões a gasolina ou a álcool/etanol, e as conversões para gás natural só começaram a ganhar impulso a partir de '96 quando foi liberado o uso desse combustível para o público generalista, pode-se deduzir que o enquadramento como carro popular foi conveniente para assegurar praticamente uma reserva de mercado para a Kombi em meio ao avanço da concorrência de vans importadas principalmente da Ásia que traziam motores Diesel de alta rotação ao redor de 2200 a 2500cc ainda de aspiração natural e com injeção indireta. Tendo em vista que a versão Standard nunca foi oferecida no Brasil com a opção pelo motor Diesel que chegou a equipar anteriormente as versões exclusivamente cargueiras, em que pese ter sido homologada para ser conduzida por detentores da carteira de motorista categoria B enquanto para a concorrência importada o mais comum era a exigência da categoria D em função da homologação como microônibus por terem normalmente acomodação para mais de 8 passageiros além do motorista, parece ter sido ainda relevante para a Kombi reter uma parcela mais conservadora do público.

No âmbito político, a equiparação entre o motor boxer refrigerado a ar e os de refrigeração líquida que eram inicialmente previstos no programa do carro popular tinha como principal objetivo viabilizar uma volta da fabricação do Fusca, como de fato aconteceu entre '93 e '96 com a série que ficou conhecida à época como "Fusca Itamar", e para a Volkswagen era muito mais conveniente a Kombi ser classificada também como um carro popular para ser beneficiada por uma alíquota de IPI menor, enquanto no geral "utilitários" são enquadrados numa alíquota única de IPI sem distinção por cilindrada que ainda é mais alta em comparação à que se aplica aos populares. Até o Fusca, tendo em vista a configuração de motor e tração traseiros extensiva a outros modelos derivados como a Kombi, também pode-se levar em conta uma capacidade de incursão off-road superior a gerações posteriores dos carros populares de concepção mais voltada a um público essencialmente urbano, e como um modelo de projeto considerado "à prova de burro" com um conjunto mecânico bem conhecido pelos mecânicos atendia bem a uma grande parte do público rural também por um custo inicial menor que o de utilitários 4X4 aptos ao uso de motores Diesel de acordo com a regulamentação brasileira, de certa forma favoreceu um comodismo e arrefeceu um eventual interesse por motores Diesel. Portanto, mais que a inclusão de um modelo específico na categoria dos carros populares, a imagem de simplicidade e leveza atrelada aos motores de ignição por faísca enquanto os motores Diesel de alta rotação eram pouco difundidos no Brasil também fez uma grande diferença.

5 utilitários que poderiam ter sido eventualmente melhor servidos por um motor Cummins B3.9 na calibração de 120cv usada em alguns caminhões Ford brasileiros

Ainda é inevitável tomar a Ford como referência em algumas circunstâncias, mesmo tendo encerrado a fabricação de caminhões no Brasil em 2019 e de veículos leves em 2021 para reorganizar a operação no mercado brasileiro como importadora, e um exemplo é o uso do motor Cummins B3.9 na calibração de 120cv com injeção mecânica até 2011 em caminhões com peso bruto total na faixa de 7 toneladas, bem como algumas calibrações mais vigorosas tanto com injeção totalmente mecânica quanto já gerenciados eletronicamente em diferentes faixas de PBT. Ao menos 5 utilitários com PBT bem mais modesto, que podem ser conduzidos no Brasil com carteira de motorista categoria B, poderiam ter eventualmente sido muito bem servidos por esse mesmo motor...

1 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: também conhecido como ZJ no caso dos exemplares feitos nos Estados Unidos quanto ZG para exemplares de fabricação austríaca, ficou mais conhecido no Brasil pelos motores AMC de 6 cilindros em linha e 4.0L ou Magnum V8 de 5.2L e 5.9L a gasolina, teve com mais ênfase no mercado europeu uma opção pelo motor VM Motori 425 OHV (também conhecido por HR 492) turbodiesel de 2.5L e 4 cilindros em linha com injeção indireta. Em que pesem as diferenças entre o VM e o Cummins tanto nas faixas de rotação pico de potência e torque e pela cilindrada quanto pelo Cummins já ter usado injeção direta desde o início, a similaridade conceitual de terem cabeçotes individuais e comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens que ainda são muito comuns em motores de projetos modulares prevendo diferentes configurações de cilindros chama a atenção. Vale lembrar que o VM costuma ter muitos problemas de queima de junta de cabeçote, e portanto substituir o motor pode ser extremamente desejável, a ponto de ter eventualmente sido melhor já ter oferecido o Cummins B3.9 em regiões onde SUVs 4X4 sejam alvo de uma incidência de impostos menos atrelada à cilindrada em comparação à Europa Ocidental que padece desse problema;

2 - Nissan XTerra: produzido no Brasil entre 2003 e 2007 usando o motor MWM Sprint 4.07 tanto na versão TCA com injeção mecânica quanto TCE com injeção eletrônica common-rail a partir de 2005, é possível que o Cummins B3.9 ter atendido às normas Euro-3 ainda com injeção mecânica na calibração de 120cv ainda tivesse servido melhor à proposta utilitária voltada ao off-road recreativo em função da rusticidade favorecer a reparabilidade mesmo em condições mais precárias em algum lugar do interior onde o acesso a ferramentas mais especializadas e peças mais sofisticadas do sistema de combustível de um motor gerenciado eletronicamente seja mais difícil ou lento. Eventualmente um motor que seja mais fácil para um mecânico "de trator" efetuar os serviços, e quando necessário usar peças de reposição rigorosamente idênticas às que sirvam a um trator, fosse mais satisfatório, além do brasileiro à época desse modelo ainda ter associado a cilindrada a uma imagem mais ou menos prestigiosa ao invés de observar a tecnologia aplicada a um motor;

3 - Range Rover da geração P38A: o modelo dispunha dos motores Rover V8 entre 4.0L e 4.6L com bloco e cabeçote de alumínio movidos a gasolina, com a opção pelo motor turbodiesel BMW M51 de 2.5L e 6 cilindros em linha de injeção indireta. Naturalmente por ser um motor bem mais leve, suave e compacto, poderia parecer difícil justificar uma substituição, mas a maior sofisticação observada tanto no tocante ao gerenciamento eletrônico quanto pelo comando de válvulas no cabeçote sincronizado por corrente no motor BMW contrastavam com uma austeridade que prevalecia entre adeptos de motores Diesel mais tradicionais durante o ciclo de produção desse modelo, bem como a discrepância entre as proporções de cilindrada e torque favorecem o Cummins B3.9 mesmo parecendo estar em desvantagem pela potência de 120cv a 2800 RPM contra 136cv a 4400 RPM. A cilindrada por volta de 56% maior, mas o pico de torque por volta de 66% mais alto, faz os 45,8 mkgf a tão somente 1500 RPM atenderem a uma barca dessas melhor que os 27,5 mkgf a 2300 RPM do M51;

4 - Dodge Dakota de 2ª geração: única das 3 gerações da Dakota a ter sido produzida no Brasil, entre '98 e 2001 e com especial destaque para os motores Magnum 3.9 V6 e 5.2 V8 complementados por um motor de 2.5L e 4 cilindros em linha de origem AMC entre as opções a gasolina, recebeu somente nas versões de fabricação brasileira a opção pelo mesmo VM Motori usado no Jeep Grand Cherokee de 1ª geração na Europa. Chegou a ser instalada em Curitiba uma fábrica em joint-venture entre a VM Motori e a Detroit Diesel para a produção desse motor no Brasil, posteriormente vendida para a Perkins, e com o encerramento de produção da Dakota brasileira e a substituição do mesmo motor por versões dotadas de injeção direta para modelos de produção estrangeira das marcas Jeep e Chrysler comercializados em outras regiões até tentativas de exportar esse motor seriam infrutíferas. Vale destacar que, ao contrário da concorrência que teve melhor sucesso nas versões turbodiesel, com a Dakota foi o contrário devido à propensão do motor VM Motori 425 OHV a queimar juntas de cabeçote, a ponto de tanto ser mais fácil ver exemplares remanescentes com os motores a gasolina até frequentemente convertidos ao gás natural quanto com outros motores turbodiesel substituindo o original, inclusive o Cummins B3.9 figurando entre as opções para repotenciamento;

5 - Ford Ranger argentina até 2011: teve como últimas opções de motor o Duratec 2.3 inicialmente a gasolina e posteriormente flex incorporando a capacidade de operar com etanol que também dispunha da possibilidade de uma preparação para conversão a gás natural, e para quem preferia um turbodiesel o International 3.0 NGD turbodiesel com um sistema de gerenciamento eletrônico da Siemens bem mais difícil de encontrar serviços de assistência técnica fora da rede autorizada da Ford em comparação aos sistemas da Bosch. Logo, até pelo fato da Ford já ter usado motores Cummins, eventualmente o B3.9 na calibração de 120cv caísse como uma luva para a Ranger, em que pese uma desproporcionalidade de aproximadamente 30% entre as faixas de cilindrada enquanto a Ranger tinha potência de 163cv a 3800 RPM, e o torque de 38,7 mkgf a 1500 RPM representar um decréscimo bem abaixo de 20% comparado ao Cummins. No entanto, só de ter um sistema de combustível mais simples e maior facilidade para obtenção de assistência técnica independente comparado ao NGD, o Cummins já ficava atraente.

IPVA "ecológico": uma idéia absolutamente estúpida

Dentre aquelas propostas absurdas que vez por outra são apresentadas no Brasil, em meio ao projeto de reforma tributária recentemente aprovado na Câmara apareceu uma das medidas mais infelizes que foi o tal "IPVA ecológico" a ser majorado de acordo com as emissões de dióxido de carbono dos veículos, e toda a alegação de "sustentabilidade" cai por terra simplesmente ao lembrarmos que a quase totalidade dos carros novos hoje à venda são flex e portanto aptos a usar o etanol, incluindo modelos importados como o Peugeot 208 de 2ª geração feito na Argentina onde versões com o motor 1.0 flex de origem Fiat são destinadas exclusivamente ao Brasil. No entanto, apesar da "diplomacia do etanol" implementada na "era Lula" entre 2003 e 2010, bem como a própria substituição da denominação comercial de álcool etílico carburante para etanol que foi efetivada já durante o governo Dilma, esse combustível tido como limpo caiu no mais absoluto descrédito junto a uma parte expressiva do público generalista, além do gás natural que seria outra opção "ecológica" ainda ter a disponibilidade muito restrita e pouco ou nada ser feito para favorecer o biometano que pode viabilizar uma maior capilarização do gás rumo ao interior a ponto de eventualmente satisfazer as necessidades de ao menos uma parte do transporte comercial. Até o HVO apresentado com pompa e circunstância pelo Lula em 2007 sob nomenclatura comercial H-Bio, e que teria menos intercorrências que o biodiesel no tocante à compatibilidade com sistemas de controle de emissões aplicados às gerações mais modernas de motores turbodiesel, foi solenemente ignorado em pouquíssimo tempo, bem como os atrasos na implementação do óleo diesel de baixo teor de enxofre.

A bem da verdade, os combustíveis no Brasil já serem tributados de uma forma que beira a obscenidade teria condições de proporcionar tal diferenciação entre veículos "ecológicos" ou "poluentes", lembrando que até o óleo diesel amplamente usado em maquinário agrícola e outras aplicações especializadas fora das vias públicas permanece tributado na mesma proporção, ao contrário do que outros países fazem ao disponibilizar combustível isento de "taxas rodoviárias" para uso agrícola e estacionário/industrial. Vale lembrar ainda que historicamente os motores Diesel conquistaram uma presença mais significativa em regiões como a Europa Ocidental exatamente em função das menores emissões de dióxido de carbono (CO²) por quilômetro rodado, em que pesem os índices mais elevados de óxidos de nitrogênio (NOx) já minimizados atualmente por sistemas que vão desde o LNT e o P-SCR mais adequados a motores com um desempenho mais modesto até o SCR mais conhecido no Brasil desde 2012 pelo uso em caminhões e ônibus valendo-se do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 para uma redução catalítica seletiva dos NOx. Com a ascensão dos sistemas híbridos associados em maior proporção a motores de ignição por faísca e o escândalo "Dieselgate" que ainda é lembrado pelo caso da Volkswagen mas que também levou outros fabricantes como a antiga PSA Peugeot-Citroën (hoje parte da Stellantis após fusão com a FCA) a rever o protagonismo que os motores turbodiesel estavam apresentando, e versões regionais do Mercosul para modelos como o Peugeot 208 já tem sido equipadas somente com motores de ignição por faísca mesmo quando os similares europeus e africanos ainda preservam a opção por um bom turbodiesel, apesar que os únicos países da região onde restrições mais específicas a tal motorização sejam o Brasil em função das capacidades de carga e passageiros ou tração e a Bolívia onde motores Diesel de cilindrada inferior a 4000cc foram proibidos a ponto de até a maioria das caminhonetes modernas permanecer na gasolina.

Sob premissas mais politiqueiras que efetivamente ecológicas, tendo em vista que veículos híbridos são ainda demasiado caros para a grande maioria da população mesmo quando tecnologias como o sistema BAS-Hybrid possa ser integrado com facilidade no motor GSE/Firefly oferecido no Peugeot 208, e que a fraca tentativa de Lula e Fernando Haddad para revigorar o segmento de carros "populares" falhou ao ignorar aspectos técnicos que poderiam favorecer a eficiência energética na geração atual de veículos de proposta declaradamente generalista e ainda previu reonerar o óleo diesel convencional e portanto leva a um aumento da inflação devido à importância desse combustível para toda a logística brasileira feita na maior parte por caminhões, um "IPVA ecológico" passa a ser tão somente mais um "bode na sala", e gera outra distorção ao beneficiar carros híbridos e elétricos na grande maioria das vezes mais distantes do orçamento de quem ainda vê o carro 1.0 flex como única opção "popular" em que pese o preço já ser um tanto alto. A falta de um fomento a combustíveis efetivamente sustentáveis também ignora algumas condições ambientais e econômicas ou até sociais que tornam inviáveis no Brasil medidas mais radicais como a insistência na eletrificação que já tem gerado insatisfações na Europa e nos Estados Unidos, faz com que tão somente a proposição do "IPVA ecológico" traga só problemas ao invés de uma solução. Enfim, aparentando tratar-se de mais uma medida meramente arrecadatória e com o agravante de ser mais uma intromissão estatal sobre a liberdade do cidadão escolher a melhor opção para exercer o direito de ir e vir, o "IPVA ecológico" é uma idéia absolutamente estúpida que merece ser rechaçada.

Eventuais estigmas de "inferioridade" referentes a uma quantidade menor de cilindros dificultariam um interesse por motores Diesel em veículos de pretensões mais austeras?

Em tempos como os de hoje, onde caminhonetes compactas tem permanecido relevantes como veiculos de trabalho pelo custo inicial menos exorbitante comparadas às médias, a ponto da Volkswagen manter a Saveiro em linha mesmo com os outros modelos derivados do mesmo projeto já descontinuados, cabe uma observação também quanto ao impacto do custo da implementação de alguns sistemas de controle de emissões e eventuais dificuldades para acomodação de componentes como um reservatório do fluido AdBlue/ARLA-32 ou um filtro de material particulado (DPF), além de uma prevalência do turbo junto a motores Diesel veiculares nas mais diversas faixas de cilindrada e potência ser imprescindível até para proporcionar uma certa consistência nas cargas de admissão que favorece a eficiência geral. Conciliar o preço que tais evoluções incorporam fica especialmente desafiador ao considerarmos alguns veículos de projeto mais austero, nos quais às vezes uma insistência na ignição por faísca se dá também em função de uma aparente simplicidade refletida no custo inicial significativamente mais contido, restando pouco a fazer para minimizar a desvantagem que um motor turbodiesel teria num primeiro momento. Talvez a possibilidade mais efetiva de atender a usuários estritamente profissionais, que ao menos teoricamente dariam mais prioridade a aspectos estritamente utilitários em detrimento de valer-se do simbolismo que um veículo pode assimilar como extensão da personalidade do proprietário, seria arriscar o uso de um motor com quantidade menor de cilindros, embora esteja longe de ser algo totalmente efetivo.

No caso específico da Volkswagen, cujo único motor de aspiração natural atualmente oferecido no Polo para o mercado brasileiro é o 1.0 MSI de 3 cilindros que também equipa a versão "popular" Track, e em substituição ao 1.6 MSI com 4 cilindros para algumas outras configurações do modelo restou o 1.0 TSI, a própria estruturação tributária brasileira em função da cilindrada favorece tal situação, ainda que um motor turbo com injeção direta e 3 cilindros possa ter custo de produção superior a um aspirado com 4 cilindros e injeção sequencial no coletor de admissão. Naturalmente um motor turbo ainda foge daquela premissa de um carro popular propriamente dito, e uma contenção de custos que norteava essa categoria também acaba por desestimular a opção por outro tipo de motor tido como invariavelmente mais caro, a ponto da atual geração do Polo nunca ter oferecido motores turbodiesel nem para exportação enquanto os congêneres europeus e sul-africanos perderam essa opção mesmo tendo passado a dispor somente de motores turbo a gasolina e uma opção apta a operar também com o gás natural em alguns poucos países europeus. Mas assim como ao longo dos últimos 10 anos o brasileiro médio passou a aceitar os motores de 3 cilindros no segmento dos carros populares, incluindo aquela parte mais conservadora do público da própria Volkswagen cujo apego à marca transpõe barreiras tecnológicas cada vez que outro modelo é rotulado como "o sucessor do Fusca", chega a ser razoável que operadores com um perfil estritamente profissional sintam a falta da opção por um motor turbodiesel moderno, por mais improvável que seja a hipótese de algo aos moldes do antigo 1.4 TDI de 3 cilindros ou uma solução ainda mais radical e só 2 cilindros fosse implementada para satisfazer uma demanda que se viu reprimida à medida que a busca pura e simples pela potência mais ao agrado do público generalista passou a nortear o desenvolvimento dos motores turbodiesel a partir da década de '90.

De órgãos públicos a empresas visando a simplificação da logística de insumos, como um combustível comum a toda a frota tal qual foi implementado pela OTAN no tocante a viaturas militares operacionais dos países-membros e outros alinhados à organização, até outros operadores como taxistas ou ainda um produtor rural servido de óleo diesel por um transportador-revendedor retalhista (TRR) pelo predomínio desse combustível em maquinário agrícola, é natural que haja um interesse por motores turbodiesel com uma concepção mais austera, embora eventuais discrepâncias entre normas de emissões para veículos e para outras aplicações mantém mais lenta a evolução técnica em motores Diesel nas faixas de potência mais modestas porém ainda suficientes a atender tal aplicação. Tendo em vista até outras desvirtuações de conceitos, como o do carro popular à medida que a ascensão do turbo levou motores 1.0 até a carros de pretensões mais sofisticadas ou a forma como caminhonetes 4X4 foram alçadas a uma condição de artigo de luxo pela possibilidade de receberem motores Diesel no Brasil, pode até ser que o estigma de "inferioridade" de um motor mais rústico desapareça a exemplo do que ocorreu com os motores de 3 cilindros no segmento de carros populares. Enfim, por mais que uma desconfiança inicial ao menos por parte do público generalista realmente se mantenha inevitável no caso de uma hipotética liberação do uso de motores Diesel no mercado brasileiro sem distinções pelas capacidades de carga e passageiros ou tração, a princípio uma quantidade menor de cilindros pode até dificultar o interesse por tal opção em veículos de concepção mais austera, mas ainda longe de efetivamente inviabilizar.