Magirus-Deutz S 7500 Jupiter do Corpo de Bombeiros de Santa Catarina

Atualmente integrando o acervo do museu do Corpo de Bombeiros Voluntários de Joinville, esse Magirus-Deutz Jupiter, ano '57, teria sido o primeiro caminhão de bombeiros adquirido no governo Jorge Lacerda, destinado ao Corpo de Bombeiros de Santa Catarina. O motor é um Deutz F6M617 de 6 cilindros refrigerado a ar, com 13.5L e potência de 175cv a 1800 RPM com torque de 82kgmf a 1050 RPM.

Mas em se tratando de um veículo tão antigo no Brasil e originalmente destinado a uma instituição militar, é até surpreendente que nesse meio-tempo o motor original não tenha sido substituído por algum motor de produção nacional com refrigeração líquida para facilitar a reposição de peças, ainda que sacrifcando a robustez do motor Deutz refrigerado a ar que é incompreendido no Brasil mas ainda muito cultuado em países tão diversos como a Alemanha, a Argentina e até alguns países africanos que ainda recebiam caminhões Iveco com motor Deutz até 2003.

Ford F-800 americano da década de '90

Uma linha originalmente lançada nos Estados Unidos durante a década de '80, a 6a geração dos caminhões Ford série F teve o equivalente nacional lançado somente na década de '90, mas o modelo americano chegou a aparecer no Brasil por meio de importações independentes.

Além do capô do motor mais quadrado, outras grandes diferenças se concentravam no motor e opções de câmbio. Enquanto o similar feito no Brasil de '92 a '98 resumia-se a um motor MMW D-229-6 aspirado de 6 cilindros em linha e 5.9L estando sempre equipado com câmbio manual para os modelos F-12000 e F-14000, o modelo original americano feito de '80 a '98 nas versões F-600, F-700 e F-800 foi equipado inicialmente com opção por motores V8 big-block de 6.0L e 7.0L a gasolina e para quem não abria mão do Diesel as opções eram o Detroit Diesel "Fuel Pincher" de 8.2L e ainda o Caterpillar 3208 que com 10.4L podia parecer até um tanto exagerado quando não se lembrava que eram aspirados. Já em '85 os motores Diesel iniciais foram substituídos pelos Ford-New Holland de 6.6L e 7.8L turbodiesel de 6 cilindros em linha feitos no Brasil, onde as únicas aplicações em caminhões foram na linha Ford Cargo. Em '91 o motor de 7.0L se tornava o único motor a gasolina oferecido, enquanto em '92 uma nova substituição das opções Diesel fazia com que os Ford-New Holland brasileiros dessem lugar aos Cummins B5.9 e C8.3 de 6 cilindros em linha sempre com turbocompressor. Naturalmente, em se tratando do mercado americano onde o câmbio automático já havia se consolidado na preferência do público, havia essa opção por lá.

Só de observar um F-Series Medium Duty americano da década de '90, nesse caso um F-800 de '96 já equipado com motor Cummins, já é possível observar alguns aspectos que se mostram relevantes no tocante à evolução dos motores Diesel, mais especificamente o downsizing que chama ainda mais a atenção por se tratar do mercado americano, e ainda a massificação do turbo que mesmo já estando consolidado nos principais mercados devido a melhorias no desempenho e eficiência geral ainda era visto com alguma desconfiança por parte do público brasileiro durante o ciclo de produção desse modelo.

Uma observação dieselhead sobre o aumento do preço da carne bovina

Num primeiro momento, pode até parecer que não faz sentido analisar o recente aumento nos preços da carne bovina sob uma perspectiva relacionada à questão dos biocombustíveis e à estabilização biológica dos ciclos do carbono e do nitrogênio, mas é algo muito mais fácil de estabelecer uma relação do que inicialmente se poderia crer. Seja através da integração de diferentes cultivares à criação de animais para obtenção de proteína, seja por aproveitamento de alguns resíduos do manejo agropecuário na cadeia produtiva dos biocombustíveis, não faz tanto sentido uma caça às bruxas que tem sido fomentada por setores da mídia e grupelhos que se apresentam como "movimentos sociais" com o único objetivo de tentar direcionar uma revolta contra o governo do nosso presidente Jair Bolsonaro. A situação tomou proporções tão bizarras que até a turma do veganismo já quer dar pitaco sobre o preço da carne bovina ao invés de continuar simplesmente tentando ganhar adeptos com aqueles ataques usuais ao consumo de produtos de origem animal.

De fato, o maior custo da carne bovina é um inconveniente para a população brasileira, mas é importante que se considerem tanto os aspectos econômicos como a necessidade de se proporcionar uma justa remuneração ao produtor rural e a recente abertura de mais espaço em mercados internacionais às exportações brasileiras de proteína animal quanto fatores culturais que influenciam em diferentes graus de aceitação do público em geral à carne de outros rebanhos ou até de caça. Não deixa de ser curioso que fora do Nordeste a carne de bode não seja muito comum, tendo em vista que a rusticidade é favorável ao manejo de caprinos mesmo em condições ambientais menos adequadas ao gado bovino, e também que o leite de cabra não seja tão incomum em outras regiões do país, além de cruzamentos entre machos de raças de corte com fêmeas de raças leiteiras darem origem ao "cabrito precoce" que atinge o ponto de abate mais cedo. Outra proteína animal que não é tão popular no Brasil mas encontra maior aceitação especialmente na região amazônica é o pato, cuja preparação mais tradicional por lá é o conhecido pato no tucupi. Talvez por aquela rejeição que se desencadeia a algumas tradições regionais à medida que outras carnes sejam tratadas como mais prestigiosas, mas também pela maior escala de produção do frango e do peru a nível nacional concorrendo com o "pato regional", já chegaram até a veicular peças publicitárias em Belém promovendo o "peru Sadia no tucupi" como uma iguaria a ser apreciada nas festividades do Círio de Nazaré...

Melhorias na qualidade da carne brasileira, principalmente no tocante à higiene e boas práticas de manejo nos frigoríficos aptos a exportar de acordo com auditorias externas promovidas por representantes dos países compradores, não deixam de ser favorável também ao consumidor brasileiro que tem à disposição um produto melhor. Também é importante considerar que anos anteriores à chegada do atual presidente Bolsonaro ao governo foram menos promissores, tanto em função da formação de um oligopólio no setor frigorífico com o crescimento anormal de um grupo empresarial que se envolveu nos escândalos de corrupção revelados pela Operação Lava-Jato quanto pela fusão da Sadia com a Perdigão. A perda de poder de negociação levou pecuaristas ao desespero de destinar até matrizes para o abate, ao contrário do que se costuma ver no modelo de produção integrada predominante na criação de aves. Vale destacar também que o período entre o fornecimento de pintos de 1 dia para as granjas integradas e o ponto de abate dos frangos é muito menor em comparação ao que ocorre com o gado bovino, e até mesmo uma criação de frango caipira de fundo de quintal já tem uma taxa de conversão de matéria orgânica em proteína maior num prazo mais curto.

Além da escala de produção e do ciclo mais curto de engorda do frango, vale destacar a presença em mercados de exportação mais consolidada que a da carne bovina nacional nas últimas décadas, bem como uma maior facilidade para ajustar a produção a alguma alteração na demanda. Desde os primeiros surtos da gripe aviária no exterior servindo como uma oportunidade para promover o frango brasileiro em mercados externos até a imagem de uma carne mais saudável que se consolidou também no mercado interno, não dá para negar que a demanda externa pelas carnes bovina e suína especialmente na China afetada pela peste suína africana pode se refletir no preço do frango ao menos num primeiro momento até que o mercado interno volte a uma certa estabilidade. Em outras ocasiões já aconteceu algo semelhante, como quando no início de 2009 aumentou o consumo de linguiça de frango na mesma proporção que se diminuiu a demanda por picanha no Rio Grande do Sul devido à eclosão da crise da "bolha imobiliária" dos Estados Unidos. E mesmo com as exportações brasileiras de carne de aves tendo um grande volume, há uma relativa estabilidade que remonta à época que o frango passou a ser promovido exatamente como uma opção econômica no início do Plano Real.

Assim como a carne de aves domesticadas pode ser vista como "inferior" ou "nobre" dependendo do contexto, vale mencionar a caça. Prática ainda tradicional ao menos no Rio Grande do Sul, onde é mais valorizada e regulamentada, em outras regiões do país é expressamente proibida, mas acaba sendo tolerada por ser às vezes a principal fonte de proteína animal em algumas localidades mais pobres e/ou longe de grandes centros. Além de eventuais tabus associados à caça como algo "selvagem" ou ato de desespero, como no sertão nordestino onde durante a seca até lagarto (ou "calango" como se diz por lá) vai para a mistura, não é possível ignorar o risco de transmissão de algumas doenças que encontram como hospedeiros alguns animais silvestres, por exemplo o tatu apontado como vetor de proliferação da hanseníase/lepra no interior do Pará e da micose pulmonar no Piauí. Outras caças como a paca e até o ratão do banhado são seguras, enfrentando menos resistências de cunho cultural, já sendo possível encontrar em açougues especializados algumas carnes "exóticas" obtidas de animais criados em cativeiro. A bem da verdade, em algumas regiões menos destacadas na pecuária, até me causa alguma surpresa que se ignore o potencial de carnes nativas para suprir ao menos em parte os mercados locais e levar a uma maior estabilidade dos custos ao consumidor final.

Outra criação que não apenas proporciona uma conversão mais intensa de matéria orgânica em proteína, apresentado ainda uma boa alternativa para repor nitrogênio exaurido por alguns cultivares alimentícios, algumas espécies de peixe são facilmente integradas ao cultivo de arroz e hortaliças, reduzindo também a necessidade de usar fertilizantes químicos. Merece destaque a tilápia, espécie exótica que se encontra não apenas criada em cativeiro mas também já assilvestrada em alguns cursos d'água, e cujo sabor suave da carne branca facilita a aceitação por uma parte do público que não aprecia peixes com um sabor mais intenso. Vale destacar também que a pele de tilápia vem sendo testada com algum sucesso no tratamento de queimaduras, reduzindo a incidência de infecções hospitalares e até a necessidade de amputações em alguns casos. Outro aspecto digno de nota é o fato da gordura corporal dos peixes brancos ser mais concentrada no fígado, o que facilita a extração do óleo tanto na tilápia quanto em outras espécies para um eventual uso como matéria-prima na produção de biodiesel. Se formos observar que nos últimos 10 anos já se encontra tilápia até em regiões onde há uma preferência mais consolidada pelos peixes marinhos, como em Florianópolis onde a espécie já é oferecida até mesmo no Mercado Público Municipal, não deixa de ser no mínimo curioso que pouco se venha fazendo uma menção a essa alternativa que tem apresentado um preço competitivo diante da carne bovina.

É importante considerar também a questão da logística, que interfere de forma significativa nos custos ao consumidor final tanto para a carne bovina quanto qualquer outro produto. Rebanhos criados em regime de confinamento acabam proporcionando uma maior facilidade para um manejo de dejetos que sirva tanto para a produção de fertilizante agrícola quanto de biometano, que pode ser útil para reduzir a demanda do setor agropecuário pelo óleo diesel e ao mesmo tempo fomente a auto-suficiência energética do produtor rural. O biometano acaba tendo uma maior facilidade para ser implementado em criações de suínos e aves exatamente em função dos animais serem criados em espaços mais restritos, bem como de gado leiteiro, mas não é inviável ser associado também à criação intensiva de bovinos de corte. Vale destacar também que o uso do grão de destilaria que sobra da produção de etanol de milho proporciona um ganho de peso mais rápido ao gado de corte, o que já deveria ser um bom motivo para desmistificar o uso do milho ao menos como uma opção de matéria-prima para o etanol durante a entressafra da cana, e não se deve ignorar que esse combustível tão estigmatizado como se fosse "inferior" à gasolina também pode ser relevante num contexto de integração entre diferentes opções de fontes de energia renovável que possam proporcionar uma redução de custos operacionais ao setor ruralista e permitam que se mantenha uma remuneração justa mesmo com preços mais acessíveis ao consumidor final.

Desde fatores operacionais até oscilações na oferta e demanda, o preço da carne bovina está sujeito a uma série de tópicos que vão além de politicagens e da oposição irresponsável que tem sido feita não apenas contra o presidente Jair Bolsonaro mas sim contra a população que se vê bombardeada por um alarmismo que omite alternativas mais favoráveis à segurança alimentar. O apego desenfreado ao poder por parte de alguns grupos políticos, atacando de forma covarde e irresponsável o atual governo, foi um dos precedentes da desconfiança de mercados internacionais com relação à carne brasileira, e naturalmente que os esforços para recuperar essa confiança são mais lentos que um ataque terrorista do MST a fazendas onde matam gado só para dar prejuízo sem nem comer a carne ou usar o couro. Enfim, o atual momento está longe de ser a tragédia que alguns tentam apresentar, e no fim das contas pode se reverter em outras oportunidades de negócio.

Ford Focus Mk2.5 com placas nacionais e emblema TDCi: improvável à primeira vista, uma provável pegadinha

Chamou a minha atenção ontem esse Ford Focus 2010-2011, naturalmente em função do emblema alusivo a uma possível motorização turbodiesel num exemplar com placas brasileiras. Originalmente, apesar de ter essa opção na Argentina onde era fabricado, só era oferecido no Brasil em versões a gasolina ou flex movidas a gasolina e etanol tanto para o motor Sigma de 1.6L quanto para o Duratec de 2.0L de acordo com o ano de fabricação, sendo esse exemplar já flex. O emblema TDCi maior do que o normalmente visto em exemplares com placas argentinas já seria o suficiente para deduzir que algo não estava muito claro nesse Focus, apesar de que um adesivo com o símbolo do Boca Juniors logo abaixo pudesse levar a crer que algum expatriado argentino tivesse conseguido recorrer a algum jeitinho brasileiro para legalizar a importação. Infelizmente não foi possível vê-lo funcionando para dirimir qualquer dúvida até quanto à eventual possibilidade de ter sido feita a substituição do motor pelo DLD-418 oferecido na Argentina, mas a princípio parece ser um alarme falso.

5 exemplos de veículos que teriam se beneficiado de uma opção Diesel

Uma alternativa reconhecida pela eficiência, embora mais recentemente esteja sendo posta em xeque diante do recrudescimento das normas de emissões e algumas politicagens, nem sempre os motores Diesel chegam a ser tão aproveitados quanto seria possível, e chegaram efetivamente a fazer falta em algumas aplicações. Por motivos que vão desde o comodismo do mercado americano atribuído em parte ao fato da II Guerra Mundial ter sido travada apenas em fronts externos, bem como a equívocos de ordem estratégica tanto de fabricantes quanto de governos, alguns veículos que seriam excelentes receptores para um motor Diesel deixaram de contar com tal opção. Ao menos 5 exemplos podem ser recordados:

1 - Chevrolet Advanced Design: a linha de utilitários Chevrolet conhecida popularmente no Brasil na primeira fase como "boca de sapo", teve somente motores "Stovebolt Six" de 6 cilindros em linha com 4 mancais de virabrequim, sempre movidos a gasolina. Até chegou a ser tecnicamente viável a conversão do tipo "misto-quente" para essa série de motores e para a de 7 mancais que a sucedeu, valendo-se do uso de alguns componentes de motores de caminhões Mercedes-Benz num momento em que o ciclo de produção dessa série entre '47 e '55 já havia sido encerrado havia bastante tempo, mas no caso dos motores com apenas 4 mancais há um menor suporte para as forças geradas sobre o virabrequim, além de problemas com vazamentos de óleo.

Dentro da própria estrutura corporativa da General Motors, a antiga divisão Detroit Diesel até poderia ter servido para fornecer uma solução "caseira", embora com algumas limitações. Considerando que os motores da série 53 (volume de cada cilindro expresso em polegadas cúbicas) seria lançada apenas em '57, a bem da verdade poderia não ser tão conveniente tentar recorrer a algum motor da série 71 que apresentava uma relação peso/potência distante do que viria a ser considerado desejável mesmo diante de padrões da época. Na pior das hipóteses, uma eventual adaptação do motor Detroit Diesel 2-71 de 2 cilindros e 142pol³ (cerca de 2.4L) para uso nas caminhonetes de 1/2 tonelada ou 3/4 de tonelada já teria sido um quebra-galho, enquanto para os caminhões médios o 3-71 ou o 4-71 estariam de bom tamanho.

2 - Ford Explorer de 5ª geração: a bem da verdade, uma opção Diesel fez falta em todas as gerações da Explorer, mas no caso específico da 5ª geração a presença do modelo em mercados de exportação já estava muito restrita. No caso do Brasil mesmo, os exemplares licenciados no país vieram todos por importação independente. A bem da verdade, mesmo que tenha conseguido se enquadrar numa faixa de tributação menos desfavorável em alguns países valendo-se de motores EcoBoost de 4 cilindros e 2.0L antes do facelift (até então restrito às versões de tração simples) ou 2.3L após o facelift (também disponível em versões 4X4) como opção aos V6 de 3.5L tanto aspirados quanto EcoBoost, não deixa de ser coerente deduzir que ao menos uma opção Diesel poderia facilitar uma maior presença global do modelo.

3 - Ford Taurus "disco voador": com um estilo simplesmente impossível de se manter indiferente, o Taurus da 3ª geração (2ª e última a ser vendida oficialmente no Brasil) chegou a contar até com uma configuração de cockpit na direita que tinha como objetivo a exportação para o Japão e a Austrália, denotando a eventual viabilidade técnica de uma maior presença mundial. Naturalmente, as opções de motor V6 a gasolina ou "flex" a gasolina e etanol de 3.0L ou V8 de 3.4L somente a gasolina não seriam tão competitivas diante de modelos europeus que contavam com ao menos uma opção Diesel com 4 ou 6 cilindros entre 2.0L e 3.0L em mercados mais sensíveis à questão do custo dos combustíveis.

4 - Toyota Rush: um modelo que seguiu um caminho inverso ao atual modismo, deixando de ser um SUV para adotar a configuração de minivan, sempre contou somente com motor de 1.5L a gasolina. A concepção meramente utilitária e até um tanto rústica poderia num primeiro momento fazer com que algum motor Diesel de concepção muito avançada parecesse não justificar o maior custo diante do atual motor 2NR-VE. Porém, o fato de ser mais direcionado a países de terceiro mundo leva a crer que não seria inviável recorrer ou a um motor mais rústico e com custo de produção menor ou a um motor moderno numa configuração menos afetada pelo elevado grau de complexidade inerente a alguns dos principais sistemas de controle de emissões aplicados em mercados mais severos nesse aspecto.

5 - Aero-Willys 2600 e Willys Itamaraty: derivações brasileiras de um mesmo projeto, do Aero-Willys "Flash Gordon" que foi produzido entre '52 e '55 nos Estados Unidos onde não conseguiu se firmar diante da concorrência e o ferramental transferido para o Brasil onde o modelo original teve a produção reativada em '60 até que uma extensa reestilização desse origem ao Aero-Willys 2600 em '62 e uma evolução subsequente em '66 dando origem ao Itamaraty e garantindo a sobrevida dessa plataforma até '72. Com um ciclo de produção ocorrido inteiramente antes da eclosão das primeiras crises do petróleo, parecia improvável que o precário motor Hurricane inicialmente de 2.6L e depois 3.0L mas sempre com "cabeçote em F" (válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco) se tornasse um calcanhar de Aquiles devido à infeliz combinação entre um desempenho excessivamente acanhado em proporção ao elevado consumo de gasolina, além da excessiva rusticidade dos motores Diesel da época desencorajar a busca por tal opção especialmente num segmento tido como mais prestigioso. No entanto, a rusticidade da mecânica compartilhada com a linha de utilitários Jeep até serviu de pretexto para que fossem montados alguns protótipos para uso de executivos da Willys-Overland do Brasil com o motor Perkins 4-203 que chegou a ser oferecido como opcional para a Rural Willys entre '62 e '63. Não se pode desconsiderar que, até mesmo em virtude do uso desses modelos por figuras de alto escalão do regime militar, um eventual sucesso comercial de versões Diesel poderia ter servido de pretexto não só para que as restrições até hoje em vigor nem tivessem sido implementadas mas também para fomentar a busca por alguma solução direcionada ao biodiesel e ao uso direto de óleos vegetais brutos como combustível que pudesse ser considerada análoga ao ProÁlcool.

Uma observação comparativa entre o gás natural e outros combustíveis alternativos

Não é de hoje que o gás natural se destaca como um dos combustíveis que geram mais expectativa no tocante à substituição tanto da gasolina quanto do óleo diesel, mesmo sendo também de origem fóssil. A facilidade de implementação associado a motores a gasolina ou "flex", que em regiões onde já seja devidamente consolidada a rede de gás canalizado tem motivado de certa forma um comodismo e até chega a ser tratada como um pretexto para esfriar a discussão em torno de uma eventual liberação do Diesel em veículos leves, até sustenta uma boa competitividade principalmente diante da gasolina e do etanol. E apesar de ter algum apelo, principalmente para operadores profissionais que não possam contar com a opção por um motor Diesel no Brasil em modelos como a Fiat Strada, é previsível que o gás não seja uma solução tão perfeita em todos os cenários operacionais.

O impacto sobre a capacidade de carga é inevitável, especialmente ao considerarmos que o peso extra dos componentes de um kit de conversão para gás natural veicular não se anula mesmo que o impacto sobre a capacidade de carga volumétrica seja significativamente minimizado caso os cilindros sejam instalados abaixo do assoalho do veículo. Naturalmente, nem todos os usuários seriam efetivamente prejudicados por esse comprometimento, e os custos menores de aquisição e manutenção comparados aos de um utilitário de maiores dimensões e capacidades podem parecer suficientes para que o GNV se justifique em alguns cenários. Porém, mesmo que tenha alguns méritos como a maior resistência à pré-ignição inclusive comparado ao etanol permitir o uso de uma mistura ar/combustível mais pobre, e por ser admitido pelo motor sempre na fase de vapor basicamente eliminar as emissões de material particulado, o simples fato do kit GNV não poder ser removido do veículo e reinstalado conforme a necessidade imediata do operador se torna um inconveniente nos momentos em que se faz necessário trafegar por regiões onde a infraestrutura de abastecimento com gás natural não esteja estabelecida e o equipamento se torne um peso morto.

Para percorrer longas distâncias, também é natural que seja destacada a maior eficiência térmica que normalmente se observa em motores Diesel comparados a similares de ignição por faísca oferecidos num mesmo modelo, como por exemplo o Toyota Land Cruiser Prado da geração J120, bem como a eventual adaptabilidade a combustíveis alternativos. Para sair do Peru, onde somente cerca de 4% de todo o gás natural consumido é efetivamente usado como combustível veicular, não seria tão fácil de se encontrar um trajeto que possa ser percorrido por exemplo até Florianópolis usando somente o gás natural, tendo em vista que as únicas fronteiras do Peru com o Brasil concentram-se no Amazonas e no Acre e apresentam uma geografia bastante complexa, ao contrário do que já ocorre com turistas argentinos que já conseguem chegar ao Brasil usando o gás durante uma maior proporção do trajeto. Mesmo assim, convém lembrar que um motor Diesel teoricamente obsoleto como o 5L-E que chegou a ser oferecido em alguns mercados onde o Prado J120 foi vendido quando novo pode funcionar com relativa facilidade até com óleos vegetais brutos que normalmente seriam mais recomendados para fins culinários. E mesmo que ainda seja usado um motor a gasolina ao invés de um motor Diesel, na pior das hipóteses ainda seria mais fácil recorrer a uma gambiarra com botijão de gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") para uso doméstico se não fossem expressamente proibidas as aplicações veiculares desse combustível no Brasil...

A bem da verdade, com a moda dos SUVs no Brasil atraindo um público majoritariamente urbano e nem sempre priorizando aspectos utilitários como tração 4X4 e uma capacidade de incursão off-road mais extrema, o gás natural pode parecer conveniente e até contribuir para minimizar uma percepção em torno desse tipo de veículo como "poluidor". Tendo em vista que muitos modelos dessa categoria podem ser facilmente adaptáveis para efetivamente fazer um uso mais consistente do gás natural para trajetos de longa distância, devido à facilidade que se pressupõe para acomodar mais cilindros de GNV em comparação a um veículo menor que acabaria tendo que sacrificar parte da autonomia para manter alguma capacidade de carga, não deixa de ser razoável esperar que mesmo um SUV do tipo "crossover" derivado de plataformas usadas em alguns carros compactos como ocorre com o Renault Duster acabe se tornando uma boa mula para experiências com combustíveis alternativos. Não seria de se descartar eventualmente até um uso combinado entre o gás natural e óleo diesel convencional, bem como de substitutivos renováveis que podem ser o biogás/biometano para o gás natural de origem fóssil enquanto o biodiesel ou ainda óleos vegetais naturais fazem as vezes do óleo diesel. Vale destacar que a injeção suplementar de gás natural num motor Diesel pode ser ajustada tanto para melhorar o desempenho quanto para substituir parcialmente o combustível líquido mantendo os níveis de potência e torque inalterados, mas em ambos os casos diminui tanto a formação de material particulado devido à propagação de chama mais rápida nas câmaras de combustão proporcionando uma queima mais completa quanto as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) devido à menor concentração de oxigênio livre para reagir com o nitrogênio proporcionada por um enriquecimento da proporção ar/combustível caso o ajuste seja feito para mais desempenho e de um resfriamento que ainda ocorre na carga de admissão mesmo que o gás já seja injetado na fase de vapor.

Eventualmente um recurso ao biogás/biometano para capilarizar mais o gás natural por localidades do interior se reflita no acirramento de uma disputa por participação de mercado tanto com a gasolina e o etanol quanto com o óleo diesel, favorecida pela viabilidade de se efetuar a conversão não apenas em modelos relativamente recentes quanto em outros mais antigos. Considerando especificamente que o biogás/biometano disputaria os holofotes principalmente com o etanol, é relevante salientar algumas peculiaridades principalmente no tocante à partida a frio e estabilização da marcha-lenta em modelos dotados de diferentes sistemas de combustível. No caso dum modelo equipado com um motor "flex" moderno como o Nissan QG16 usado em algumas versões do Renault Duster, o desenvolvimento de tecnologias como o pré-aquecimento dos injetores para facilitar a vaporização do etanol na partida a frio já traz uma maior facilidade, enquanto um Fusca ainda valendo-se de um carburador ou 2 no caso de versões originalmente movidas a álcool sofre mais nessas condições e ainda teria que recorrer ao tanquinho auxiliar de gasolina. Já o gás, apesar de ser muito comum que se recomende o uso apenas depois que o motor atingir a temperatura normal de funcionamento, pode ser usado já desde a partida, e portanto encontraria um bom argumento diante do etanol.

A forte dependência da Volkswagen pela mecânica básica do Fusca tendo perdurado no Brasil até a década de '80, e ainda o breve relançamento entre '93 e '96 do carismático modelo que tornou-se um pioneiro dentre os carros "populares", certamente acabou servindo de pretexto para que se priorizasse um combustível volátil como o etanol e a ignição por faísca ao invés de favorecer uma "dieselização" como a que se intensificou em outros mercados em consequência às oscilações nos preços do petróleo que se observaram entre as décadas de '70 e '80. De fato, enquanto a adaptação de um motor como o EA-827 "AP" que chegou a ter derivações Diesel leva a acaloradas discussões entre fãs do tradicional motor boxer refrigerado a ar, a opção de adaptar algum motor "de trator" esbarra na disponibilidade restrita no tocante a uma relação peso/potência que não só permita uma instalação relativamente fácil mas também não comprometa em demasia o desempenho. Logo, por mais que ainda me pareça muito tentadora a idéia de tentar adaptar um motor como o Agrale M-790 num Fusca e fazer experiências com biodiesel e eventualmente até com óleos vegetais naturais, a princípio para o público generalista um eventual uso do gás natural possa parecer fazer mais sentido apesar de não ser tão fácil instalar cilindros que permitam armazenar uma quantidade de gás que proporcione uma autonomia razoável.

A alegada simplicidade de uma instalação de gás natural, bem como a ilusão de que vá ser a solução mais adequada para minimizar as emissões poluentes em todas as aplicações ignorando a importância que uma mistura ar/combustível correta teria para reduzir os índices de NOx, conquistou um público diversificado tanto em algumas capitais e respectivas regiões metropolitanas quanto em alguns outros centros regionais. De fato, mesmo que esteja longe de ser "perfeito", eventualmente uma rejeição a esse combustível num nível institucional soe tão incoerente e estúpida quanto a proibição ao uso de motores Diesel de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração de alguns veículos. Enfim, nem sempre uma mesma opção vá ser satisfatória para todos os operadores, e no caso do gás natural o preço relativamente baixo ainda tem se justificado mais em operações estritamente regionais.

Centenário do nascimento de Eduardo Barreiros

Hoje é um dia muito importante para os dieselheads espanhóis, que celebram o legado de um dos grandes responsáveis por viabilizar a participação de motores Diesel no segmento de veículos leves na Espanha, além do auxílio de valor inestimável para a recuperação que se seguiu à Guerra Civil Espanhola só ter sido possível em grande parte pela engenhosidade de Eduardo Barreiros. Nascido a 24 de outubro de 1919 em Nogueira de Ramuín, província de Orense, comunidade autônoma da Galícia, e falecido a 19 de fevereiro de 1992 em Havana onde estava prestando serviços de engenharia para uma empresa cubano-soviética destinada à fabricação de motores Diesel pesados e caminhões que não prosperou, Eduardo Barreiros foi sem sombra de dúvidas um grande visionário em apostar nos motores Diesel como uma solução para operadores comerciais ainda na época que predominavam caminhões a gasolina.

Envolvido com o setor de transportes desde tenra idade, tendo em vista que auxiliava o pai na operação de uma linha de ônibus em 1925, foi a partir de 1949 que iniciou a conversão de motores a gasolina para Diesel inicialmente visando atender à grande quantidade de caminhões russos ZIS-5 que haviam ingressado na Espanha na época da Guerra Civil e posteriormente encontravam um destino nas mãos de particulares. A grande demanda pelos serviços de conversão fizeram com que Eduardo Barreiros começasse já em 1951 a planejar a mudança para Madrid, começando com a fundação da empresa Galicia Industrial que em 1954 se tornaria Barreiros Diesel e daria início à produção de motores com tecnologia própria com o EB-2 destinado ao uso em tratores, bem como do EB-6 que era uma melhoria do projeto original de um motor Perkins inglês, e a partir de 1955 com o lançamento do motor EB-4 começa a atender ao segmento de veículos leves. Iniciou a produção de caminhões em 1957 para atender a uma concorrência promovida pelo Exército Português, na qual o protótipo TT.90.22 conhecido como "El Abuelo" e que havia sido feito com muitas das peças provenientes de desmanches foi aprovado em grande parte por méritos do motor EB-6. Dificuldades com o diretor do Instituto Nacional de Indústria (INI), descontente com a possibilidade da Barreiros Diesel se tornar uma concorrente contra a estatal ENASA que produzia os caminhões Pegaso, dificultaram a inserção da Barreiros Diesel na venda de veículos completos, ainda que em 1957 tivesse se tornado distribuidora dos caminhões poloneses Star que eram montados a partir de kits CKD na Espanha onde já recebiam motor Barreiros, que também era exportado para a Star usar na Polônia mesmo.

Já em 1958, a autorização para produzir caminhões foi obtida junto ao Ministério de Indústria, tendo em vista que o próprio general Francisco Franco que então governava a Espanha com mãos de ferro tinha conhecimento da importância de veículos utilitários equipados com o motor EB-6 para a economia espanhola a ponto de ser muitas vezes mencionado como "el motor del régimen" em que pese disputar mercado com produtos da ENASA, e no começo da década de '60 a Barreiros Diesel já tomava a liderança do mercado espanhol de caminhões que antes era dos Pegaso. Naturalmente, a iniciativa de vender caminhões a crédito em parceria com o Banco de Viscaya numa época que essa prática não era tão usual serviu para fazer com que autônomos e pequenas empresas considerassem a aquisição de caminhões Barreiros e outros veículos utilitários como os Tempo-Onieva que também eram produzidos pela Barreiros Diesel em parceria com a Hanomag e a Onieva.

Mas aquela que seria talvez a iniciativa mais ousada de Eduardo Barreiros foi o estabelecimento de uma negociação com a Chrysler a partir de 1963 que culminou com a venda de inicialmente 35% do capital da Barreiros Diesel para a empresa americana em 1964 e o início da fabricação de automóveis das marcas Dodge em 1965 e Simca em 1966. Também acabou sendo emblemático tanto em função da presença de um motor Diesel num automóvel de uma categoria considerada prestigiosa quanto pela discrepância na cilindrada em comparação com o modelo a gasolina o lançamento em 1966 do Dodge Dart Diesel, que substituía o motor Slant-Six de 3.7L a gasolina importado da Argentina pelo motor Barreiros Diesel C-65 de 2.0L com somente 65cv a 4000 RPM visando atender principalmente ao segmento de táxis. Apesar de não fazer muito sentido uma comparação com o Slant-Six pelo C-65 ser um motor extremamente rústico de pretensões mais modestas e essencialmente utilitárias, a simples iniciativa de oferecê-lo de fábrica numa "banheira" de concepção tipicamente americana não deixa de se destacar até como uma improvável precursora da atual consolidação da oferta de motores Diesel veiculares leves em uma quantidade menor de faixas de cilindrada...

O afastamento de Eduardo Barreiros da antiga Barreiros Diesel, já transformada em Chrysler España, ocorreu em 1969 e incluía um "acordo de não competir" que o manteve por 5 anos afastado da indústria mecânica e levou a um "auto-exílio" em La Solana onde se dedicou à agropecuária e tornou-se um dos pioneiros no melhoramento genético do gado espanhol e também investiu na produção de vinhos. Paralelamente a essas atividades, ainda fazia experiências por conta própria com motores até ser finalmente liberado das obrigações contratuais com a Chrysler e começou a se reunir com antigos parceiros para retomar atividades nessa área, inicialmente como consultor independente prestando serviços em países como Marrocos, Egito, Filipinas e Cuba. Fundando em 1980 a empresa DIMISA Diésel Motores Industrias S.A. para desenvolver novos projetos de motores Diesel inicialmente nas configurações V6 e V8, e tratar dos acordos de transferência de tecnologia como o que foi firmado com a malfadada empresa Amistad Cubano-Soviética e projetos de conversão de motores russos para Diesel que seriam efetuados em Cuba, continuou ativo até 1992 quando ainda se preparava para uma nova mudança rumo a Angola. Não chegou a concluir o projeto do motor EB112, cuja finalização dos primeiros protótipos tendo ocorrido após o falecimento de Eduardo Barreiros rendendo a esse motor a denominação "El Póstumo", e cuja produção que se planejava levar adiante em Angola acabou por não acontecer.

O vídeo abaixo, de uma celebração promovida no Circuito de Jarama dia 15 de junho durante o IV Jarama Classic com participação da Fundação Eduardo Barreiros em preparação às comemorações do centenário de nascimento de Eduardo Barreiros, é apenas uma pequena mostra da importância do legado desse que foi um dos principais dieselheads espanhóis e segue como uma inspiração tanto na Espanha quanto em outros países da Europa, América Latina, Ásia e África para onde a Barreiros Diesel chegou a exportar.

Reflexão: até que ponto o downsizing efetivamente mantém a competitividade da ignição por faísca?

Não é de hoje que se recorre à indução forçada para proporcionar a alguns motores de cilindrada mais baixa um desempenho comparável ao de outros maiores que permaneçam com aspiração natural. Até o antigo problema do turbo-lag, causado pela inércia do turbo a ser vencida antes que o fluxo de gases de escapamento gere suficiente pressão para movimentar a turbina e acionar o compressor, bem como na operação a baixas rotações, tem sido minimizado drasticamente e viabilizado que alguns modelos sejam equipados exclusivamente com motores turbo tanto nas versões a gasolina ou "flex" quanto nas Diesel quando aplicável. Um dos casos mais recentes é o da 4ª geração do Mercedes-Benz Classe A e da inédita versão sedan que no Brasil é oferecida somente como A200, usando o motor M282 DE14 LA de 1.3L que é na verdade desenvolvido conjuntamente por Renault e Nissan sendo-lhe atribuídas outras nomenclaturas que são Nissan HR13DDT ou Renault H5Ht mais genericamente e TCe115, TCe140 ou TCe160 de acordo com as faixas de potência.

Dadas as prioridades de mitigar o turbo-lag e incrementar a eficiência geral, muito da experiência que se obteve com a massificação do turbocompressor nos motores Diesel também acabou se estendendo à ignição por faísca, mais notadamente o uso de turbos menores que priorizam boa resposta em faixas de rotação mais baixas e médias normalmente associadas a um uso normal dos veículos, e da geometria variável da entrada dos gases de escape para a turbina favorecendo uma melhor resposta de acordo com cada faixa de rotação. No caso do A200 vendido no Brasil, com potência de 163 cv a 5500 RPM e torque de 250 Nm entre 1620 e 4000 PRM, a comparação mais próxima em termos que abrangem não só desempenho mas também faixas de cilindrada para fins de incidência de imposto é com o A180d equipado com o motor OM608 DE 15 SCR de 1.5L com potência de 116 cv a 4000 RPM e torque de 260 Nm entre 1750 e 2500 RPM que nada mais é do que uma versão do motor Renault K9K anteriormente usado até em alguns veículos de fabricação brasileira para exportação. Levando em consideração que o motor a gasolina já incorpora filtro de material particulado devido às exigências da norma de emissões Euro 6c, de certa forma já se aproxima um pouco do grau de complexidade dos sistemas de pós-tratamento aplicáveis à linha Diesel. Nesse aspecto, a única grande desvantagem que ainda afeta um turbodiesel é ter de recorrer ao SCR para neutralizar óxidos de nitrogênio (NOx) pela reação com o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32, que se torna um inconveniente prático por requerer o reabastecimento periódico em reservatório próprio.

Num primeiro momento pode parecer difícil entender algumas diferenças básicas entre os processos de combustão em um motor do ciclo Otto com ignição por faísca e um do ciclo Diesel de ignição por compressão, além do mais com o recente aumento da participação de mercado de motores equipados com turbo e injeção direta sendo diversas vezes apontado como pretexto para que a ignição por faísca encontre algum favoritismo junto a adeptos de uma economia porca. É previsível que alguns usuários possam se dar por satisfeitos com a possibilidade de um motor a gasolina enriquecer a proporção de gasolina para que o fluxo de ar da admissão sofra um resfriamento mais intenso devido à vaporização do combustível e seja diminuída a proporção de oxigênio livre para reagir com o nitrogênio contido no ar, ou ainda um aumento na recirculação de gases de escape que pode ser controlada tanto por uma válvula EGR quanto pela variação de fase no comando de válvulas mantendo as válvulas de escape abertas por mais tempo avançando sobre a fase de admissão do ciclo de combustão subsequente. Já no caso de um motor turbodiesel, e considerando o caso específico do Classe A que as versões A180d não contam com variador de fase do comando de válvulas e portanto requerem uma válvula EGR, a própria dependência do ciclo Diesel pelo aquecimento aerodinâmico da carga de admissão durante a compressão antes do combustível ser injetado torna indispensável uma proporção mais pobre até para que a autoignição do óleo diesel ou substitutivos como o biodiesel ocorra, tendo como efeito colateral intensificar as condições de temperatura e pressão que favorecem a formação dos NOx. Pode parecer loucura, mas nesse caso o SCR até faz algum sentido, apesar de que uma injeção suplementar de água junto à admissão ou uma integração com o gás natural possam fazer mais sentido.

Mesmo que a combinação da ignição por faísca com o turbo e a injeção direta possa fazer parecer que um motor como o usado no Chery Tiggo 7 em configuração "flex" no Brasil alcance condições como as que levam um turbodiesel a ser a melhor opção para veículos comerciais como o JAC V260, além de favorecer a partida a frio mesmo usando etanol, está longe de ser perfeita. Um tópico que tem sido particularmente controverso é o incremento na dificuldade para se fazer conversões para gás natural, decorrente da necessidade de ainda se manter algum fluxo de combustível líquido nos bicos injetores originais para mantê-los devidamente lubrificados e refrigerados em função do risco de danos que a exposição direta à frente de propagação de chama pode causar, e assim passa a fazer menos sentido a dependência exclusiva pela ignição por faísca para se aproveitar combustíveis gasosos como ainda é mais comum, e portanto recorrer à injeção suplementar de gás natural num motor turbodiesel pode se tornar uma opção racional. Em que pese a diferença entre as faixas de cilindrada de 1.5L no motor "flex" usado no Tiggo 7 e 2.0L no turbodiesel que equipa o V260, e que no mercado chinês ainda se refletiria numa discrepância na incidência de impostos para motores acima de 1.5L análoga à situação dos motores até 1.0L no Brasil, o simples fato de se abrir mão da facilidade para usar um combustível que tem sido constantemente apontado como "sucessor" do óleo diesel convencional até mesmo em aplicações comerciais mais pesadas tanto nos países desenvolvidos quanto nos emergentes como Índia e China é mais um tiro no pé que pode ser associado a essa aposta desenfreada no downsizing em motores de ignição por faísca.

Naturalmente, diferentes aplicações de um mesmo motor influem tanto numa melhor adequação entre distintas soluções de controle de emissões em função de condições de carga ou de faixas de potência e torque. Tomando por referência o motor DV6 de 1.6L usado em diversos modelos como o Peugeot Expert também no Brasil e o SUV Peugeot 2008 de 1ª geração somente em outros países, passando por diferentes fases de controle de emissões nos mercados onde foi oferecido, a calibração necessária para atender bem às condições operacionais de um utilitário comercial pode soar exagerada para um SUV compacto que pudesse até ter simplificada a configuração do sistema de controle de emissões com um ajuste mais modesto, ainda que pareça preferível ir com muita sede ao pote e valer-se de um desempenho vigoroso como pretexto para apresentar a opção turbodiesel não no aspecto estritamente utilitário mas como algo efetivamente "desejável". No caso específico do Peugeot Expert, que diga-se de passagem deixou de contar com a opção de motor a gasolina na 3ª geração, até poderia ser o caso de considerar uma versão mais mansa de algum motor maior com o intuito de dispensar o SCR, mas a incidência maior de impostos sobre motores Diesel acima de 1.6L para aplicações não-comerciais em alguns países europeus faz com que o DV6 permaneça competitivo. Já no 2008 ainda há a questão da quantidade de cilindros nas versões européias, com as motorizações a gasolina por lá se resumindo ao EB2 de 1.2L e 3 cilindros tanto em opções de aspiração natural e injeção sequencial nos pórticos de válvula quanto com turbo e injeção direta, mais compactas que a configuração de 4 cilindros do DV6 de modo que o tamanho do motor possa se tornar tão relevante quanto a complexidade do sistema de pós-tratamento de gases de escape para acomodação do conjunto num veículo de menores dimensões. Por outro lado, no Brasil os únicos motores oferecidos no 2008 são "flex" de 1.6L e 4 cilindros, sendo o velho EC5 com injeção sequencial nos pórticos de válvula e aspiração natural ou o Prince THP com turbo e injeção direta. Portanto, nem sempre tentar equiparar o desempenho entre a ignição por faísca e o Diesel seja a estratégia mais conveniente para atender de uma só vez distintos perfis operacionais, especialmente à medida que se torne inevitável algum impacto negativo sobre a capacidade de carga ou a troca de fogo amigo com um motor a gasolina ou "flex" se intensifique no tocante ao preço.

De um modo geral, o downsizing pode ser visto como um distanciamento das premissas originais das propostas de um carro "popular" fomentadas no Brasil, apesar de que uma parte do valor agregado às novas tecnologias acrescidas a um motor de ignição por faísca possa ser compensada pela incidência de IPI mais baixa aplicável a motores de até 1.0L no Brasil, de modo que por exemplo a atual geração do Hyundai HB20 que é exclusivamente "flex" já ofereça uma versão dotada de turbo e injeção direta para o motor de 1.0L além da básica de aspiração natural e injeção nos pórticos de válvula, enquanto o de 1.6L só esteja disponível na configuração mais simples. À medida que uma parte cada vez mais expressiva do público generalista aceita nos "flex" o aumento dos custos de aquisição e manutenção que levam alguns antigos usuários do Diesel em veículos leves no exterior se voltarem à ignição por faísca, cabe considerar que uma situação inversa possa ser desejável no Brasil até para fomentar uma transição para o biodiesel. Enfim, se num primeiro momento o downsizing pode parecer ideal para a ignição por faísca se destacar, por outro lado é possível salientar que não seja tão perfeita...

4 segmentos improváveis mas que são particularmente prejudicados com as restrições ao uso de motores Diesel em automóveis no Brasil

Os prejuízos num âmbito estritamente econômico causados pela restrição ao uso de motores Diesel de acordo com as capacidades de carga ou passageiros e tração em veículos leves no Brasil tem sido abordados com relativa frequência, embora estejam muito longe de ser uma situação isolada. Convém destacar que uma série de desenvolvimentos tecnológicos que poderiam ser aproveitados também em outras aplicações acabam sendo menos difundidos como um reflexo dessa grave distorção, e portanto alguns dos problemas mais apontados como eventuais pretextos para impedir uma liberação do Diesel se intensificam. Ao menos 4 segmentos que hoje são prejudicados por esse cenário merecem uma atenção especial:

1 - aviação: da mesma forma que se desenvolveu no Brasil um uso frequente do etanol na aviação agrícola inicialmente com o Embraer Ipanema oferecendo essa opção diretamente de fábrica, e depois aviões de outros tipos como o Piper Pawnee C também passaram a poder ser convertidos para usar esse combustível mediante certificação de tipo suplementar (STC - supplemental type certificate), bem como no caso do Pawnee C terem sido feitas experiências com motores automotivos Ford Essex canadense V6 de 3.8L para uso como rebocadores de planador na Austrália, a própria especificidade da operação aero-agrícola poderia fazer com que alguma solução baseada em motores turbodiesel de alta rotação originalmente destinados a aplicações em automóveis e utilitários pudessem se tornar um importante aliado. Mesmo que a ANAC insista em não considerar nenhuma especificação de óleo diesel como um combustível para uso aeronáutico, o que levaria eventuais operadores à obrigação de usar querosene de aviação caso passassem a operar com motores do ciclo Diesel, vale lembrar que a pulverização aérea de grandes lavouras pode até ser mais econômica em comparação à convencional feita com tratores e pulverizadores em solo, além de reduzir consideravelmente a compactação do solo que é particularmente crítica no cultivo de arroz.

Naturalmente que eventuais vantagens não seriam exclusivas da aviação agrícola, podendo atender igualmente bem às necessidades de operadores da aviação geral no transporte de passageiros e/ou cargas e até missões especiais como o transporte aeromédico. Para permanecer tomando como exemplos algumas aeronaves originalmente desenvolvidas pela Piper, também vale lembrar do Seneca que chegou a ser produzido sob licença pela Embraer. E mesmo que motores convencionais de pistão dificilmente ofereçam uma relação peso/potência competitiva diante de um turboélice, não se pode ignorar que a eficiência térmica de motores Diesel ainda costuma ser superior, e portanto ainda haveria perspectiva de uma boa economia operacional.

2 - máquinas agrícolas e de construção de pequeno porte: sendo apenas mais recentemente alvo de regulamentações de emissões mais rigorosas no Brasil, mas ainda acometidas frequentemente por uma relação peso/potência extremamente precária, equipamentos que vão desde microtratores de duas rodas tipo Tobatta até microescavadeiras poderiam ser beneficiados não apenas no tocante ao desempenho. Há de se considerar que nem sempre um retrofit vá ser tão fácil de implementar numa máquina já em operação, mas desenvolvimentos mais recentes poderiam eventualmente ser beneficiados pela maior economia de escala de algumas soluções para controle de emissões inicialmente difundidas no uso automotivo, ou proporcionem mais uma série de condições para que se avalie a eficiência dos mesmos. Além de uma diminuição das emissões, vale considerar que uma redução de peso possa proporcionar melhores condições para operar em superfícies instáveis.

3 - grupos geradores: até poderia parecer irrelevante a questão da relação peso/potência no caso de equipamentos estacionários instalados permanentemente no local de operação, mas no caso de equipamentos móveis uma redução de peso e tamanho mais compacto do motor podem ser úteis tanto para facilitar o transporte quanto para proporcionar um melhor isolamento acústico ou prolongar a capacidade de operação com um determinado volume de combustível. O fato de ser mais comum que se use para acionar os geradores algum motor de concepção mais antiga e pesada com a qual haja uma maior familiarização por parte de encarregados de manutenção, e eventualmente similares aos que se usam em caminhões mesmo, até pode levar alguns operadores a subestimar alguma melhoria que um motor de concepção mais leve venha a proporcionar. Vale destacar que a presença maior do turbocompressor também faz com que as curvas de torque tenham se tornado mais planas, de modo que mesmo um motor leve possa atingir o pico de torque num regime semelhante ao que outro mais pesado e operando a faixas de rotação mais estreita atingiria, viabilizando uma operação tão econômica e segura quanto.

4 - propulsão de embarcações leves: tanto para uso profissional quanto de lazer, como veleiros que usem um motor para a propulsão apenas em situações excepcionais mas eventualmente necessitem do mesmo para acionar um gerador on-board, um menor peso morto já é desejável. Recordando que alguns fabricantes de motores Diesel automotivos leves como a Volkswagen, a Fiat e a Isuzu fornecem ou em algum momento forneceram motores marítimos ou para serem maritimizados por terceiros, e que no segmento náutico os preços de peças de reposição eventualmente sofram um incremento injustificável, uma rede de distribuição mais abrangente que teria como objetivo inicial atender às aplicações veiculares também se tornaria eventualmente uma facilidade para operadores do segmento náutico. A princípio, uma maior aceitação de motores modernos com gerenciamento eletrônico permaneceria mais restrita a aplicações de lazer, embora não seja de se descartar tanto que uma maior presença de motores turbodiesel modernos no mercado automobilístico brasileiro levaria a uma ampliação da oferta de assistência técnica quanto que algumas séries de motores contam com uma modularidade que permitia oferecer ainda versões mais rudimentares que estariam mais de acordo com a preferência de usuários temerosos quanto a eventuais dificuldades de manutenção e susceptibilidades a condições ambientais severas de um motor eletrônico.

Reflexão: como ainda seria possível o Diesel atender bem a modelos "populares"?

A recente chegada do Chevrolet Onix Plus no mercado brasileiro, sempre "flex" a gasolina e etanol mas ainda com injeção sequencial nos pórticos de válvula mesmo na versão turbo ao contrário do que acontece na China onde usa só gasolina mas já incorpora injeção direta, não deixa de ser um pretexto para refletir sobre a eventual viabilidade que o ciclo Diesel ainda teria para atender a necessidades de modelos com uma proposta mais popular/generalista. Mesmo que a atual geração dos motores "flex" de 1.0L e 3 cilindros atualmente esteja consolidada nos carros carros "populares" brasileiros tanto em versões naturalmente aspiradas quanto turbo, e no caso especifico do Onix Plus o recurso à injeção nos pórticos de válvula facilite eventuais conversões para gás natural, também não faz sentido ignorar eventuais benefícios que uma liberação do Diesel poderia agregar até mesmo no segmento de entrada. Mesmo considerando as dificuldades que vem surgindo para manter o enquadramento em normas de emissões cada vez mais rigorosas, tanto no tocante ao custo inicial e complexidade de manutenção, já não impossibilitariam o Diesel de se manter competitivo à medida que a ignição por faísca também se aproxima de uma condição crítica nesse mesmo aspecto.

Até chama a atenção no caso do Chevrolet Onix Plus nacional o recurso à injeção sequencial, tendo em vista não só o custo menor mas também o receio de que prejudicasse demasiadamente o consumo de combustível comparado à concorrência direta, além de requerer algum auxílio à partida a frio com o etanol. No entanto, à medida que a histeria ecoterrorista tem levado à adoção de filtros de material particulado até em motores de ignição por faísca quando equipados com injeção direta, não deixa de ser vantajoso para o Onix Plus recorrer à injeção nos pórticos de válvula, e por conseguinte dispensar ao menos um dispositivo que tem se tornado necessário para atender às metas de redução de consumo sem desconsiderar as normas de emissões mundo afora em outros modelos. Naturalmente, à medida que o controle de emissões tem se tornado ainda mais crítico para motores Diesel, é indispensável ver como conciliar tanto a manutenção de um custo competitivo quanto uma instalação conveniente para o usuário final sem abrir mão da versatilidade que um carro "popular" acaba precisando ter. Pode não parecer fácil à primeira vista, mas já há algumas possíveis soluções que se mostrariam adequadas até mesmo se houvesse um interesse por parte da General Motors de voltar a operar no mercado indiano, onde chegou a valer-se de uma parceria com a Fiat para desenvolver um motor de 3 cilindros e 936cc baseado no motor Fiat Multijet de 1.3L (1248cc) e 4 cilindros que é um dos mais usados em veículos leves na Índia quando especificados com motor turbodiesel.

Por mais improvável que possa soar o uso de um "motor de Tobatta" para um consumidor com perfil mais generalista, lembrando que nenhum automóvel alcançou um alto volume de vendas recorrendo a um motor monocilíndrico, eventualmente uma quantidade menor de cilindros não seja tão inoportuna como parte de uma estratégia para amortizar ao menos em parte a diferença nos custos iniciais entre o motor de ignição por faísca e um Diesel. Considerando desde a modularidade que costuma nortear o desenvolvimento de motores produzidos por fabricantes independentes, que possibilita recorrer a uma variação na quantidade de cilindros visando cobrir distintas faixas de cilindrada e potência mantendo uma logística de reposição de peças relativamente simples, vale lembrar o caso da VM Motori que já chegou a licenciar direitos de produção de motores de 2.0L e 4 cilindros para a GM, enquanto um de 1.5L e 3 cilindros derivado do mesmo projeto básico equipava alguns modelos da Hyundai. Não seria portanto de se estranhar que eventualmente tivesse surgido uma versão de 1.0L e 2 cilindros, como é o caso da linha de motores Leap atualmente produzida pela fabricante indiana de motores Greaves Cotton tanto nessa configuração quanto em versões de 1.5L a 2.0L e 3 a 4 cilindros respectivamente.

Um ponto a se destacar na questão do controle de emissões e um mesmo projeto básico que atenda a diferentes faixas de cilindrada variando a quantidade de cilindros, é o fato de já proporcionar também um grau de escalabilidade e modularidade que favoreça redução nos custos de desenvolvimento como pode ser observado com relativa facilidade em algumas séries de motores normalmente destinadas ao uso em veículos e equipamentos mais pesados. Um compartilhamento de componentes que vai além da maioria das partes móveis do motor e engloba até alguns dos novos periféricos como os já citados filtros de material particulado e quando aplicável os reservatórios de fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 ao ser especificado o sistema SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), acaba proporcionando uma amortização mais rápida do investimento inicial devido à escala de produção e intercambialidade de componentes entre diferentes modelos e até aplicações alheias ao mercado automobilístico que possam recorrer a uma mesma série de motores. E mesmo que possa ser dispensado o uso do SCR, é relevante destacar a questão da recirculação de gases de escape através do sistema EGR que pode ter ou não refrigeração, visto que a carga de gases inertes pós-combustão acaba favorecendo uma redução nas condições propícias para a formação dos NOx ao diminuir a concentração de oxigênio nas câmaras de combustão de forma análoga ao que seria obtido por meio de um enriquecimento da proporção de combustível pela carga de ar de admissão. Alguma energia térmica a ser recuperada junto a gases de escape não-refrigerados recirculados pode de fato ser útil para promover uma estabilização mais rápida das temperaturas operacionais do motor, bem como durante a fase de autolimpeza ou "regeneração" do filtro de material particulado. Portanto, a variação de fase nos comandos de válvulas tanto para a admissão quanto para o escapamento já frequente nos motores de ignição por faísca pode favorecer até a competitividade dos motores turbodiesel à medida que seja incorporada em maior proporção neles também, podendo valer-se do "cruzamento" de válvulas para promover o efeito análogo ao de um EGR externo não-refrigerado mas com uma menor quantidade de componentes.

Por mais que eventualmente em algum ponto se torne inevitável recorrer ao SCR para enquadrar-se a limites de emissões sem comprometer em demasia o desempenho em gerações mais recentes de motores turbodiesel veiculares, e o nível do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 necessário ao funcionamento desse sistema se torne um item a mais para verificar nas manutenções preventivas, o grau de sofisticação crescente nos motores de ignição por faísca até em modelos de entrada também acarreta em maior complexidade e elevação do preço inicial de um automóvel 0km. A massificação do turbo se consolidando em meio à onda do downsizing nos motores de 1.0L mesmo num mercado conservador como o brasileiro, e que ainda associa essa faixa de cilindrada a uma imagem menos prestigiosa devido ao programa de carros "populares", não torna a eventual possibilidade de oferecer a opção pelo Diesel tão inoportuna para quem deseje simplesmente uma motorização mais econômica e adequada a uma proposta utilitária que não deveria estar atrelada a tipos de carroceria e capacidades de carga ou passageiros e tração. Enfim, mesmo com desafios de ordem técnica pela frente, ainda é possível o Diesel atender bem a modelos "populares".