Breve reflexão sobre calhambeques e diferentes gerações de carros "populares" em contraste com utilitários

Diferentes graus de polivalência ou uma maior "especialização" podem ser exigidos de alguns veículos, e certamente as condições de cada época acabam influenciando nas estratégias de cada fabricante, como pode ser observado até numa comparação um tanto improvável à primeira vista entre o Ford Modelo T e a atual geração do Suzuki Jimny Sierra. Certamente há quem considere absurdo apontar semelhanças entre um carro generalista cujo projeto original já tem mais de 100 anos e um jipe que apesar de ter uma concepção bastante conservadora é efetivamente moderno, mas o simples fato de ambos recorrerem ao chassi separado da carroceria e eixos rígidos já é suficiente para fomentar reflexões em torno da infeliz persistência das restrições ao uso de óleo diesel como combustível em algumas categorias de veículos leves no Brasil. Muito embora uma grande evolução técnica no tocante a sistemas de freios e suspensão tenha ocorrido desde a época do "Ford Bigode", bem como o desenvolvimento da tecnologia da tração 4X4 que hoje até possibilitaria a eventual instalação de um motor turbodiesel no Jimny em substituição ao original a gasolina, o fato de um carro considerado generalista para a época que foi projetado mas até se assemelha mais a um trator agrícola a princípio ter proibida uma conversão para Diesel acaba tendo contornos curiosos diante de um utilitário moderno que preserve uma configuração técnica austera.

Já entre os carros "populares" atuais, para os quais tem prevalecido a estrutura monobloco com o motor dianteiro transversal e a tração dianteira em nome da economia e até de uma "manufaturabilidade" que remonta à época do Ford Modelo T, mesmo ao observarmos um modelo de projeto mais recente como o Renault Kwid, é conveniente destacar alguns aspectos eventualmente mais subjetivos como um mote de publicidade apresentando o hatch inicialmente destinado à Índia como "o SUV dos compactos" tão logo chegou ao mercado brasileiro. Tendo em vista que alguns SUVs mais recentes também incorporam uma configuração até bastante semelhante com monobloco associado a motor e tração dianteiros enquanto a tração 4X4 foi alçada a uma condição mais prestigiosa, a ponto de alguns operadores profissionais que ainda poderiam se beneficiar desse sistema em determinadas condições operacionais como prestadores de suporte técnico em telecomunicações e segurança eletrônica recorram a veículos de tração simples, a diferenciação entre um carro generalista e modelos contemporâneos que possam ser classificados como "utilitário" vai ficando mais tênue. Portanto, assim como já acaba sendo justificável fazer uma analogia entre os calhambeques e alguns jipes modernos que preservem uma configuração tradicional, é bastante claro que impor uma restrição ao uso de motores Diesel arbitrariamente contra determinadas categorias de veículos pode não ser necessariamente benéfico às aplicações estritamente utilitárias.

Considerando modelos que chegaram a ser contemporâneos no mercado brasileiro como o Jeep CJ-5 e o Fusca, e apesar da grande maioria dos exemplares do Jeep comercializados no país terem sido 4X4, as raras versões de tração somente traseira chegaram a custar menos que um Fusca e serem tecnicamente o mais próximo de um calhambeque ao longo do ciclo de produção. Mesmo que ambos tivessem o chassi separado da carroceria, uma diferenciação técnica mais expressiva se fazia presente, e os eixos rígidos do CJ-5 contrastavam com o uso de suspensão independente nas 4 rodas na antiga linha Volkswagen de motor e tração traseiros cuja própria configuração impossibilitaria usar o eixo de torção que predomina na suspensão traseira dos "populares" atuais de tração dianteira, na prática a concentração de peso entre os eixos mais à frente devido à posição do motor exige tração 4X4 para o Jeep transpor irregularidades de terreno que um Fusca vencia sem grandes dificuldades nas mais variadas condições de carga, apesar de apenas um deles ser reconhecido como "utilitário" para fins de homologação e autorização para uso de um motor Diesel. Enfim, algumas diferenciações técnicas podem ser substanciais a ponto de se levar a crer que a comparação entre carros "populares" e os utilitários tanto de cada época quanto de períodos distintos pareça injustificável, mas na prática evidenciam como pode ser imprecisa essa classificação.

Biodiesel: longe de ser o maior dos problemas

Um tema bastante polêmico, a adição obrigatória de biodiesel ao óleo diesel convencional parecia ser a tábua de salvação para atender à necessidade de manter lubrificadas as bombas injetoras em motores de concepção antiga como o OM-352 que foi equipou uma infinidade de caminhões e chassis para ônibus Mercedes-Benz, mesmo diante da redução no conteúdo de enxofre que se fez necessária para o correto funcionamento dos dispositivos de controle de emissões que são especificados para as gerações atuais de motores como o Cummins ISB6.7 que foi usado em algumas das últimas versões brasileiras do Ford Cargo. E apesar do enxofre reagir com o níquel contido em algumas ligas metálicas usadas na produção de componentes dos sistemas de combustível totalmente mecânicos que equipam alguns utilitários mais antigos e de certa forma incorporar essa função de lubrificante, é frequente que o óleo diesel com teores elevados de enxofre apresente um índice de cetano mais baixo, e portanto uma propagação da frente de chama nas câmaras de combustão mais lenta resultando numa maior formação daquela mesma fuligem tão associada aos motores Diesel no imaginário do público generalista. No caso específico dos motores Cummins da série B, que na produção brasileira recorriam ao SCR para reduzir os óxidos de nitrogênio (NOx), dispensar o EGR ainda podia soar insuficiente para evitar problemas, tendo em vista a presença do filtro de material particulado (DPF) que também é frequentemente apontado como problemático para a operação com percentuais elevados de biodiesel, tanto que a própria Cummins só certificava para um teor de até 20% (B20) desse combustível alternativo que parecia ser literalmente a salvação da lavoura.

Embora as recentes reduções no teor de biodiesel de 12% para 10% pleiteadas junto ao presidente Jair Bolsonaro por representantes da classe dos caminhoneiros tenham se dado mais por razões econômicas, e também pela falta de garantias quanto à compatibilidade da frota circulante com teores mais altos de biodiesel que até já tinham um cronograma pronto para implementação, seria inoportuno ignorar que os biocombustíveis de um modo geral constituem uma ótima oportunidade para conciliar desenvolvimento econômico e eventualmente proporcionar uma maior estabilidade de custos a exemplo do ocorrido com o ProÁlcool durante o regime militar. Por mais que o álcool/etanol esteja longe de ser um combustível tão eficiente para o transporte pesado, e a infra-estrutura ainda inviabilize uma ampliação do uso do gás natural em caminhões tanto quanto as peculiaridades de algumas aplicações, rechaçar o biodiesel como se fosse totalmente imprestável soa exagerado, especialmente à medida que o óleo diesel convencional ainda é oferecido com teores de enxofre de 10ppm no caso do Diesel S-10 que é indicado para motores Euro-5 e 500ppm no "Diesel S-500 Rodoviário" cuja comercialização dentro dos perímetros urbanos a princípio deveria ter sido proibida. O fato de serem mantidas duas especificações bastante discrepantes de óleo diesel para venda a varejo em postos de combustível até poderia soar como um pretexto válido para que o biodiesel puro (B100) fosse disponibilizado para venda direta e conferir ao consumidor final a oportunidade para fazer a escolha caso a especificação do veículo e as condições operacionais possam ser atendidas satisfatoriamente com o biodiesel puro, a exemplo do que já é observado nos automóveis "flex" com relação à gasolina e ao etanol.

Uma série de fatores leva a alguma rejeição pelo biodiesel, destacando-se a maior retenção de umidade em comparação ao óleo diesel convencional que pode ser problemática para grandes consumidores nas mais diversas atividades tanto em função do período menor que o combustível possa ficar armazenado antes de servir a um caminhão ou trator quanto das condições ambientais no caso de embarcações que ficam ainda mais expostas a índices extremos de umidade e névoa salina, e o risco de desenvolvimento microbial que pode ser atribuído em parte à diminuição dos teores de enxofre, cujas propriedades anti-sépticas permanecem amplamente aproveitadas em diversas especialidades da indústria farmacêutica. O alto custo também é apontado como um problema, mesmo num país como o Brasil que é uma potência no setor agropecuário e tem no cultivo da soja uma atividade de grande importância para a estabilidade da balança comercial, embora uma atenção eventualmente excessiva ao mercado externo com o grão in natura fomente algum ceticismo quanto à capacidade de se desenvolver uma escala de produção maior para derivados de soja incluindo o biodiesel e as mais variadas especialidades petroquímicas altamente requisitadas para uso industrial. Em meio ao atual cenário de rescaldo da crise causada pela deflagração do coronavírus chinês e interferências do embaixador da ditadura comunista chinesa sobre as políticas internas do Brasil, uma simples demonização do biodiesel extensiva a outros biocombustíveis torna-se inoportuna ao lembrarmos de outras soluções como o HVO, produzido a partir de óleos hidrogenados que se costumava usar com maior intensidade na indústria alimentícia sob a denominação genérica de "gorduras trans".

Outro ponto a se levar em consideração é o desenvolvimento dos combustíveis sintéticos produzidos a partir de carbono extraído da atmosfera, que diga-se de passagem vem sendo apresentados como uma esperança contra a imposição de restrições à operação de veículos com motor de combustão interna que acabam fomentando uma demanda artificial para veículos elétricos nos principais mercados mundiais. E mesmo que essa questão da "neutralização do carbono" possa ser atendida satisfatoriamente tanto pelo biodiesel quanto pelo etanol ou ainda pelo biometano, os combustíveis sintéticos oferecem a vantagem de uma compatibilidade total com veículos enquadrados nas mais diversas certificações de emissões, e a implementação das unidades de produção em regiões onde seja mais fácil usar energias renováveis já pode torná-los mais "sustentáveis" a longo prazo que depender de uma usina a carvão para recarregar as baterias de carros elétricos como um JAC iEV20 chinês. Enfim, para não entrar no mérito de como os combustíveis sintéticos podem ser produzidos até a partir de lascas de madeira e praticamente qualquer resíduo agrícola eventualmente inservível para a produção de biodiesel através do processo de Fischer-Tropsch já aplicado em escala comercial pela Sasol usando carvão mineral na África do Sul, convém evitar que uma rejeição ao biodiesel feche os nossos olhos diante de alternativas melhores que ficar mais uma vez refém da China, que agora usa a pauta dos carros elétricos para continuar o dumping e se manter relevante depois de tanto tempo fazendo cópias medíocres de motores convencionais a gasolina ou Diesel.

Pode a "engorda" dos carros compactos justificar que não se abra mão do Diesel?

Uma característica que reflete a necessidade de atender às diversas condições de uso às quais pode estar sujeito um carro "popular" quando acabe sendo o único no núcleo familiar, ainda mais nítida nos sedans compactos que se firmam como uma das poucas categorias praticamente imunes à canibalização com os SUVs, o tamanho de modelos como o Chevrolet Onix Plus tem alcançado patamares mais semelhantes aos de carros considerados médios de 20 anos atrás. Tendo em vista o foco dessa categoria mais voltado aos mercados ditos "emergentes", onde um modelo médio tradicional já pode ser alçado a uma imagem prestigiosa que contrarie o perfil generalista atribuído nos mercados mais desenvolvidos, até faz sentido que se procure oferecer uma apresentação mais sofisticada dentro do segmento "popular" especialmente considerando como os preços exorbitantes dos carros novos no Brasil tem feito até antigos compradores migrarem para um compacto. Não convém ignorar como a proliferação do turbo junto a motores 1.0 foi decisiva para atrair uma parcela desses consumidores, que ainda viam essa faixa de cilindrada como um tanto insuficiente para atender a um médio propriamente dito.

Tomando por referência a linha Chevrolet, sem ignorar como a excessiva interferência da joint-venture chinesa SAIC-GM causa controvérsias junto a um público que preferia a época do alinhamento à Opel, chama a atenção logo de cara o Onix Plus ser mais comprido, alto e largo que o Astra Sedan da geração produzida no Brasil entre '99 e 2011, embora a distância entre-eixos 14mm maior para o médio raiz seja frequentemente apontada como uma das medidas que mais beneficiam o conforto. Mas é importante ter em mente como as diferenças em posicionamento de mercado tendem a ser usadas como desculpa para a falta de opções Diesel em países onde não se aplicam as mesmas restrições com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil, de onde o Astra seguia para alguns destinos de exportação regional com uma opção por motores Isuzu turbodiesel entre 1.7L e 2.0L de procedência polonesa. Diga-se de passagem, o uso de motores relativamente sofisticados (e portanto mais caros) em modelos de proposta "popular" como ainda seria o caso do Onix já abre margem a um questionamento quanto à efetiva dificuldade em amortizar o impacto que um eventual turbodiesel pudesse acarretar ao custo inicial.

É oportuno recordar também como politicagens pretensamente "ecológicas" vem culminando em toda a demonização do motor de combustão interna que se vê na grande mídia, com a caça às bruxas tomando proporções ainda maiores no tocante aos Diesel. Enquanto na época do Astra pouco se especulava sobre as eventuais incompatibilidades de alguns dispositivos de controle de emissões ao uso de combustíveis alternativos como o biodiesel, e até óleos vegetais brutos para os quais era relativamente consolidada a oferta de kits de conversão em alguns países europeus, hoje os filtros de material particuladdo (DPF) já apresentam problemas com biodiesel principalmente em concentrações acima de 20% (B20), e acabam fomentando um ceticismo em torno da viabilidade de substituir o óleo diesel convencional sem ter que fazer uma transição para os combustíveis voláteis como o etanol ou o gás natural mais frequentemente associados à ignição por faísca. Portanto, fica mais fácil deduzir que alguns interesses escusos estejam mais relacionados com o cerco ao Diesel em tempos mais recentes, contrastando com a visão simplória de redução das emissões de dióxido de carbono que se tinha anteriormente e ignorando a utilidade que um bom turbodiesel pode oferecer para auxiliar no fechamento dos ciclos do carbono e do nitrogênio ao operar com combustíveis renováveis.

Com a faixa de tamanho antes tratada como média hoje abrangendo carros compactos, também é o caso de salientar como algumas alegações quanto à disponibilidade de espaço para instalar os dispositivos de controle de emissões atualmente exigíveis para manter o enquadramento nas normas ambientais deixam de fazer tanto sentido. E à medida que a injeção direta deixou de ser exclusividade da linha Diesel entre a época do Astra para ter sido incorporada ao equivalente chinês do Onix Plus nacional, que manteve na motorização turbo o sistema de injeção sequencial nos pórticos de válvula tal qual o motor naturalmente aspirado, o simples fato de serem mensuradas também nos motores a gasolina ou "flex" equipados com injeção direta as emissões de material particulado a partir da Euro-6 e normas regionais equivalentes já torna mais plausível considerar uma eventual competitividade do Diesel. Enfim, além da possibilidade de atender a operadores comerciais no Brasil como taxistas hoje reféns das políticas desastrosas para o gás natural e da sabotagem institucionalizada ao etanol em governos anteriores, o "inchaço" dos carros compactos mais recentes já seria suficiente para manter uma relevância para o Diesel.

Breve reflexão sobre a Ford e o outsourcing de motores como "muleta"

Já não é novidade que um dos maiores erros da operação brasileira da Ford enquanto ainda fabricava no país foi quanto à linha de motores, e até modelos mundiais como o Escort precisaram recorrer a muletas como o uso dos motores Volkswagen EA827 "AP" tanto a gasolina quanto etanol no âmbito da extinta joint-venture AutoLatina para assegurar um mínimo de competitividade no mercado nacional. No caso específico da geração mais conhecida como Mk.5 entre os fãs da Ford, última a ser fabricada no Brasil entre '92 e '96 antes da transferência da produção para a Argentina, nas regiões que não foram atendidas pela exportação de modelos brasileiros ou argentinos só se usavam motores da própria Ford, inclusive o Endura-D inglês em países onde era permitido oferecer a opção pelo Diesel em veículos leves. Mas francamente, esse motor não era tão maravilhoso, ao ponto que até um motor rústico como o Perkins 4-108 poderia ter sido mais adequado às expectativas de robustez a toda prova que ainda eram a regra aos olhos dos consumidores na década de '90.

Hoje os tempos são outros, e aquela rusticidade que ainda seria facilmente assimilada 25 anos atrás teria poucas chances de se manter competitiva, levando em consideração tanto uma presença massificada do gerenciamento eletrônico quanto do turbo e da injeção direta em motores Diesel veiculares de um modo geral, e portanto o que atenderia bem a um Escort ficaria claramente defasado para um Ka de 3ª geração se tivesse contado com essa mesma opção no Brasil como dispunha na Europa e ainda dispõe na Índia. Vale destacar que no caso do Ka a opção Diesel quando oferecida no mercado europeu era beneficiada por uma cooperação entre a Ford e o grupo PSA Peugeot/Citroën, que deu origem à atual Stellantis após a fusão com a FCA Fiat-Chrysler. Embora esse compartilhamento de motores Diesel entre Ford e grupo PSA fizesse parte de uma estratégia mundial, ao invés de ser um quebra-galho regional para compensar a inércia da Ford diante da necessidade de renovar as linhas de motores a gasolina só a nível de Brasil e Argentina, sem ignorar a importância que inicialmente tiveram os motores a etanol e posteriormente os "flex" no Brasil, não deixa de soar um tanto óbvia uma dependência que a Ford tinha por terceiros para oferecer motores competitivos em alguma circunstância.

E ao contrário do que ainda se observa entre os motores a gasolina ou os flex, ainda é mais fácil levar o público a assimilar um eventual outsourcing no tocante ao Diesel também por influência de aplicações fora do segmento veicular. Tomando por referência o cenário da assistência técnica rural, um serviço de extrema importância para o setor agropecuário brasileiro seguir destacando-se no cenário internacional e dando orgulho ao país, um motor "de trator" ser proveniente de um fornecedor independente não é um empecilho para aceitação junto aos proprietários e operadores de maquinário agrícola, e certamente essa mesma situação seria mais fácil de replicar até num carro compacto que fosse efetivamente direcionado a uma aplicação que venha a se enquadrar mais na busca por economia operacional que em provar uma superioridade dos motores Diesel até eventualmente no tocante ao desempenho. Enfim, considerando os precedentes históricos, não seria totalmente descabido supor que o outsourcing poderia ter permanecido uma boa "muleta" para a Ford no Brasil se as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves fossem derrubadas antes da empresa desistir de produzir carros no país.

Como pode um Monza hatch exemplificar as distorções em se restringir o uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração?

Um dos maiores sonhos de consumo da classe média brasileira durante a década de '80, que chegou até a ser o único carro médio a liderar o ranking de vendas no país por alguns anos, o Monza foi marcante entre outros motivos por ter sido o primeiro Chevrolet brasileiro de motor transversal e tração dianteira, configuração que hoje é a mais habitual nos carros nacionais de todos os fabricantes instalados no país. Lançado em '82, inicialmente na carroceria hatchback que durou até '88 e não recebeu a remodelação da década de '90 destinada ao sedan que permaneceu em produção até '96, acabou chegando num momento em que já vigoravam as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Nada que impedisse a produção de versões com motores Diesel para exportação mas, ao invés de seguir a mesma estratégia do Opel Ascona C europeu que tinha uma versão "dieselizada" do motor Família II de 1.6L que no Brasil foi oferecido nas versões a gasolina ou a etanol (à época denominado simplesmente por álcool), o Monza dispunha principalmente do motor Isuzu 4FB1 de 1.8L que também foi aplicado ao Chevette no Uruguai e até nos Estados Unidos.

Assim como hoje virou moda referir-se a alguns carros usados de luxo como "resto de rico", houve com o Monza um fenômeno parecido quando passou a ser visto como um "carro velho" numa época em que a cultura da preservação de carros antigos com base no valor histórico e cultural era pouco difundida no Brasil. E além de ter permanecido por menos tempo no mercado que o sedan, o Monza hatch ficou mais escasso também porque uma proporção maior de exemplares sucumbia às condições de uso severo para as quais a abertura mais ampla do porta-malas e o banco traseiro rebatível facilitavam a acomodação de cargas mais volumosas e pesadas em algumas utilizações efetivamente profissionais e bastante severas. Na prática, faz algum sentido observar como um carro de concepção mais tradicional e porte médio que ocupava uma posição de destaque junto à classe média tal qual ocorre na atualidade com os SUVs que às vezes dispondo de tração 4X4 ficam aptos a lançar mão de um bom motor turbodiesel, pode oferecer (mais) uma perspectiva para apontar incoerências nas restrições ainda em vigor contra o uso do mesmo tipo de motor em carros mais generalistas.

Triciclo com trailer: pretexto surpreendente para uma ampla reflexão

Por mais que triciclos baseados num conjunto mecânico da Volkswagen sejam relativamente comuns no Brasil para uso recreativo principalmente em viagens, alguns com o antigo motor boxer refrigerado a ar enquanto outros já contam com refrigeração líquida usando mais frequentemente o EA827 "AP", chama ainda mais a atenção quando um veículo dessa categoria é visto acoplado a um trailer. Naturalmente, só de usar um conjunto mecânico apto a equipar veículos cujo peso bruto total (PBT) já pode exceder com folga um peso bruto total combinado (PBTC) atribuído ao conjunto formado por um triciclo e um trailer compacto como os do tipo teardrop, a princípio resta pouca margem a dúvidas quanto à efetiva aptidão para sustentar uma velocidade de cruzeiro segura em rodovia. Guardadas as devidas proporções, ainda é um bom pretexto para fazer observações acerca das restrições ainda em vigor contra um uso de motores Diesel em veículos leves, que diga-se de passagem também afeta motocicletas e triciclos.

Tendo em vista o predomínio de métodos artesanais e os volumes de produção pequenos na montagem desse tipo de veículo, que se refletem tanto no preço quanto numa maior flexibilidade para incorporar desde acessórios meramente estéticos quanto algum recurso técnico estritamente funcional podendo até ser considerado demasiadamente caro pelo público generalista para aplicação num carro compacto. Ao tratar-se de um veículo "vocacional" e direcionado a um hobby, ao invés de buscar atender às premissas exageradas pelos marqueteiros em torno da tal "mobilidade urbana" recentemente alçada à condição de um mantra pela maioria dos grandes fabricantes tanto de automóveis quanto de motocicletas, também é um contraponto às insistentes narrativas que tentam demonizar os motores de combustão interna de um modo geral. Nesses tempos sombrios em que defender a honestidade e acreditar em Deus são apontados como "discurso de ódio", e alguns setores da mídia vinculados à esquerda insistem em tentar justificar a imposição de ameaças ao direito de ir e vir sob o pretexto de um falso sanitarismo, um debate em torno de triciclos e trailers pode ir além de aspectos estritamente técnicos e ganhar contornos políticos que até poucos anos atrás chamavam menos a atenção do povo brasileiro.

É importante destacar como regulamentações do Ibama basicamente inviabilizavam que se convertesse uma moto para o gás natural antes que a injeção eletrônica tivesse uma maior presença no mercado, e os triciclos por serem considerados assemelhados a motocicleta também sofriam com essa burocracia, bem como a decadência do setor canavieiro levando o etanol a um descrédito após aquele vôo de galinha na época que a Volkswagen introduzia oficialmente um motor flexfuel no Brasil em 2003, e portanto não é nenhuma novidade que a gasolina ainda seja mais usada em triciclos. Mas assim como nos motorhomes baseados em veículos cuja capacidade de carga nominal supere o mínimo de uma tonelada exigido dos modelos de tração simples com acomodações para até 10 pessoas já contando o motorista para garantir o direito de usar um motor Diesel, essa poderia ser uma opção adequada também ao conjunto formado por um triciclo e um trailer de camping ao considerar que a mesma capacidade de reboque também seja aplicável a um implemento destinado especificamente ao transporte de carga, e nesse caso pode ser feita uma analogia com os caminhões tipo cavalo-mecânico quando acoplados a um semi-reboque. Ao invés de eventualmente fomentar uma aquisição de veículos que nem sempre estejam muito de acordo com a personalidade do dono, e possam acabar tendo uma menor eficiência geral em função de um peso morto maior, mesmo conseguindo tracionar trailers de dimensões mais generosas em que pese a exigência de CNH categoria E dependendo do peso tanto só do trailer quanto do conjunto formado com o veículo de tração, enquanto para as motos e os triciclos permaneça exigida somente a CNH categoria A, liberar o uso de motores Diesel sem restrições quanto às capacidades de carga e passageiros ou às configurações dos respectivos sistemas de transmissão pode fazer sentido também para fomentar uma maior demanda pelo biodiesel que pode ter a produção mais regionalizada e melhor integrada às mais diversas vocações agropecuárias ao longo do Brasil.

A cultura motociclística é muito forte no Brasil, como pode ser observado pela adesão às motociatas em apoio ao presidente Jair Bolsonaro reunindo desde profissionais que se valem da motocicleta como uma ferramenta de trabalho até entusiastas que priorizam uma maior aptidão para o uso recreativo de motos e assemelhados. No caso dos triciclos, além de eventualmente agregarem uma versatilidade que se nota por exemplo numa capacidade de reboque que venha a ser especificada, acabam constituindo ainda uma plataforma mais viável para ir além da tradicional receita dos motores Volkswagen a gasolina, etanol ou flex, sendo mais fácil arranjar um espacinho para acomodar um filtro de material particulado ou até um sistema SCR em comparação a uma moto. Enfim, mesmo que num primeiro momento esse aspecto até possa passar despercebido, um triciclo custom com motor Volkswagen pode ser um bom pretexto para defender uma "dieselização", principalmente quando acoplado a um trailer de camping...

Até que ponto a indústria automobilística instalada no Brasil mais influencia ou é influenciada no tocante à ausência de opções Diesel ao menos para exportação regional?

Um país de grande extensão territorial e com diferenças culturais notáveis entre as regiões, o Brasil tem peculiaridades que se refletem em praticamente todos os aspectos da vida cotidiana, o que naturalmente encontra reflexos na oferta da indústria automobilística de capital estrangeiro instalada localmente. Não se pode negar também como o grande volume de vendas e a importância da produção de veículos para a economia brasileira terem favorecido a consolidação do país entre os principais hubs de exportação, em que pesem peculiaridades como a insistência em delinear o que é um carro "popular" tão somente com a cilindrada de até 1.0L e a aptidão para funcionar com etanol nos motores "flex" tendo sido favorecida a ponto de alguns como os FireFly 1.0 de 3 cilindros e 1.3 com 4 cilindros inicialmente lançados no Fiat Argo já as incorporem desde a fase de projeto. Apesar da importância que o Brasil tem não só a nível de América Latina, tendo em vista que diversos veículos brasileiros já chegaram a ser comercializados em algum momento na África e Oriente Médio ou até em mercados um tanto improváveis quanto Taiwan e Indonésia, fica difícil apontar com precisão se exerce uma influência maior que o eventual feedback de alguns destinos de exportação.

O caso específico do Argo, que foi apresentado com a proposta de atender tanto ao segmento de hatches compactos quanto cobrir a lacuna surgida na retirada da Fiat da categoria de hatches médios no Brasil, é um claro indício da importância que o mercado nacional tem para o fabricante a ponto de justificar uma uma solução para essa necessidade estratégica. Levando em consideração também uma influência que a escala de produção no Brasil tende a exercer em países vizinhos com uma menor capacidade instalada, a princípio poderia soar mais fácil deduzir que ao menos uma opção turbodiesel ficasse inviável mesmo em versões com pretensões menos austeras como o Argo Trekking, mas chega-se a um ponto em que já não é tão claro se o projeto especificamente destinado a uma região "emergente" dificulta a oferta dessa opção inerentemente mais custosa ou atrapalha uma maior inserção do modelo em mercados externos, a exemplo de países africanos onde a atual geração do Fiat Tipo europeu é oferecida em que pese o preço mais alto que reflete uma proposta mais sofisticada até por ser efetivamente de uma categoria acima do Argo. A bem da verdade, justificar tanto o maior custo já esperado de um motor turbodiesel quanto dos dispositivos de controle de emissões cada vez mais sofisticados fica mais fácil à medida que se dilui em um preço inicial mais alto, embora um modelo como o Argo pudesse manter um desempenho adequado com uma calibração de potência mais modesta em comparação a um modelo maior e ainda dispensar a complicação de um sistema SCR por exemplo.

Também não deixa de ser relevante salientar como alguns países que possam ser considerados sob uma influência direta da produção automobilística brasileira permanecem até mais defasados que o Brasil no tocante às normas de emissões já em vigor em outras regiões como Europa, partes da Ásia e Austrália, o que poderia favorecer a disponibilidade de um motor turbodiesel ao menos para exportação mesmo que prescindisse até do filtro de material particulado (DPF). Naturalmente o fato da produção brasileira hoje atender mais a países "emergentes" onde o custo inicial menor favorece motores de ignição por faísca, e alguns como a Argentina as conversões para gás natural sejam bastante populares enquanto outros mais próximos geograficamente ao México reflitam a influência dos Estados Unidos onde o Diesel tem dado vôos de galinha entre os veículos leves mesmo já sendo devidamente reconhecido como a melhor opção para as caminhonetes tão idolatradas por qualquer redneck (inclusive anglo-canadenses). Enfim, apesar do Brasil tenha entraves burocráticos específicos que impedem a oferta de bons motores turbodiesel em veículos leves, um feedback regional fomenta algum comodismo que dificulta oferecer essa opção para exportação regional.

Refletindo sobre a questão dos "caminhões leves" nos Estados Unidos e "utilitários" no Brasil com uma breve observação sobre o mercado brasileiro de motos de pequena cilindrada

De uma pick-up como a Ford Ranger que mesmo nas versões de cabine dupla ainda pode efetivamente atender a finalidades profissionais até um SUV como o Jeep Compass que é de fato mais direcionado ao público generalista, algumas definições essencialmente burocráticas tornam diversos modelos de ambas as categorias uma opção convidativa e até desejável a consumidores que intencionem parecer estar levando uma vantagem ou aos próprios fabricantes que podem alegar o retorno mais rápido do investimento em comparação a automóveis mais austeros. Enquanto a principal motivação de um brasileiro para comprar uma caminhonete seja o direito de usar um motor turbodiesel caso a capacidade de carga ultrapasse uma tonelada ou disponha de tração 4X4, para um americano a possibilidade de obter um abatimento no imposto de renda justifica a eventual preferência por um "caminhão leve" mesmo descartando uma aplicação efetivamente utilitária. Também chama a atenção no caso dos Estados Unidos, além das regras menos rígidas quanto à capacidade de carga nominal, que os SUVs ainda podem ser enquadrados como "caminhões leves" mesmo quando dotados de tração simples, em oposição ao ocorrido no Brasil onde só as versões 4X4 de modelos com capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada e lotação de menos de 10 pessoas já contando o motorista são homologadas como "utilitário" de acordo com as restrições ainda em vigor contra o uso de motores Diesel em automóveis.

O fato de SUVs e outros "caminhões leves" especificamente direcionados ao transporte de passageiros serem isentos da Chicken Tax incidente sobre pick-ups e furgões de carga nos Estados Unidos, além das normas mais lenientes no tocante às metas de redução no consumo de combustível que viabilizaram aos fabricantes americanos insistirem na produção de motores V8 sedentos por gasolina mesmo durante os primeiros choques do petróleo e o recrudescimento de normas de emissões, motivou ainda fabricantes de outras nacionalidades a darem cada vez mais atenção a esse segmento e impulsionando o fenômeno dos "crossovers" que aliam uma estética de SUV a uma configuração mais próxima a um automóvel que efetivamente a um caminhão. Como o Brasil está numa área que reúne influências tanto americanas quanto européias e japonesas sobre o mercado automotivo local, até alguns fabricantes que o público generalista reputa conservadores tem seguido aquela estratégia "americanizada" de impor os SUVs aos consumidores cujo perfil anteriormente privilegiaria as station-wagons, a exemplo da Toyota que chegou a introduzir o Corolla Cross antes no mercado brasileiro antes mesmo que o modelo chegue aos Estados Unidos. Ainda que o sufixo Cross possa num primeiro momento levar a crer que vá oferecer uma aptidão off-road muito destacada, na prática é só mais uma forma para burlar uma regra que inicialmente parecia ter uma finalidade nobre para atender a operadores profissionais mas rapidamente ficou obsoleta à medida que os americanos passaram a privilegiar caminhonetes em geral, mantendo a mesma concepção básica predominante nos automóveis modernos com estrutura monobloco e tração dianteira com motor transversal.

Torna-se inevitável fazer uma analogia com situações observadas no mercado brasileiro de motocicletas de pequena cilindrada, com destaque para a Honda CG hoje na 9ª geração, e a Honda NXR Bros dotada do mesmo motor da CG e atendendo ao segmento trail mas também atraindo consumidores generalistas de forma análoga ao que pode ser observado com relação ao modismo dos SUVs. Naturalmente, a idéia de uma maior capacidade de incursão off-road torna-se muito convidativa tanto para o uso cotidiano em ruas nem sempre bem conservadas quanto para quem deseje percorrer trilhas em momentos de lazer, e a diferenciação técnica entre as configurações de chassi é só a ponta do iceberg, e alguns fatores que num primeiro momento possam parecer irrelevantes como a altura do paralama dianteiro evitando o acúmulo de detritos entre o paralama e o pneu revelam-se mais práticas que uma abordagem meramente estética de alguns SUVs contemporâneos destinados a parecer mais brutos do que efetivamente sejam. No fim das contas, mesmo com as motos de um modo geral estando ainda mais afastadas de uma possibilidade para oferecer motores Diesel no Brasil, e uma trail possa ter uso urbano análogo às gerações recentes de SUVs com tração simples, constituem um bom parâmetro para avaliar também as distorções na regra de "caminhões leves" aplicáveis aos Estados Unidos.

Caso para reflexão: Toyota Corolla Cross e algumas incoerências em apontar os híbridos como antagônicos ao Diesel

Em meio à obsessão pelos SUVs a nível mundial, a Toyota passou a oferecer essa opção de carroceria até para um verdadeiro símbolo de conservadorismo no tocante a automóveis como é o Corolla. Modelo que sempre foi conhecido pela proposta tradicionalista, mesmo com alguns poucos pontos fora da curva ao longo de uma linhagem de 55 anos, agora é oferecido também com a configuração de carroceria da moda devido ao ainda recente lançamento do Corolla Cross. Também é conveniente evidenciar através desse modelo o quanto os SUVs estão cada vez mais distanciados da proposta essencialmente utilitária para tornarem-se basicamente um "appliance car" para uso predominantemente urbano, em que pesem a ineficiência própria de uma carroceria mais volumosa que já constitui naturalmente um desafio para os aerodinamicistas e o peso que acaba sendo excessivo em comparação a outros tipos de carroceria.

Nem considerando o fato do Toyota Corolla Cross ser oferecido fora dos Estados Unidos somente com tração simples evidenciar uma mudança de perfil no público predominante dos SUVs, mesmo quando opções para oferecer tração 4X4 sem abrir mão do sistema híbrido no qual a fabricante de origem japonesa tem insistido em apostar tanto em mercados desenvolvidos como uma abordagem de oposição ao Diesel quanto no Brasil onde já incorpora a capacidade de operar tanto com a gasolina quanto com etanol, chama a atenção o fato de ter um tanque de combustível com capacidade menor para facilitar a acomodação da bateria tracionária nas versões híbridas. Tal medida já acaba constituindo um contraponto razoável à caça às bruxas que se faz com relação aos motores turbodiesel modernos, em função não só do custo associado a dispositivos de controle de emissões cada vez mais complexos mas também do espaço que exigem para a instalação. É impossível deixar de fazer uma comparação com o sistema SCR que depende de um reservatório para o fluido-padrão AdBlue, ou ARLA-32 como é mais conhecido no Brasil e já usado em maior escala em caminhões e ônibus, lembrando ainda que não deixa de ser mais fácil moldar tanques em polietileno em formatos mais convenientes para instalação em alguns espaços tão exíguos onde não é possível instalar uma bateria tracionária compatível com as necessidades de híbridos com o sistema HSD da Toyota, e portanto o Corolla Cross ter o tanque de combustível para 36 litros em versões híbridas contra 47 litros nas não-híbridas torna injustificável insistir em automóveis híbridos como mero pretexto para invalidar propostas de liberação do Diesel em veículos leves no Brasil.

Por mais que algumas opções como o híbrido flex a gasolina e etanol ou até conversões para gás natural possam ser justificados em diferentes condições, tanto estritamente operacionais quanto políticas como a isenção do rodízio para híbridos em São Paulo ou o desconto no IPVA para veículos convertidos a gás natural no Rio de Janeiro, nem sempre tais abordagens são feitas de uma forma mais conveniente para o usuário final. O exemplo do gás natural mesmo, que no caso do Corolla Cross eventualmente seria mais fácil de adaptar no híbrido por ainda ter somente a injeção sequencial nos pórticos de válvula enquanto o não-híbrido incorpora paralelamente a injeção direta, a instalação dos cilindros de armazenamento do gás frequentemente tomando algum espaço no compartimento de bagagens, mas não sacrifica o volume do tanque de combustível original. Enfim, além de salientar como tornou-se obsoleta aquela definição arbitrária de "utilitário" ainda usada para fins de homologação no Brasil, o Toyota Corolla Cross acaba por oferecer uma perspectiva que pode contrariar a apresentação dos híbridos como "anti-Diesel".

5 veículos que poderiam ficar bons com o motor Volkswagen 1.4 TDI de 3 cilindros

Um dentre tantos bons motores praticamente desconhecidos pelo grande público brasileiro em função das restrições burocráticas ao uso de motores Diesel em veículos leves de tração simples com base nas capacidades de carga e passageiros, o 1.4 TDI de 3 cilindros da Volkswagen tem um tamanho bastante conveniente para uma adaptação tanto em alguns modelos reconhecidos como "utilitários" para fins de homologação quanto outros que não são beneficiados por essa categorização. Vale destacar ao menos 5 veículos que poderiam ficar bons com esse motor:

1 - Lada Niva: o tradicional 4X4 russo chegou a oferecer motores Diesel como opção de fábrica após as importações oficiais para o Brasil terem sido encerradas, e portanto não chegou a contar nem com o motor Peugeot DW8 nem com o Fiat 1.3 Multijet no mercado local. Tendo em vista que o 1.4 TDI fica numa faixa de cilindrada próxima à do Multijet, em que pese ter 1 cilindro a menos e só duas válvulas por cilindro, já estaria plenamente apto a proporcionar um desempenho próximo a parâmetros normais de fábrica;

2 - Suzuki Vitara/Sidekick: com um porte relativamente compacto viabilizando que se mantenha um desempenho aceitável mesmo com um motor mais simples como o 1.6D aspirado de injeção indireta da Volkswagen que chegou a ser mais comum no Brasil devido ao breve uso na Kombi Diesel e em alguns exemplares da Saveiro, inegavelmente seria beneficiado pelo turbo e pela injeção direta que o 1.4 TDI já incorpora. Já não deixaria a desejar no tocante ao desempenho em comparação aos motores Suzuki de 1.6L da série G tanto de 8 quanto de 16 válvulas que foram os mais comuns na 1ª geração do Vitara;

3 - Mitsubishi Pajero iO/TR4: embora pareça num primeiro momento que esse modelo, inicialmente dotado de motor 1.8 a gasolina quando vinha importado do Japão e posteriormente o 2.0 usado quando passou a ser montado no Brasil e rebatizado como TR4, o fato de guardar alguma semelhança técnica com o Vitara já seria suficiente para o 1.4 TDI parecer uma boa opção para adaptações;

4 - Saveiro: a geração atual da pick-up compacta da Volkswagen já não oferece opções Diesel nem para exportação, mas o 1.4 TDI certamente cairia como uma luva tanto para usuários particulares/recreativos quanto aplicações estritamente profissionais. À medida que o turbo e o gerenciamento eletrônico foram se tornando um padrão, o layout de 3 cilindros acaba fazendo sentido especialmente por se tratar de um modelo mais restrito a mercados emergentes onde o custo inicial e a complexidade técnica inerentes às gerações mais recentes de motores turbodiesel veiculares motivam uma parte do público a se acomodar em torno de uma aparente simplicidade de motores de ignição por faísca naturalmente aspirados e com injeção nos pórticos de válvula de admissão;

5 - Mazda MX-5/Miata: com um destaque especial para primeira geração que foi alçada à condição de ícone, a leveza e a configuração de motor central-dianteiro resultariam numa experiência interessante para conciliar economia de combustível a uma proposta esportiva. Por um motor de 3 cilindros ser mais curto que um congênere com 4 cilindros, o impacto sobre a distribuição de peso entre os eixos seria menor.