Dongfeng Sokon C35: possível caso para analisar eventuais dificuldades de ordem econômica para a oferta de motores Diesel em veículos compactos

Lançada em 2012, a Dongfeng Sokon C35 chama a atenção por ter uma aparência "inspirada" na Ford Transit da geração anterior, embora claramente menor tanto nas dimensões quanto nas capacidades de carga e/ou passageiros, e conta principalmente com motores a gasolina mas também chegou a dispor da opção por um pequeno motor turbodiesel de origem Fiat em alguns países como a Indonésia. A imagem de sofisticação que fez os motores Diesel deixarem de ser vistos como opção estritamente utilitária entre as décadas de 1990 e 2000, com a ascensão do turbocompressor e da injeção direta que viabilizaram um desempenho apto a rivalizar com o dos motores a gasolina, e que são atualmente o padrão para veículos nas mais diferentes faixas de potência e cilindrada, naturalmente se refletiu nos custos de produção, em contraste com algumas situações que favorecem motores de ignição por faísca com configurações mais austeras em veículos comerciais. E se por um lado um motor a gasolina de 1.5L e aspiração atmosférica, como o usado na C35 em países tão diversos quanto a Argentina e a África do Sul, é favorecido por um custo inicial menor e até pela facilidade para implementar combustíveis alternativos como o gás natural usado de forma até mais intensa na Argentina que no Brasil, por outro uma antiga percepção de veículos de proposta essencialmente profissional como os que mais facilmente justificariam usar motores Diesel tem encontrado pouco ou nenhum esforço para conciliar o enquadramento a normas mais rigorosas de emissões e um equilíbrio dos custos iniciais que facilite a amortização ao longo da vida útil operacional.

Traçando um paralelo com experiências históricas usando motores Diesel em configurações tão diversas quanto 2 cilindros até 3 ou 4 cilindros em veículos dos mais diversos perfis de uso, tanto utilitários que de certa forma tinham proposta análoga à da Dongfeng Sokon C35 quanto carros de proposta requintada nos quais o "sacrifício" de motores Diesel com 4 cilindros até se sobrepunha ao prestígio de motores a gasolina que eventualmente os superassem em quantidade de cilindros, chega a chamar a atenção como uma abordagem nesse sentido seja aparentemente ignorada atualmente. Em algumas aplicações para as quais uma transição para combustíveis voláteis apresente mais dificuldades técnicas ou logísticas, como maquinários especializados e até frotas militares, é natural que uma eventual "defasagem" das normas de emissões em comparação às que incidem sobre automóveis acabe facilitando uma continuidade dos motores Diesel em faixas de potência modestas sem parecer que o molho esteja ficando mais caro que o peixe, ainda que tecnologias como os mais diversos métodos de gerenciamento eletrônico do sistema de injeção de combustível, e também o pós-tratamento de gases de escape que hoje é considerado o maior dilema para muitos operadores, conceitos como escalabilidade e modularidade permitem a amortização dos custos de desenvolvimento até para dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) ou o SCR que já deixaram de ser a exceção para ser basicamente a regra em mercados mais rigorosos nesse aspecto de regulamentações de emissões. Um motor com 2 ou 3 cilindros, e custo de produção menor comparado a outro com 4 cilindros, pode até parecer excessivamente austero à primeira vista e realçar o quanto as gerações mais recentes de dispositivos de controle de emissões impactam o custo de aquisição em veículos novos, mas já poderia fazer algum sentido também se tiver um maior compartilhamento de componentes com motores maiores e destinados a veículos em faixas de peso maiores.

É evidente que alguns operadores, principalmente aqueles que façam um uso efetivamente profissional dos veículos, tenham uma maior facilidade para assimilar medidas aparentemente um tanto drásticas no tocante à redução de custos tanto de aquisição quanto de manutenção comparados ao público de perfil mais generalista, mas é perfeitamente compreensível que até entre os que procuram um veículo para uso particular em regiões onde inexista uma restrição explícita ao uso de motores Diesel em veículos leves se vejam entre a cruz e a espada diante de uma oferta cada ve menor dessa opção em segmentos mais despretensiosos. Talvez a maior burocracia para certificação de emissões, tanto nas diferentes aplicações para as quais os motores Diesel permanecem incontestáveis quanto entre as mais variadas categorias de automóveis particulares e utilitários comerciais, inibem experiências independentes com adaptações de motores diante da eventual falta de clareza para estabelecer equivalências entre as regulamentações, e a eventual necessidade de integrar o gerenciamento eletrônico dos motores modernos aos dispositivos de segurança como controles de tração e estabilidade cada vez mais presentes nos veículos também impõe mais complexidade técnica. Ainda assim, considerando também como diferentes cenários políticos têm sido mais favoráveis a veículos híbridos e elétricos, e também a alguns combustíveis alternativos como o etanol e até mesmo a insistência em ainda apontar o hidrogênio como opção, pequenas dificuldades de ordem econômica para manter a opção por motores Diesel em veículos compactos estão longe de ser tecnicamente intransponíveis...

Algumas observações sobre a Ford F-250 e uma antiga popularidade das adaptações de cabine dupla em pick-ups no Brasil

Uma daquelas situações que parecem ser muito especificamente brasileiras, embora tenham encontrado paralelo em países vizinhos como a Argentina e o Uruguai, a conversão de pick-ups de cabine simples para cabine dupla teve no Brasil condições mais propícias para ter continuado mesmo quando em outras regiões já estava mais difícil de justificar. Eventualmente, o modelo que melhor exemplifique algumas peculiaridades do mercado brasileiro nesse sentido foi a Ford F-250 que, embora tenha sido produzida entre '98 e 2011, só teve a cabine dupla original de fábrica disponibilizada localmente a partir de 2003 na transição para o ano-modelo 2004, embora já fosse oferecida para exportação a regiões RHD (mão inglesa) como a Austrália e a África do Sul, ironicamente contando até com a tração 4X4 como padrão na especificação sul-africana para a cabine dupla ainda com o motor MWM Sprint 6.07TCA turbodiesel de 6 cilindros em linha e 4.2L sem gerenciamento eletrônico, enquanto no Brasil a tração 4X4 chegaria apenas ao final de 2005 com a mudança do motor para o Cummins ISB3.9 MaxPower na transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3. No mínimo curioso que, apesar da opção pela cabine dupla de fábrica já ter sido tecnicamente viável desde o início do ciclo de fabricação da F-250 no Brasil, a cabine simples tenha permanecido como única configuração original de fábrica por algum tempo, bem como a tração somente traseira, mas uma série de fatores que vão desde o caráter um tanto improvisado da "dieselização" dos veículos utilitários no Brasil até o fogo amigo trazido pelas pick-ups médias também teve influência nesse cenário...

Vale destacar que, para permanecer apta à condução por detentores de carteira nacional de habilitação da categoria B como um carro normal, a Ford F-250 brasileira sofreu um de-rating da capacidade de carga nas configurações iniciais que a manteve por extreita margem dentro tanto do limite de peso bruto total (PBT) de 3 toneladas e meia quanto da capacidade de carga mínima de uma tonelada para veículos de tração simples e capacidade para menos de 9 passageiros além do motorista serem reconhecidos para fins de homologação como "utilitários", e portanto aptos ao uso de motores Diesel. O uso da carroceria curta simultaneamente à cabine simples ocorreu exclusivamente em versões de tração simpes destinadas ao Brasil e a uma limitada pauta de exportação regional a Argentina e Uruguai no âmbito do Mercosul, e até para a África do Sul a cabine simples só foi oferecida com carroceria longa, e pode ser atribuído ao menos em parte às restrições de peso para detentores da CNH categoria B mesmo tanbém tendo havido versões que mantinham a carroceria curta mesmo com uma capacidade de carga na faixa de 1500 kg e já documentadas como caminhão, para as quais é exigida a CNH categoria C, ainda antes de 2003. Talvez a necessidade de alterações mais drásticas no desenho de cabine e carroceria para permanecer dentro do limite de peso para serem dirigidas com CNH de carro, e o espaço de carga sacrificado em demasia sem os alongamentos de chassi que algumas conversões para cabine dupla lançavam mão, figurem entre os principais motivos para esse tipo de adaptação ter permanecido relevante no Brasil entre uma parte do público que permanecia disposta a abrir mão de uma parte das capacidades das versões de importação independente vindas dos Estados Unidos ou até das RHD feitas no Brasil somente para exportação.

O uso do motor Cummins B3.9 na Ford F-250 brasileira entre '98 e '99 nunca foi uma justificativa para a ausência da opção de tração 4X4, tendo em vista que já a partir de '99 com o uso do motor MWM que havia passado a ser a única opção Diesel até 2005 no Brasil e o fato de ser um motor de origem regional nunca impediu que versões 4X4 fossem destinadas à Austrália onde foi o motor de entrada tanto diante do V8 Triton de 5.4L a gasolina quanto do Power Stroke turbodiesel de 7.3L entre '99 e 2005 e à África do Sul onde o MWM foi o único motor oferecido oficialmente entre 2005 e 2009. Naturalmente, o viés de substituição às importações que norteou o início da fabricação de veículos no Brasil na década de '50 ainda encontrou reflexos mais de 40 anos depois, com uma austeridade tendo permanecido na linha de motores das pick-ups full-size nacionais, bem como a transição de grandes motores entre 6 e 8 cilindros a gasolina para os Diesel de apenas 4 cilindros que reinaram entre as décadas de '70 e '90 em função do custo e de regulamentações de conteúdo nacional também para obtenção de algumas linhas de crédito destinadas à aquisição de veículos comerciais e maquinários especializados para atividades econômicas como a agropecuária e o transporte comercial de cargas. Enfim, até a demanda reprimida por veículos de luxo de grande porte atendida em parte pelas pick-ups transformadas de cabine simples para cabine dupla quando as importações estavam proibidas, que de certa forma foi um precedente histórico da atual obsessão por SUVs, e ainda a tributação mais favorável a utilitários em diferentes momentos históricos, oferecem um panorama justificando adaptações de cabine dupla terem seguido relevantes até na F-250...

Uma observação sobre as pick-ups Chevrolet "Square Body" e a experiência argentina com um downsizing circunstancial

Um dos modelos mais icônicos das pick-ups Chevrolet e GMC, a 3ª geração da série C/K conhecida por "Rounded Line" na nomenclatura interna que a General Motors costumava atribuir e "Square Body" por entusiastas foi também a primeira a ter motores Diesel nos Estados Unidos e em regiões onde a linha de pick-ups full-size se mantinha mais fielmente alinhada com os modelos americanos ao menos quanto à estética. Enquanto o ciclo de produção se estendeu de forma ininterrupta entre 1972 e 1991 nos Estados Unidos, no Canadá e no México, e até com a montagem no regime CKD em algumas regiões como de 1978 a 1988 no Chile onde chegou até a ser usado o motor 4.3 V6 a gasolina já com injeção eletrônica e câmbio automático nos últimos anos da operação na cidade de Arica, os modelos C10 e C30 chegaram a ser fabricados na Argentina com o motor 4.1 de 6 cilindros em linha e câmbio manual entre 1974 e 1978 pela própria GM antes que uma reabertura do mercado argentino aos veículos importados interrompida pela Guerra das Malvinas justificasse a importação de exemplares completos e melhor equipados com opções até pela tração 4X4 e o câmbio automático além de motores V8, e ainda no rescaldo da Guerra das Malvinas somente a C10 voltou entre 1985 e 1991 a cargo da Sevel Argentina com o mesmo motor 4.1 a gasolina e a opção por um motor turbodiesel Indenor XD3T de 2.5L e 4 cilindros compartilhado com modelos Peugeot também fabricados pela Sevel. E apesar de ter sido oferecida nos Estados Unidos a opção pelo malfadado motor Oldsmobile Diesel 350 V8 de 5.7L entre 1978 e 1981 apenas para a C10, antes que o motor Detroit Diesel 6.2 V8 fosse apresentado em 1982 e disponível também para versões de maiores capacidades de carga e com opção pela tração 4X4 nas pick-ups além das linhas de SUVs full-size, a situação na Argentina era diferente e até mais próxima do caráter improvisado que norteou as primeiras experiências com motores Diesel em pick-ups full-size no Brasil.

Se por um lado pareceria até um tanto óbvia a opção pelo outsourcing junto à Perkins, como a General Motors do Brasil já recorria para equipar os modelos tecnicamente similares na mesma época, e mesmo a concorrência que então estava limitada à Ford Argentina também apelasse a tal expediente diante das condições regionais que dificilmente justificariam a fabricação localizada de motores específicos para as pick-ups full-size, por outro a escolha pelo motor Indenor Diesel Turbo diferia substancialmente da abordagem mais "agrícola" então predominante na Argentina e no Brasil onde motores que inicialmente seriam destinados a tratores passaram a equipar também pick-ups e caminhões leves. Uma economia de escala que entre modelos movidos a gasolina já tornava regra o compartilhamento de motores e câmbios com os carros de maior porte dos fabricantes de origem americana, ao ponto de acentuar diferenças dos modelos feitos nos Estados Unidos e México ou Canadá para os congêneres argentinos e brasileiros, foi o estopim para uma experiência inusitada antes que o downsizing fosse amplamente reconhecido como tal, por mais que o uso do motor Indenor de fabricação argentina na Chevrolet C10 Custom Deluxe de 1986 a 1991 tivesse motivações mais essencialmente logísticas que de ordem estritamente técnica. Por mais que a litragem e a quantidade de cilindros nitidamente menores do Indenor tanto em comparação ao motor Oldsmobile que teve nos Estados Unidos a disponibilidade igualmente limitada à C10 quanto ao Detroit Diesel, que era apresentado como uma opção capaz de atender a perfis de uso mais variados, também ficasse evidente ao lembrarmos do que se fazia no Brasil com motores Perkins 4-236 de 3.9L e 4 cilindros, é natural que a presença do turbocompressor (ainda que sem intercooler) no motor argentino enquanto os americanos permaneciam recorrendo à aspiração atmosférica possa dar a impressão de ser baseada em algum apelo hi-tech que o turbo pudesse dispor àquela época, pese o fato do motor Indenor XD3T já ter sido produzido pela Sevel antes mesmo que tivessem início já em 1984 as tratativas para a retomada da produção da C10 na Argentina.

Embora a importação de automóveis na Argentina tenha sido afetada por severas restrições entre 1982 e 1990, o simples fato de terem sido importados para uso militar exemplares da Chevrolet K20 em versão CUCV (Commercial Utility Cargo Vehicle) com o motor Detroit Diesel V8 e câmbio automático além da tração 4X4 e uma capacidade de carga superior à da C10 fabricada localmente já deixa claro que com o motor Indenor inexistia aquela intenção de cobrir todas as necessidades de quem optava por pick-ups full-size em regiões como os Estados Unidos, onde até hoje os motores V8 a gasolina são de certa forma ícones culturais e aos quais o Detroit Diesel V8 era apresentado como alternativa eficiente e confiável. Talvez pudesse ter dado certo alguma aposta mais conservadora como a brasileira, já levando em conta que a General Motors deu prioridade aos motores de 6 cilindros em linha tanto para automóveis grandes quanto para as linhas de utilitários durante a implementação da efetiva fabricação de veículos no Brasil e na Argentina entre as décadas de 1950 e 1960 e portanto abordagens mais austeras nos primórdios da "dieselização" impulsionada pelas crises do petróleo da década de 1970 causariam menos estranheza, e ainda foram facilitadas pela maior leniência quanto a normas de emissões em comparação aos Estados Unidos onde já em 1967 surgiam iniciativas nesse âmbito e que culminavam numa efetiva necessidade por motores específicos e devidamente homologados para uso veicular - e ironicamente o motor Indenor XD3T até contasse com versões de especificação americana para uso em automóveis Peugeot entre os anos de 1985 e 1987, e teoricamente nada impedisse o uso numa pick-up porque estava enquadrado numa categoria mais restritiva que a dos "caminhões leves" no tocante a normas de emissões. Enfim, a experiência argentina com o downsizing foi mais um contingenciamento que uma aposta deliberada...

Veículos com pretensões populares/familiares: uma opção de motor Diesel ainda faria sentido?

Tratar de veículos com pretensões "populares" vai estar sempre sujeito a diferentes interpretações, que às vezes esbarram em diferentes regulamentações conforme cada região e também em como evoluções técnicas parecem extinguir os carros verdadeiramente compactos em nome da segurança veicular ou de classificações de emissões atreladas às dimensões externas e ao peso, embora alguns modelos como o Citroën C-Elysée possam oferecer bons parâmetros para observar tanto aspectos estritamente técnicos quanto burocráticos e eventualmente culturais, e como impactariam numa percepção da viabilidade dos motores Diesel nesse segmento. Com a produção concentrada na Espanha onde a fábrica de Vigo foi um grande hub de exportação e na China onde a joint-venture com a Dongfeng em Wuhan era mais voltada ao mercado interno, o Citroën C-Elysée nunca foi comercializado no Brasil mas chegou a ser oferecido com algum sucesso em países vizinhos como a Argentina e o Uruguai, tendo aparecido em versões com motores a gasolina de 1.2L com 3 cilindros e 1.6L com 4 cilindros e também em versões turbodiesel de 1.6L com 4 cilindros, enquanto para a Europa predominavam o motor 1.2 a gasolina e os turbodiesel inicialmente 1.6 e posteriormente 1.5 de acordo com o ano-modelo e regulamentação de emissões. Feito de 2012 a 2022, chegou a dispor em versões BlueHDi até do sistema SCR de pós-tratamento dos óxidos de nitrogênio, o que já levaria a questionamentos quanto à efetiva necessidade de cercear as opções para quem tenha a preferência pelo Diesel.

No caso do Citroën C-Elysée, cujo perfil conservador característico a um sedan eventualmente possa até conotar uma maior aversão a características técnicas que acarretem num impacto muito acentuado tanto no custo de aquisição quanto de manutenção, caberia avaliar especificamente as condições de uso e até eventualmente uma adaptabilidade a combustíveis alternativos quando possível, considerando tanto o gás natural para o qual motores de ignição por faísca com injeção sequencial no coletor de admissão são mais facilmente adaptáveis quanto o etanol para o qual a injeção direta favoreceria a partida a frio. Já no caso de motores Diesel, tanto o turbo quanto a injeção direta terem sido massificados ao menos 15 anos antes do mesmo fenômeno poder ser observado com intensidade semelhante em motores a gasolina ou flex quando considerado o Brasil fizeram com que uma parte mais conservadora do público cedesse à ignição por faísca, mas agora mesmo a eventual inconveniência que o SCR traz ao necessitar o fluido AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 (embora tanto o SCR quanto o filtro de material particulado DPF e o EGR possam ser removidos com modificações cuja legalidade é questionada) parece menos intragável à medida que a ilusória simplicidade da ignição por faísca sucumbe à massificação do turbo e da injeção direta. Enfim, agora que as normas de emissões cada vez mais rigorosas tem incorporado níveis de complexidade que pareciam impensáveis aos motores de ignição por faísca durante o ciclo de produção do Citroën C-Elysée, a complexidade crescente faz com que a percepção de um maior custo inerente aos motores Diesel pareça menos difícil de justificar.

Gurgel: maior prejudicada pela restrição ao Diesel em veículos leves no Brasil?

Tendo permanecido ativa entre os anos de 1969 e 1996, já em meio à falência decretada em 1994 e aos recursos que eram impetrados para evitar o encerramento definitivo da operação, sem dúvidas a Gurgel tem como principal referência a linha de utilitários Xavante/X-12/Tocantins cuja produção perdurou por quase todos os 27 anos da marca tanto no Brasil quanto em mercados de exportação. A dependência por conjuntos mecânicos provenientes da Volkswagen, inicialmente útil para evitar ter de arcar com o custo do desenvolvimento de um motor próprio e facilitar a assistência técnica, foi o calcanhar de Aquiles que se revelou mais problemático quando João Augusto Conrado do Amaral Gurgel (1926-2009) finalmente tentou alçar vôos mais altos com um motor próprio que foi destinado a experiências no âmbito de carros populares com um forte apelo nacionalista que atualmente é tratado com um desrespeitoso descaso por alguns segmentos da mídia e da política, como se ser genuinamente um brasileiro patriota fosse algo tão sujo e pecaminoso quanto um apátrida travestido de general cometer o crime militar de perfídia contra cidadãos brasileiros e ainda se orgulhar de levar a cabo tal prática hedionda na expectativa de receber favorecimentos políticos de um inimigo da pátria. Mas Amaral Gurgel ter partido para o tudo-ou-nada com o projeto de carros populares, e os rumores em torno da relação com a Volkswagen do Brasil ter sofrido alguns revezes antes mesmo de 1986 quando destinos turísticos no Caribe passaram a fomentar uma demanda pelo X-12 que gerou um fogo amigo com a filial mexicana da Volkswagen, certamente causou um impacto sobre a rentabilidade de uma operação que já estava basicamente consolidada em torno do mercado de veículos utilitários, e mesmo a boa relação que Amaral Gurgel manteve tanto com o governo militar quanto com José Sarney após a transição para uma pseudodemocracia tupiniquim no fim se revelariam insuficientes para sustentar a operação, e possivelmente a falta de opções de motor Diesel minimamente convenientes para instalação em alguns veículos utilitários à medida que Amaral Gurgel visava cortar o cordão umbilical com a Volkswagen foi algo ainda mais problemático, também quando consideramos o destino da Auto Union/DKW e respectivas licenciatárias mundo afora incluindo a Vemag no Brasil após as absorções da Auto Union e da Vemag pela Volkswagen e também o quase-monopólio do motor boxer do Fusca entre os principais "fora-de-série" de fabricação brasileira entre as décadas de 1960 e 1980 em função da liderança que a Volkswagen teve no Brasil por quase 40 anos ininterruptos, até ser destronada pela primeira vez em 2001 pela Fiat.

Considerando que o projeto de carros populares da Gurgel previu manter a tração traseira, mesmo que já partisse para o motor dianteiro em substituição à configuração de motor traseiro que o X-12 incorporou do Fusca, mas a capacidade de incursão por terrenos mais rústicos ainda era parte das premissas básicas do projeto que visava preencher exatamente uma lacuna deixada em 1986 pelo primeiro encerramento da produção brasileira do Fusca, uma inspiração ao menos estética em jipinhos 4X4 japoneses da classe kei poderia ter sido providencial e ainda feito algum sentido sob o ponto de vista técnico, mesmo diante da insistência na simplicidade da tração traseira. E tendo em vista tanto as relações salutares de Amaral Gurgel com militares, a ponto de ter sido até aplicado contraste radiológico às carrocerias de plástico reforçado com fibra de vidro para ficarem radiopacas conforme previam especificações militares para a detecção de fragmentos por radiografias simples em caso de fragmentos penetrarem por ferimentos após uma explosão, também vale lembrar desde aquela equivalência entre a relação de 1ª marcha curta que foi incorporada aos Requisitos Operacionais Básicos de homologação de viaturas militares para manter a Toyota e posteriormente a Engesa aptas ao uso de motores Diesel no segmento de utilitários 4X4, até a própria configuração de motor e tração traseiros herdada da Volkswagen já ter sido comprovada apta ao uso off-road também em âmbito militar desde a II Guerra Mundial, e que esse fator culminaria também na aceitação de veículos Gurgel em atividades rurais e de manutenção de infraestruturas isoladas mesmo com tração traseira simples antes de se instituíreem as primeiras restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves ainda no governo do general Ernesto Geisel no âmbito do ProÁlcool. Enfim, levando em consideração ainda um inicial descaso de fabricantes independentes de motores e até da Mercedes-Benz com uma eventual viabilidade que motores Diesel de alta rotação como o Mercedes-Benz OM-636 ou o Perkins 4-108 já poderiam ter encontrado no Brasil desde a década de 1950 com o desenvolvimentismo do governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira, e que talvez pudessem ter justificado uma experiência com o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível veicular antes que sequer se cogitasse uma massificação do álcool/etanol durante o regime militar, tanto aquela influência cultural de quando carros de fabricantes sediados nos Estados Unidos lideravam o Brasil antes da ascensão da Volkswagen quanto uma cautela talvez excessiva de fabricantes europeus e japoneses tenham eventualmente dado causa a um cenário que prejudicou a Gurgel pela indisponibilidade de motores Diesel adequados à leveza e ao porte compacto que caracterizaram modelos como o X-12 antes que a Volkswagen por fim trouxesse o 1.6D quando já vigoravam restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil...

Honda: erra em não trazer a Ridgeline ao Brasil?

Modelo desenvolvido especificamente em função dos Estados Unidos, onde a operação local da Honda identificou que aproximadamente 18% dos clientes também tinham alguma pick-up em casa, e portanto uma oportunidade de assegurar a fidelidade desse segmento do público já pareceria convidativa quando a Ridgeline foi lançada nos Estados Unidos ainda em 2005 para o ano-modelo 2006, ao passo que a 2ª e atual geração teve a apresentação em 2016 para o ano-modelo 2017 já com uma aparência mais próxima à de pick-ups mais ortodoxas. Se por um lado a configuração estrutural monobloco (embora os painéis laterais da carroceria simulem o aspecto visual de separação entre cabine e carroceria observado nas concorrentes de configuração mais tradicional) e o motor transversal chegam a destoar de quase tudo o que se associa a pick-ups médias no imaginário popular, tendo até sido oferecida em outros momentos com a opção por tração dianteira antes que a tração integral passasse a ser padrão, e o único motor seja o 3.5 V6 a gasolina que parece mais atrativo aos olhos de usuários com perfil essencialmente recreativo, por outro há motivos aparentemente improváveis que podem fomentar questionamentos quanto à Honda Ridgeline ter eventualmente alguma aptidão para atender demandas reprimidas no mercado brasileiro. A maior presença dos motores turbodiesel no segmento de pick-ups médias, contrastando com a presença de motores a gasolina hoje mais restrita a versões de pretensões declaradamente esportivas ou híbridas de outros fabricantes, pode parecer tão contraditória quanto a presença do modelo em mercados como o Uruguai que historicamente era até mais favorável a motores Diesel em comparação ao Brasil, ou o uso mais intenso de pick-ups compactas com tração dianteira em usos efetivamente laborais em função de custos de aquisição menores que os de uma pick-up média tradicional hoje alçada à condição de veículo de luxo, cabendo até observações quanto à maior sofisticação das gerações mais recentes de motores turbodiesel e dispositivos de controle de emissões refletir em custos de manutenção majorados.

Se por um lado o enfoque mais específico no mercado dos Estados Unidos fez com que a mera opção de um motor turbodiesel sequer fosse contemplada, e outras regiões favorecerem a importação de pick-ups médias da Tailândia ou da África do Sul em detrimento dos Estados Unidos ou do Canadá e do México por força de acordos comerciais também ter desencorajado tal consideração caso fosse ao menos tentada uma maior internacionalização do modelo, por outro o conforto de rodagem que a torna atrativa até para uruguaios usarem exemplares do modelo tanto em viagens turísticas quanto em atividade agropecuária ou comercial (lembrando que no Uruguai é possível adquirir o modelo a um preço 40% menor quando se tem um RUT que é o Registro Único Tributário, equivalente ao CNPJ brasileiro)

Uma observação sobre a quantidade de cilindros como "barreira psicológica" para a aceitação de um motor junto a partes do público

Um daqueles assuntos que surgem eventualmente junto a operadores e gestores de frota, como também entre leigos e entusiastas, a quantidade de cilindros de um motor ainda tende a fomentar opiniões que às vezes se opõem a condições técnicas e operacionais específicas. Tomando uma referência que pode ser bem específica, como foi a transição das normas Euro-3 para Euro-5 no mercado de veículos comerciais no Brasil entre os anos-modelo 2011 e 2012 quando o downsizing em algumas faixas de potência para caminhões e chassis de ônibus ficou mais evidenciado porque os projetos modulares de algumas linhas de motores fomentaram variações na quantidade de cilindros, como o MWM Acteon que era aplicado a chassis de ônibus Volkswagen 13-230 EOD de 2006 a 2011 na configuração de 6 cilindros e 7.2L ou o MAN D08 oferecido desde 2012 já com 4 cilindros e 4.6L nos chassis Volkswagen 17-230 OD desde a vigência da Euro-5 que foi atualizado no ano-modelo 2023 para atender às normas Euro-6. Assim como o mercado de automóveis no Brasil teve na política do carro popular instituída entre os governos Collor e FHC um cenário que fomentou a percepção de "pobreza" aos motores a gasolina ou etanol e hoje flex de 1.0L antes da ascensão do downsizing, pode haver um contraste entre a percepção de um motor de 6 cilindros como inerentemente mais apto a condições operacionais severas, enquanto a maior austeridade dos motores com somente 4 cilindros possa soar inerentemente mais favorável tanto a uma economia de combustível quanto à possibilidade de absorver em parte o custo inicial mais elevado do enquadramento às normas de emissões mais rígidas, especialmente à medida que dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e ainda os sistemas EGR e SCR destinados à redução das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) foram tornando-se padrão.

Realmente, apesar da precisão cada vez maior do gerenciamento eletrônico dos sistemas de combustível e de evoluções no âmbito de turbocompressores, desde o convencional aplicado ao MWM 6.12TCE até o sistema sequencial (duplo estágio - "biturbo") dos MAN D08, é previsível que uma parte do público leigo e de entusiastas veja um motor de litragem e quantidade de cilindros mais altas como desejável, ao passo que uma parte dos operadores e gestores de frota ainda pode ficar dividida entre demonstrar mais confiança num motor de 6 cilindros para as demandas de um ônibus articulado e crer que um motor com apenas 4 cilindros vá ser invariavelmente mais econômico com menos carga ou que "engole caroço" em condições mais severas. Ao observar as calibrações nessa faixa de potência tão específica nos chassis de ônibus Volkswagen 17-230 enquadrados nas normas Euro-3 e Euro-5, a potência de 225cv a 2200 RPM e o torque de 84,4kfgm entre 1200 e 1600 RPM com o motor MWM de 6 cilindros atendendo à Euro-3 ficam abaixo dos 226cv a 2400 RPM e 87kgfm entre 1100 e 1600 RPM do MAN Euro-5 com "apenas" 4 cilindros, e aparentemente o único impedimento para alguns frotistas terem seguido adquirindo ônibus articulados com motor dianteiro adaptados a partir de chassis convencionais mesmo após o downsizing foi alguma norma ABNT que entrou em vigor por volta de 2012. Enfim, além da rejeição de uma parte dos entusiastas especificamente pela exigência de alguns dispositivos de controle de emissões a partir da Euro-5, a percepção de prestígio vinculada à litragem e quantidade de cilindros tende a pesar mais para quem procure por um motor para adaptar a uma caminhonete de uso recreativo por exemplo, mas entre gestores de frota prevaleça um certo pragmatismo que em determinadas condições de uso ponha em xeque uma rejeição declarada ao downsizing e a uma menor quantidade de cilindros nos motores.

Piaggio Ape: herdeiro improvável para o Ford Modelo T?

Um veículo que pode inicialmente suscitar dúvidas ou curiosidade, mas que sem sombra de dúvidas tem uma importância que hoje passa despercebida no Brasil, o Piaggio Ape surgiu originalmente em 1948 e foi providencial para a reconstrução da Itália no imediato pós-guerra como uma opção de transporte de custo reduzido e com facilidade para manobrar por espaços exíguos. Conciliando economia operacional de motocicleta e capacidade de carga comparável a um utilitário pequeno, ficava entretanto limitado no tocante à velocidade máxima que o credenciava mais à operação estritamente urbana ou eventualmente em regiões rurais e uma menor aptidão a trechos rodoviários, características que certamente permitem uma comparação à primeira vista improvável com o conceito do Ford Modelo T. Eventualmente o maior enfoque dado ao Piaggio Ape em aplicações no transporte de cargas, bem como uma percepção mais generalizada de "inferioridade" de motocicletas e triciclos que só os fazia parecerem desejáveis aos olhos de uma parcela do público generalista quando incentivos fiscais ou menores entraves ao processo de habilitação de condutores estivessem envolvidos, possa parecer contrastar em demasia com o legado histórico do Ford Modelo T, embora semelhanças no tocante a uma importância continuada do Piaggio Ape para a motorização em diversas regiões tanto em países asiáticos e africanos quanto na América Latina ainda justifiquem uma comparação.

Os modestos motores de 1 cilindro que acompanharam o Piaggio Ape desde o despretensioso início em 1948 na Itália até a concentração de toda a produção dos modelos com motores acima de 50cc na Índia por volta de 2013 também justificam uma improvável analogia com o Ford Modelo T, levando em conta desde a simplicidade técnica que apresentam até usos que os mesmos motores podem ter em aplicações totalmente distintas, e no caso de antigos motores 2-tempos de ignição por faísca ainda seria justificável traçar um paralelo entre a cultura dos hot-rods surgida nos Estados Unidos e uma oferta de preparações por empresas como a Malossi, mais voltadas à scooter Vespa da qual o Piaggio Ape inicialmente foi um derivado. Mas sem sombra de dúvida, hoje em muitos mercados o grande destaque é o uso de pequenos motores Diesel de 1 cilindro entre 400 e 600cc de acordo com a classificação de emissões, favorecendo tanto a economia de combustível quanto a logística especialmente em regiões rurais onde o mesmo tipo de motor ser usado em equipamentos especializados facilita a disponibilidade de manutenção e o uso de insumos como combustível e óleos lubrificantes de especificação comum a distintas aplicações. Talvez a menor complexidade dos sistemas de controle de emissões pela classificação análoga à de motocicleta ainda pudesse até favorecer experiências com combustíveis alternativos como o biodiesel ou até um uso direto de óleos vegetais brutos ou reaproveitados de um uso culinário, de forma análoga à qual chegou a ser usado álcool de milho por fazendeiros dos Estados Unidos no Ford Modelo T até durante a vigência da Lei Seca, e certamente o espírito de independência energética para produtores rurais ainda receberia as bênçãos de Rudolf Diesel tanto na Índia ou nas Filipinas quanto na Colômbia, na África e até mesmo no Brasil se aqui fosse derrubada a absurda proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves.

Embora a limitada presença de uma geração mais recente do Piaggio Ape no Brasil aconteça mais com motores a gasolina, sem qualquer experiência voltada ao uso do etanol puro mesmo considerando tanto a mistura obrigatória de etanol em toda a gasolina comercializada regularmente no Brasil quanto a massificação de automóveis flex e até algumas motocicletas já contarem com essa mesma configuração, e a princípio nem o uso do gás natural que já é amplamente difundido em triciclos utilitários na Índia ser levado em consideração nas condições operacionais brasileiras, uma adaptabilidade a diversos segmentos que vão desde o transporte de cargas leves até o transporte comercial de passageiros de forma análoga a um táxi tanto em países asiáticos quanto na Bolívia ou no Peru e na Colômbia certamente ainda remete a como o Ford Modelo T serviu também para uma infinidade de aplicações mantendo uma mesma plataforma básica. Apesar que no caso do Piaggio Ape a evolução técnica seja mais destacável ao longo das quase 8 décadas, desde o lançamento em 1948 na Itália como "uma Vespa com carroceria de pick-up" até a geração atual com motor traseiro e uma transição para motores 4-tempos que acabou por contemplar também a opção pelo Diesel, em contraste aos quase 20 anos da produção ininterrupta do Ford Modelo T entre 27 de setembro de 1908 e 26 de maio de 1927 ao longo dos quais as principais características do projeto se mantiveram praticamente inalteradas. E além do próprio Piaggio Ape, também é inegável que modelos similares produzidos por diversos fabricantes principalmente na Índia e na China permanecem desempenhando um papel importante como veículo particular e até de uso familiar à medida que os custos de um carro tornam-se uma barreira para muitas famílias em países "emergentes" mundo afora.

Por mais que a importância tanto histórica quanto contemporânea do Piaggio Ape pareça hoje distante ou simplesmente "exótico" aos olhos de um brasileiro que insiste em viver numa bolha de ignorância e "ostentação", muito fazendeiro indiano ou filipino hoje consegue manter um Piaggio Ape ou um similar produzido pela Bajaj em ordem por uma fração do custo que arcariam para substituir o filtro de material particulado (DPF) que apresentasse problema em uma caminhonete, embora naturalmente as diferentes categorias de veículo possam conviver em harmonia sob o teto de uma mesma garagem. A viabilidade do uso de combustíveis alternativos, podendo contemplar diversas opções que possam ser produzidas em uma pequena ou média propriedade rural desde o etanol e o biodiesel ou até o biogás/biometano, é um aspecto que certamente remete a um passado no qual a difusão do veículo motorizado contou com o trabalho de idealistas para ser impulsionada, embora algumas lacunas ainda estejam por ser preenchidas. E assim como o Ford Modelo T foi um elemento fundamental para ser instituído o que seria o American Way of Life retratado à exaustão por Hollywood, hoje o Piaggio Ape continua aquela hercúliea missão de conciliar simplicidade técnica e baixo custo operacional em regiões onde essas premissas seguem tão relevantes quanto eram por volta de 100 a 120 anos atrás quando o Ford Modelo T cumpria essa função.

5 motivos pelos quais o Toyota Bandeirante ainda exerce algum fascínio

Produzido no Brasil considerando o período de quase 40 anos entre 1962 e 2001 com motores Diesel de origem Mercedes-Benz até '94 e de lá em diante o 14B de projeto próprio da Toyota cuja fabricação no Brasil foi terceirizada junto à MWM, o Toyota Bandeirante é ainda muito apreciado e talvez possa-se dizer que chega a ser até venerado em alguns contextos. Principal expoente entre os utilitários com motor Diesel no Brasil até os primeiros choques do petróleo levarem GM/Chevrolet e Ford a oferecer tal opção nas pick-ups full-size, também foi o pretexto para a inclusão de uma brecha na norma para a homologação de utilitários aptos ao uso do Diesel que equiparava a 1ª marcha crawler à função que uma "reduzida" teria na caixa de transferência de um veículo 4X4 conforme os Requisitos Operacionais Básicos (ROBs) vigentes até a atualidade para homologação de viaturas de transporte não-especializado (VTNEs) junto às organizações militares brasileiras. E dentre tantos motivos que podem fazer com que o Toyota Bandeirante ainda tenha um encanto, ao menos 5 se destacam...

1 - nostalgia: por mais que a própria continuidade da produção do modelo enquanto sucessores com projeto mais atual comparado ao Toyota Land Cruiser J40 que deu origem ao Toyota Bandeirante já surgissem na década de '70 até em países vizinhos como Colômbia e Venezuela, e chegado até mesmo à Argentina por importação oficial inclusive no rescaldo da Guerra das Malvinas quando a reabertura das importações em '78 voltou a ser recrudescida entre '82 e '90, é natural que persista uma memória afetiva com relação ao Toyota Bandeirante;

2 - tamanho conveniente para uso urbano: por incrível que pareça, um Toyota Bandeirante da versão com chassi curto ainda consegue ser mais compacto que a imensa maioria dos carros "populares" de hoje, o que acaba favorecendo a manobrabilidade em espaços exíguos como vagas de estacionamento da mesma forma que favorece a passagem por trechos mais travados em percursos off-road;

3 - possibilidade de upgrades: o simples fato de ainda contar com a configuração de chassi separado da carroceria já proporciona uma certa facilidade para as mais diversas modificações, visando melhorias tanto em desempenho quanto em conforto sem que a integridade estrutural seja sacrificada;

4 - robustez a toda prova: preservando características de uma época que utilitários 4X4 eram mais que um mero artigo de luxo para cowboys de apartamento, um Toyota Bandeirante bem cuidado resiste a condições operacionais árduas;

5 - beleza: pode ser algo subjetivo, mas um Toyotão bem cuidado tem aquela beleza meio brucutu como a de um filhote de pitbull...

Como explicar que alguns segmentos ou fabricantes específicos tenham um público mais refratário a motores Diesel?

O mercado de veículos utilitários revela algumas das maiores peculiaridades, desde aquelas que seriam consideradas mais improváveis como uma recente entrada da Ferrari com o SUV Purosangue até outras mais específicas como a simplificação das linhas de motores em antigas versões de fabricação brasileira de pick-ups full-size como a Ford F-250. No caso específico da Ferrari, mesmo que eventualmente uma maior presença de motores turbo a gasolina com menor quantidade de cilindros e associados a sistemas de propulsão híbridos em categorias do esporte motorizado como na Fórmula 1 que fizeram a fama do fabricante, o viés mais declaradamente luxuoso sem buscar por indulgências pseudoecologistas oferece condições mais favoráveis a um motor V12 de 6.5L a gasolina com aspiração natural, então já persiste a imagem de prestígio e apego a tradições mesmo que hoje um motor turbodiesel chegue a ser ainda mais demonizado por falsos ambientalistas em comparação à ignição por faísca. Já no caso de pick-ups, antes tratadas essencialmente como ferramenta de trabalho e cuja massificação dos motores Diesel no Brasil foi mais improvisada em comparação ao ocorrido para o mesmo segmento nos Estados Unidos, foi só a partir da maior procura por um público essencialmente recreativo que começaram questionamentos com maior intensidade sobre um eventual excesso de rusticidade e o desalinhamento entre versões brasileiras e respectivos congêneres em outros mercados que tinham motores entre 6 e 8 cilindros em vez de ficar só com 4 ou no máximo 6 cilindros no Brasil por uma questão de custos.

Naturalmente, à medida que a categoria dos SUVs tomou espaço de sedãs e station-wagons de alto luxo, favorecida especialmente pelas regulamentações de consumo e emissões dos Estados Unidos, motores turbodiesel aptos a uma disputa equilibrada por participação de mercado com os congêneres a gasolina apareceram com diferentes graus de efemeridade, visando alcançar um público que não se contentava com as opções turbodiesel que apesar de incorporarem grandes avanços tecnológicos eram forçadas a manter uma certa austeridade como para atender a frotas corporativas e institucionais que requeiram um veículo "de representação" mais prestigioso considerando que nenhum VIP vá sequer estar próximo enquanto estivesse com o capô aberto para alguma manutenção evidenciando a presença de um motor teoricamente "inferior". Até seria possível que ainda hoje um motor V6 ou V8 turbodiesel conseguisse atender satisfatoriamente a uma parte do público de modelos como o SUV Ferrari Purosangue, mas certamente seriam alvo de polêmicas mais intensas que aquelas em torno da substituição do falecido cantor Chester Bennington como vocalista do Linkin Park pela macaca de imitação da Avril Lavigne Emily Armstrong, além do mais com a histeria ecoterrorista restringindo a oferta de motores turbodiesel a uma menor variedade até entre os utilitários de um modo geral visando uma redução dos custos de desenvolvimento de soluções para o controle de emissões. Também é o caso de lembrar como o impacto do peso e volume ocupados por alguns dispositivos como os filtros de material particulado que hoje são imprescindíveis em motores turbodiesel para atender às normas de emissões da maioria dos mercados com grandes volumes de vendas de veículos com esse tipo de motorização, e também já obrigatórios em algumas regiões até para motores de ignição por faísca quando equipados com injeção direta tal qual o V12 do Ferrari Purosangue, impactando na distribuição de peso entre os eixos e em toda a dinâmica durante uma condução mais arrojada por assim dizer.

Tal qual sistemas híbridos também impactam na distribuição de peso e incrementando a complexidade das rotinas de manuteção, é natural que uma parte do público rejeite motores turbodiesel nos modelos de proposta mais sofisticada e luxuosa, talvez mais pelos dispositivos de controle de emissões que pelos motores propriamente ditos, lembrando que outros fabricantes com uma ousadia maior que a da Ferrari já chegaram a oferecer SUVs de alto luxo com motores turbodiesel sem medo de parecer tão "careta". E até em utilitários de perfil mais declaradamente austero como nas versões brasileiras da Ford F-250 que foram produzidas entre '98 e o fim de 2011 abrangendo as normas de emissões equivalentes à Euro-2 e à Euro-3, uma verdadeira devoção de alguns apreciadores da caminhonete pelo motor MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L oferecido a partir de '99 e consolidado entre 2001 e próximo do final de 2005 chama a atenção, tendo em vista ser um motor de alta rotação, mesmo que o motor Cummins B3.9 com aquela configuração mais "agrícola" dispondo de só 4 cilindros e 3.9L operando a regimes de rotação mais modestos inicialmente com injeção totalmente mecânica tenha sido reintroduzido entre 2005 e o final da produção da F-250 no Brasil já com o gerenciamento eletrônico otimizando o desempenho a um patamar menos desfavorável comparado ao MWM. Enfim, mesmo havendo condições técnicas para motores turbodiesel modernos atenderem bem até a modelos mais sofisticados com uma configuração mais austera, alguns segmentos e fabricantes podem ser mais refratários por alguma "filosofia" propria.

Seria mesmo um motor de 6 cilindros sempre o mínimo para um carro de luxo ser levado a sério?

Ao observar um Chrysler 300C da 2ª geração transformado em limousine e disponível para aluguel por uma empresa especializada em Porto Alegre, me chamou a atenção o silêncio do motor Pentastar V6 de 3.6L a gasolina que equipa o modelo, como foi confirmado perguntando ao motorista. Naturalmente, no caso daquele que apesar de já ter se rendido à estrutura monobloco e ter contado com muitas influências da Mercedes-Benz no projeto, ser o último sedã full-size tipicamente americano (apesar da fabricação ter sido concentrada no Canadá) já pressupõe que a presença de um motorzão faz parte da experiência completa que se espera de um carro da categoria. E para regiões como a Europa e a Austrália, também esteve disponível o motor VM Motori A630 V6 turbodiesel de 3.0L como opção ao V6 Pentastar e aos V8 Hemi entre 5.7L e 6.4L a gasolina, o que já é suficiente para levar a considerações em torno do que a quantidade de cilindros possa representar na percepção de luxo que se associe a um carrão americano.

Vale considerar o viés até certo ponto imediatista que marcou uma introdução mais massiva dos motores Diesel na frota brasileira de veículos em resposta aos primeiros efeitos das crises do petróleo na década de '70, e apesar de mais centrada em utilitários ainda foi até certo ponto análoga ao que se fez em alguns países da Europa Ocidental como a Espanha já durante o regime franquista. E ao menos uma geração do Dodge Dart cuja linhagem pode ser considerada parte da árvore genealógica do Chrysler 300C chegou a contar com a opção por um austero motor, com "só" 4 cilindros e 2.0L ainda com aspiração atmosférica conforme o usual à época, em opção ao Slant Six de 3.7L a gasolina em versões de fabricação espanhola a cargo da antiga Barreiros Diesel. Um aspecto mais utilitário que ditava a dieselização ter se mostrado mais favorável a tal abordagem faria sentido até hoje, lembrando como até utilitários com projetos mais influenciados pelas necessidades de mercados europeus e asiáticos recebem motores turbodiesel que 20 anos atrás seriam vistos com desconfiança ou virariam motivo de piada, mas um segmento tratado como mais "nobre" pode requerer e até amortizar mais facilmente o investimento em opções mais sofisticadas, apesar de fabricantes europeus como a Mercedes-Benz terem conseguido bons resultados com motores entre 4 e 5 cilindros também em veículos de luxo.

A própria Chrysler já chegou a oferecer em modelos de outras categorias, também das marcas Dodge e Jeep, a opção por motores da mesma VM Motori com apenas 4 cilindros e 2.8L como alternativa mais econômica ao Pentastar ou a outros V6 a gasolina que o antecederam, circunstância na qual até a própria configuração com menos cilindros já possa ser interpretada como um indicativo de tal proposta racional. Talvez a última coisa que se pensava ao adquirir um veículo declaradamente luxuoso para os padrões da maioria dos mercados mundiais, como no caso do Chrysler 300C, fosse algum indicativo de austeridade no tocante à motorização, de modo que um belo V6 como o Pentastar ou o VM Motori ainda parecesse "aristicrático" em contraponto aos 4 cilindros dos "plebeus" antes da proliferação dos motores de 3 cilindros em meio à onda do downsizing tomou de assalto até o Brasil. Enfim, 6 cilindros parecem ser o mínimo para um motor ser "prestigioso", tanto na ignição por faísca quanto nos turbodiesel.

Caso para reflexão: Chevrolet Suburban de 12ª geração e a percepção da quantidade de cilindros como fator de luxo ou de economia de combustível

Lançada em 2020 já como ano-modelo 2021, a 12ª geração da Chevrolet Suburban mantém o legado de uma dinastia de utilitários que foram alçados a uma condição de luxo, mas com uma maior sobriedade que as versões das marcas GMC e Cadillac baseadas no mesmo projeto, e entre os predicados que esse modelo tão icônico apresenta vale destacar a volta da opção por um motor turbodiesel depois de 20 anos também para versões de uso civil. Embora a maioria dos exemplares que chegam ao Brasil por meio da importação independente mantenha os motores V8 small-block entre 5.3L e 6.2L a gasolina, e a bem da verdade os grandes motores V8 serem frequentemente retratados como expoentes do American Way of Life consolidado por Hollywood motivados pela prosperidade do imediato pós-guerra, a experiência da General Motors com um downsizing relativamente radical na concepção do motor turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha também chama muita atenção pelo contraste entre soluções técnicas incorporadas a cada configuração de motor oferecida para o modelo. Embora algumas gerações anteriores da Chevrolet Suburban tivessem algum motor V8 quando ofereciam opções turbodiesel, mesmo quanto esteve restrita a versões militarizadas nas quais uma maior leniência quanto a normas de emissões viabilizava o uso de motores certificados para uso civil apenas em veículos com peso bruto total superior, a configuração de 6 cilindros ter sido escolhida e a diferença considerável na cilindrada saltam aos olhos.

Mesmo que a presença do turbocompressor em motores Diesel modernos seja incontestável, e também a evolução do próprio turbocompressor e o gerenciamento eletrônico cada vez mais preciso dos sistemas de injeção de combustível tenham aberto os caminhos para o que downsizing atingisse proporções mais radicais em outros segmentos, a percepção do público tanto nos Estados Unidos quanto em mercados de exportação dita preferências às vezes com mais destaque que algumas normas meramente burocráticas. O fascínio exercido por um motor V8 é inegável em um modelo cuja limitada presença no Brasil através da importação independente é mais motivada principalmente como uma devoção à tradicionalista escola da engenharia americana, refletida pela permanência do comando de válvulas de eixo único no bloco do motor em todo V8 que já tenha sido usado em alguma geração de pick-ups e SUVs full-size da General Motors, enquanto o "Baby Duramax" de 6 cilindros em linha com e comando de válvulas no cabeçote oferecido para a classe 1500 de pick-ups Chevrolet Silverado e GMC Sierra já a partir do ano-modelo 2020 siga uma concepção mais européia fortemente influenciada pelo antigo controle que a GM detinha sobre a Opel/Vauxhall antes de concluir a venda da divisão européia para a antiga PSA Peugeot-Citroën (atualmente parte da Stellantis), mesmo que o Duramax oferecido a partir da classe 2500 das pick-ups seja um V8 com comando de válvulas no bloco. É possível que a percepção de maior facilidade para operar a regimes de rotação mais altos tenha favorecido a escolha pela configuração de 6 cilindros, em vez de radicalizar ainda mais e oferecer um motor com apenas 4 cilindros que poderia até entregar um desempenho comparável mas pudesse ser visto como demasiado "genérico" em mercados de exportação onde os utilitários de origem européia ou japonesa hoje raramente ofereçam motores que fujam à receita dos 4 cilindros em linha ou 6 cilindros em V.

Certamente há viabilidade técnica para radicalizar tanto nas concepções dos motores a gasolina quanto nos Diesel, especialmente se houvesse um maior interesse em promover uma retomada da Chevrolet em países e regiões afetados pela desastrosa retirada da maioria dos mercados de mão inglesa entre 2017 e 2020 que também costumam seguir o modelo europeu de classificar conforme a cilindrada a incidência de impostos aplicável aos veículos, mas a imagem de utilitários full-size como materialização da cultura automobilística americana inibe algumas "ousadias". E não adianta absolutamente nada mencionar que o glorioso Nélson Piquet, como primeiro brasileiro tricampeão da Fórmula 1, alcançou o bicampeonato em 1983 usando um motor turbo de origem BMW com só 4 cilindros e bloco de ferro em contraponto aos V6 twin-turbo com bloco de alumínio de concorrentes, afinal até em veículos de uso estritamente comercial como caminhões e ônibus ainda tem quem lamente uma maior presença que os motores com 4 cilindros alcançaram em faixas de potência anteriormente dominadas por motores de 6 cilindros que tinham cilindrada entre 25 e 50% maior em alguns casos. Enfim, por mais que um veículo completo vá além da frieza dos números em uma ficha técnica, é até previsível que alguns conceitos tão fortemente enraizados nos mais variados mercados e respectivos segmentos favoreça algumas configurações mais que outras no tocante a prioridades do projeto, tanto para a percepção de luxo quanto de eficiência.

6 de junho: lições do Dia D em 1944 precisam ser relembradas

Enquanto países como os Estados Unidos celebram e honram os veteranos de guerra, que em alguns casos pagaram com a própria vida para assegurar a liberdade daqueles que ficaram para contar a história, o Brasil criminosamente deixa ser apagada a memória dos expedicionários enviados aos campos de batalha na Itália para lutar contra a ditadura fascista de Benito Mussolini. Daí para alguns maconheiros que mal saíram das fraldas encherem a boca para dizer que combatem o fascismo, atribuindo o título de fascismo a qualquer coisa que remeta ao mínimo de bom senso e civilidade, basta um piscar de olhos, enquanto a profecia de Winston Churchill acerca de um retorno do fascismo e do nazismo sob a alegação que os fascistas e nazistas dos tempos modernos se passariam por anti-fascistas e anti-nazistas tem se revelado mais atual que nunca. E foi com a entrada dos Estados Unidos na II Guerra Mundial, em resposta à injusta agressão promovida pelo Japão nos ataques suicidas à base naval de Pearl Harbor, que o curso da guerra mudou, e hoje vemos alguns imbecis replicando discursos anti-semitas como o do nacional-socialismo de Adolf Hitler, e defendendo estados totalitários que cerceiam qualquer direito de crítica como na Itália sob o fascismo de Mussolini, e onde o chefe de governo é tratado como divindade tal qual no Japão quando Hirohito ainda era o imperador e levou o Japão a participar da guerra ao lado da Alemanha e da Itália.

Sob o verniz do anti-sionismo, a negação do direito de Israel como um país judaico exercer a auto-defesa contra terroristas ganha destaque midiático, com criaturas que são tão cruéis que seria injusto a um animal referir-se a elas como animais chegando ao cúmulo da baixeza ao atribuir um rótulo de vitimismo a Israel e a judeus que vivam em qualquer outro país, desde aqueles mais desenvolvidos até alguma republiqueta das mais bananeiras onde um ditador precisa estar rodeado por uma claque amestrada para receber aplausos. E assim como Hitler usava um discurso alegadamente trabalhista através do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães, amparado por mercenários apátridas e pérfidas da pior espécie travestidos de soldados ou de policiais para matar mães e crianças nos infames Badenstalten do campo de extermínio de Auschwitz onde câmaras de gás eram dissimuladas como se fossem banheiros, até cumprir "ordens" emitidas por algum juizeco como Roland Freisler, que promovia julgamentos espetacularizados e midiáticos contra os dissidentes da ditadura hitlerista em um tribunal de exceção do qual se considerava dono, ainda existem imbecis acreditando que criticar decisões estatais seja algo que mereça uma criminalização. E desde uma simples declaração de contrariedade ao alinhamento às ditaduras mais sanguinárias de um partido cuja militância se porta de maneira praticamente sectária, até uma defesa intransigente do fim de restrições arbitrárias ao uso de motores Diesel em veículos leves, qualquer demanda feita por um cidadão que venha a contrariar dirigentes estatais ficar sujeita aos arbítrios de psicopatas que façam uso do monopólio estatal da força, como faziam a Gestapo e as SchutzStaffel (SS) na Alemanha sob as garras do nacional-socialismo.

O desconhecimento da própria história do Brasil por uma parte expressiva do povo brasileiro torna-se um perigo, à medida que grandes massas ssjam incitadas ao ódio por motivações meramenre politiqueiras contra quem discorde de um viés paternalista que se atribua a dirigentes partidários tal qual o nacional-socialismo promovia junto a uma parte da população alemã e a fez repudiar e normalizar desde prisões até assassinatos de compatriotas tão somente por serem judeus ou por discordarem de Hitler e de outros agentes estatais como Roland Freisler e o ministro de propaganda Joseph Goebbels. A desumanização do dissidente político é um aspecto dos mais cruéis daquele fascismo contra o qual a Força Expedicionária Brasileira (FEB) lutou ao lado das tropas do Exército dos Estados Unidos, e ainda vale lembrar que os militares brasileiros das mais diferentes raças lutarem irmanados causava perplexidade aos colegas americanos que ainda vivenciavam uma segregação racial explícita. Enfim, por mais que haja quem finja zelar de maneira intransigente pela democracia, mas dedique-se a desumanizar quem exerça um direito de crítica política ou exija honestidade da administração pública, a dor ensina a gemer, e por bem ou por mal haverá quem entenda mesmo que de forma tardia o que Winston Churchill alertou... 

Favorecimento aos veículos 4X4 para fins de homologação como utilitário: até que ponto restringiu a pauta da liberação do Diesel em veículos leves?

Um aspecto que às vezes passa despercebido, o favorecimento aos veículos com tração 4X4 para fins de homologação como utilitários mesmo com capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista naturalmente chama a atenção, especialmente à medida que alguns veículos hoje antigos como um Jeep CJ-5 chegam a ser mais compactos por fora que muitos carros modernos, até mesmo os "populares". Tendo em vista o próprio custo adicional de um sistema de tração 4X4, que em outros momentos os tornava mais favorecidos tanto por uma parte mais específica do público interiorano que usava veículos com essa configuração em usos efetivamente profissionais, e também as forças militares para as quais até a regulamentação que permitia a homologação de veículos 4X4 chegou a tomar por base o Jeep CJ-5 mesmo que o modelo nunca tenha sido oferecido com a opção por motor Diesel original de fábrica no Brasil, chama ainda mais a atenção diante da antiga prevalência de veículos de tração simples nas mais diversas aplicações utilitárias/comerciais, a ponto de ainda ter sido comum até a década de '90 que sacos de areia semelhantes aos usados para treinamento de artes marciais fossem oferecidos comercialmente com a função de servir de lastro para as pick-ups de motor dianteiro e tração traseira terem um melhor assentamento do eixo motriz em trechos sem pavimentação. Vale lembrar que essa situação do Brasil destoava de outros países onde a imposição de sobretaxas aos veículos 4X4 foi insuficiente para desenvolver uma cultura distinta em torno do Jeep, como as Filipinas onde por muitas décadas a produção local de derivados baseados no Willys MB da época da II Guerra Mundial tanto para uso privado (OTJ - owner-type Jeep) quanto para transporte de passageiros (PUJ - public utility Jeep) mas com tração somente traseira chegou a ser uma das representações mais comuns em iconografias sobre a cultura filipina por algumas décadas.

Naturalmente a própria situação política em meio ao Milagre Econômico Brasileiro no regime militar e o fomento à substituição da gasolina pelo álcool/etanol, bem como o antigo predomínio da Volkswagen no mercado de veículos quando Fusca e Kombi ainda eram as principais referências, foram pouco ou nada convidativos até para outros fabricantes estrangeiros de veículos e motores com operação no Brasil como a Mercedes-Benz e a Perkins oferecerem localmente opções de motores Diesel de alta rotação que fabricavam em outros países e poderiam ter atendido a veículos leves com mais facilidade que motores "de trator" adaptados às pressas para uso em pick-ups full-size de projeto americano. Lembrando que o próprio Jeep CJ-5 chegou a ser oferecido entre os anos de 1961 a 1965 com a opção pelo motor Diesel Perkins 4-192 de 3.1L nos Estados Unidos, enquanto no Brasil o motor Perkins 4-203 de 3.3L foi usado só na Pick-Up Willys e na Rural opcionalmente a partir de 1962 para já sair de catálogo em 1964, e na Espanha motores Perkins 4-108 de 1.8L e 4-165 de 2.7L atenderam a diversos modelos Viasa-Jeep entre as décadas de '60 e '80 com sucesso a ponto de terem eliminado as opções de motores a gasolina, ainda que diferentes circunstâncias políticas, e mais especificamente no caso da Espanha toda uma cultura que foi desenvolvida em torno dos motores Diesel desde princípios do século passado até o rescaldo da Guerra Civil Espanhola tenham levado desde fabricantes 100% espanhóis como Barreiros e Matacás até players internacionais como Perkins e Mercedes-Benz que operavam joint-ventures com empresas como Motor Ibérica e IMOSA a terem oferecido opções tanto de motores para repotenciamentos em veículos originalmente movidos a gasolina quanto disponibilizado motores para versões espanholas de modelos que às vezes nem sequer tinham tal opção em outros mercados. E mesmo que a partida a frio de motores Diesel também pudesse ter algum grau de dificuldade, quando chegaram as primeiras crises do petróleo que motivou o regime militar brasileiro a instituir o ProÁlcool já eram conhecidas soluções para esse problema com relação aos motores Diesel até em países de clima frio do hemisfério norte, e algumas até poderiam ter sido mais úteis no Brasil com o álcool/etanol que o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio que só foi abolido dos modelos flex modernos em 2022.

Até tendo em vista a forma como veículos 4X4 deixaram de ser vistos como algo inerentemente rústico e destinado tão somente ao público interiorano ou a operadores profissionais muito específicos que vão de forças militares a serviços de manutenção de infraestruturas, sendo alçados à condição de veículos de lazer em atividades off-road recreativas com alguns modelos modernos trazendo tal característica como se fosse um luxo, ou uma concessão à "Lei de Gérson" para assegurar o direito ao uso de motor Diesel que as restrições baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração implementadas em '76 no Brasil visavam evitar para assegurar o suprimento de combustível para aplicações utilitárias, é evidente que a atual moda de SUV contrastando com a austeridade de um Jeep Willys clássico pode levar a crer que uma liberação do Diesel em veículos leves seja irrelevante para uma parte do público que disponha de uma capacidade financeira confortável para migrar de um sedã para um SUV ou pick-up 4X4. Ainda que a ascensão de dispositivos de controle de emissões como os filtros de material particulado (DPF) ou o SCR agregou um custo mais difícil de amortizar em segmentos mais austeros, nos quais uma presença da tração 4X4 costuma ser tratada como impraticável pelo tema do custo e complexidade técnica assim como na maioria das pick-ups brasileiras antigas, é claramente um contra-senso impedir o acesso à opção de motores turbodiesel que poderiam servir de pretexto para fomentar o biodiesel como resposta a uma descredibilização do etanol e ao alto custo e complexidade de conversões para gás natural ainda apreciada por alguns taxistas e por motoristas de aplicativo. Enfim, mesmo havendo outros fatores que também atrapalham a pauta da liberação do Diesel, a desvirtuação de função da norma que permitiu a veículos como o Jeep um eventual repotenciamento com motores Diesel por serem utilitários ainda tem reflexos na atualidade, com cowboys de apartamento usando pick-ups como um carro de luxo enquanto motoristas profissionais ficam reféns da gasolina ou das limitações atribuídas ao etanol e ao gás natural.

Caso para reflexão: Chevrolet Montana de 2ª geração e a estupidez de se restringir o direito ao uso de motores Diesel pela capacidade de carga

Mesmo surgida já quando pick-ups compactas estavam consolidadas junto a um público essencialmente recreativo, a 2ª geração da Chevrolet Montana que foi produzida entre os anos-modelo 2011 e 2021 teve certo sucesso junto a operadores estritamente profissionais, tanto no Brasil quanto em alguns destinos de exportação como a África do Sul, onde vale destacar teve uma distinção ao ter sido a última pick-up Chevrolet vendida oficialmente antes da desastrosa retirada da GM da África do Sul e da Índia entre o final de 2017 e o início de 2018. Oferecida só com cabine simples, embora o efeito estético das janelas auxiliares atrás das portas sugerisse uma cabine estendida, tinha uma concepção geral bastante austera, e a princípio podia remeter ao menos em parte à estética do conceito GMC Bare Necessities Truck que foi apresentado em 2009, e com uma concepção mecânica modesta de acordo com o que se costumava oferecer entre as pick-ups compactas brasileiras do período em que foi lançada. Enquanto um motor 1.4 flex a gasolina e álcool/etanol era o único oferecido no Brasil, sendo disponível também em versão só a gasolina para exportação juntamente com o 1.8 a gasolina e opções turbodiesel que podiam ser o 1.7 de origem Isuzu ou o 1.3 proveniente da Fiat de acordo com os anos de fabricação, o câmbio era manual de 5 marchas e a tração simples dianteira, característica que com a capacidade de carga de 735kg a deixava de fora da classificação como utilitário para fins de homologação e uso de motor Diesel no Brasil, o que restringiria uma parte dos operadores comerciais a terem que se conformar com o etanol ou com alguma conversão para gás natural que comprometeria ainda mais a capacidade de carga.

Naturalmente até a tração dianteira eventualmente ainda enfrentasse certa resistência junto a uma parte mais conservadora do público de pick-ups, especialmente em classes acima das compactas onde ainda é mais comum uma concepção mais tradicional com o chassi separado da carroceria e motor longitudinal com tração traseira ou a opção pela tração 4X4, embora o custo de utilitários maiores já favorecesse os modelos menores especialmente em serviços onde uma capacidade de incursão off-road fosse mais um luxo que uma efetiva necessidade. Diferentes perfis de uso das pick-ups em cada região também levam a algumas discrepâncias quanto às capacidades de carga homologadas, tendo até sido bastante comum que alguns modelos médios na especificação americana e similares de fabricação brasileira ou argentina mantivessem nas versões a gasolina capacidades de carga nominal igualmente abaixo do mínimo que se exige para homologação como utilitário para poder usar motor Diesel no Brasil, e as versões Diesel que foram oferecidas especificamente para a América Latina fossem ajustadas para atender a esse patamar arbitrário, sem que isso significasse que as versões a gasolina ou flex fossem de fato inservíveis para fins profissionais. Enfim, por mais que o mercado de pick-ups tenha sofrido uma série de distorções ao longo das últimas 3 décadas, e alguns modelos oficialmente reconhecidos como utilitários passassem a ser tratados como artigo de luxo até pela classe média urbana, restringir arbitrariamente o direito ao uso de um motor Diesel com base na capacidade de carga é uma medida cada vez mais contraproducente.